Uglješić do Zlatibora provozao VW ID.3 i od kako se vratio, samo o njemu priča…

Svi oni koji su smatrali da električni automobili neće stići do nas, i da im je upotrebljivost diskutabilna, trebalo bi da promene stav.

Elektrifikacija mobilnosti nije počela juče. Traje već skoro desetak godina, i kako god postavili stvari, modeli koji stižu u prodajne salone, realno su več druga pa i treća generacija kao izdanak ove revolucije sektora transporta. Da, revolucije koje mnogi još uvek nisu svesni, da ne samo da je počela, nego je već uveliko u toku. Revolucija k’o revolucija, proces je koji se jednima sviđa, drugima se ne sviđa, jednima donosi korist, drugima štetu. Stadijum do kojeg je stigla elektrifikacija automobila relativno je lako definisati.

U svetu masovna prodaja električnih vozila već uveliko traje, infrastruktura stanica za punjenje koja je alternativa benzinskim stanicama, menja se preko noći, pa se samim tim jedna od ponajvećih “mana” električnog automobila rapidno gubi iz dana u dan.

Drugi elemenat koji je na putu odlučivanja za kupovinu električnog automobila je njegova autonomija, a pogotovo strah od ostanka bez struje na putu, koji se ne može rešiti kanticom goriva od pet litara. Povećavanje broja stanica za punjenje, ovakav strah će se brže eliminisati, ali i tada, s aktuelnom tehnologijom baterija, punjenje traje deset puta kraće nego dopuna jednog rezervoara automobila sa SUS motorom.

Samo, da li sada već uveliko živimo okruženi predrasudama i tradiconalizmom koji stvara otpor prema promenama?

Nakon Tesle koji je evidentno bio pionir u masovnoj proizvodnji i prodaji električnih automobila, Volkswagen je najglasnije i najjasnije svoju budućnost okrenuo u pravcu električne mobilnosti. Zbog skandala zvanog dizelgejt ili ne?

Recimo da je izlazak marke na naslovne strane svih medija, i to iz potpuno pogrešnih razloga, samo ubrzao “električna razmišljanja” nemačkog giganta, koji je 2009. uveliko imao spremnu platformu koja je bila preteča današnje modularne MEB platforme.

Brzo premotavanje unapred pokazuje serijski kompaktni hedžbek ID.3 koji beleži odlične prodajne rezultate, ID.4 koji kreće istim stopama, ali i činjenicu da je prvi pomenuti stigao do nas, a i drugi pomenuti će vrlo uskoro. Do nas, tvrdoglavih Balkanaca, potpuno nespremnih da odstupimo od tradicionalnog.

Samo, da li je toliko skepticizam prema novom i drugačijem baš potpuno opravdan? Proverili smo na prvoj vožnji Volkswagena ID.3 i to ne na poligonu, ne u kontrolisanim uslovima, nego regularnim putovanjem od našeg glavnog grada do popularne planinske turističke destinacije – od Beograda do Zlatibora, na distanci od 220 kilometara, kombinovane konfiguracije kako terena tako i saobraćajnica.

Najpreciznije od nekoliko mogućih, rutom od Krnjace, preko Mladenovca, Rudnika, Čacka, uz detour do Terzica avlije, pa do Zlatibora. Da, svi koji poznaju alternative odmah će primetiti da je vožnja autoputem maksimalno izbegnuta – nije preterano zabavna, a nije ni omiljena automobilima sa elektro-pogonom.

U osnovi, na ovaj oganizovani grupni put od strane uvoznika Porsche SCG (u praksi ne spominjemo organizatore kako se ne bi postavljalo pitanje objektivnosti, ali ovaj put spominjemo, zbog činjenice da su se morali ozbiljno potruditi oko prve “dugolinijske” prezentacije e-automobila, a i kompletne slike ove prve test vožnje) smo krenuli sa saznanjem da VW ID.3 ima autonomiju koja je deklarisana na nivou od oko 300 kilometara, u snažnijoj verziji sa 204 ks, što je barem u teoriji najavljivalo da neće zafaliti “kantica”.

Štaviše, putni računar je i pre starta pokazivao 320 km autonomije. Pogled na isti podatak po dolasku na destinaciju koji je pokazivao preostalih 150 km dometa, malo liči na alhemiju ili neku prevaru, ali daleko od toga. Nećemo po principu “patrole” prepričavati kilometar po kilometar, podelićemo sa vama činjenice i prve utiske, s obzirom na činjenicu da nas test tek očekuje.

Volkswagen ID.3, koji je dužine Golfa ali sa većim međuosovinskim razmakom, u poređenju sa pomenutim modelom ima znatno bolju ponudu kabinskog prostora. Iako poseduje masu od 1.800 kilometara, u vožnji se tih 500 kg više od pomenutog Golfa apsolutno ne oseti.

Ljuljanja i naginjanja nema, upravljanje je vrlo precizno i dovoljno direktno, a pneumatici od čak 19” svoj posao odlično rade uprkos masi vozila. VW ID.3 ima režime vožnje, ali i dva nivoa kočenja motorom, odnosno rekuperacije energije pri usporavanju. Dakle, ovde se nalazi jedan od ključeva “alhemije”, odnosno produžavanja autonomije. Međutim za razliku od SUS pandana ID.3 je već u Eco režimu sasvim dovoljno dinamičan, dok tek aktiviranjem  Sporta, dozvoljava isporuku svih 204 ks na zadnje točkove.

Da, ovo je vozilo sa zadnjim pogonom. Imajući u vidu da se predviđena ruta bezbedno uklapala u autonomiju, opušteno smo mogli i da eksperimentišemo, pa ćemo ukrstiti teoriju i ono što smo isprobali.

Na autoputu gde su usporavanja retka, a veliki aerodinamički otpori stalni, krstareća brzina je “čarobna reč”. Možemo ovako postaviti stvar: pri 130 km/h, autonomija je 300 kilometara, pri 120 km/h ona je 350 km, a pri 115 km/h je oko 400 kilometara. Ko žuri, mora da stane da se dopuni.

Zimi se ove brojke neumitno smanjuju, i nije tajna da je za svaki EV zimi na autoputu najgore, i da je tada autonomija najmanja. De facto, grejanje kabine troši energiju, a rešenje je u toplotnoj pumpi, koja je nažalost kupaca, opcija, ali ona koja efikasno povećava automomiju. Zapravo, u praksi smo shvatili i zbog čega su podaci o mogućoj autonomiji toliko fleksibilni. Zato to teško mogu biti egzaktni podaci i zato što se značajno razlikuju od spoljnje temperature, konfiguracije puta, brzine i stila vožnje. Naravno, isto to važi i za vozilo sa SUS motorom, ali u manjim procentima.

Nazad na utiske iz VW-a ID.3. Ovoj je veoma udoban automobil, izuzetno prijatan za opuštenu vožnju koja zapravo odmara. U stvari, ono što je teško definisati, opisati i napisati, jeste činjenica koja govori o tome koliko prija odsustvo cilindara i menjača iz konvencionalnog vozila.

Ovde buke motora nema nikada, nema vibracija, pa ni jačeg ili slabijeg cimanja koje se javlja pri promeni stepena prenosa, bez obzira koji menjač je u pitanju. ID.3 klizi drumom, a pritisak na papučicu gasa pri bilo kojoj trenutnoj brzini donosi silovito ubrzanje, čak i u najekonomičnijem režimu vožnje, tako da podatak o ubrzanju od nule do 100 km/h, od nešto preko 7 sekundi nije bajka nego realnost.

Vožnju po brdovitom terenu ID.3 obožava, mogo više od autoputa. Da, uz temperaturu od 17°C do 27°C ID.3 je skoro stalno bio u idealnim uslovima po ovom pitanju (EV u praksi ne voli ni vrućinu, ništa više nego zimu). Vozili smo skoro šezdeset kilometara u režimu „uzbrdo-nizbrdo“ po obroncima Zlatibora, a autononija ne da se nije smanjila, nego se povećala u odnosu na polaznu.

Da li je besmisleno reći da se u prostranoj kabini putuje potpuno normalno i zapravo udobnije od “običnog” automobila? Nije, to je činjenica. Da li je autonomija problematična – nije, ali za sada kod nas traži malo truda oko planiranja putovanja, što će vremenom, s povećanjem broja stanica za punjenje, biti sve manje potrebno.

Da li će biti ostajanja na putu? Hoće, dok se ne steknu drugačije navike i dok se ne prilagodi na drugačije okolnosti, a dobra vest je da će uz garanciju na vozilo, kupac imati i dvokratan besplatan transport do prvog punjača.

Punjača može biti nekoliko tipova i vrsta, a praksa pokazuje da je najekonomičnije punjenje na naizmeničnoj struji na sopstvenom zidnom punjaču (wallbox). Da, uređaj dodatno košta oko 1.300 evra sa svom pratećom instalacijom, a pride je potrebno obezbediti i, ne baš jednostavne (pred)uslove za instalaciju (kuća, dvorište, garaža), ali tada dobijete sopstvenu “benzinsku” pumpu. Maratonsko punjenje na utičnici ne samo da traje pedesetak časova, nego zapravo ne prija bateriji, kao što joj ne gode ni brzi DC punjači.

Da li je ovo sve što smo saznali i osetili. Ne, ovo je samo delić otkrivanja nečeg novog. Volkswagen ID.3 već sada ima prodaju cenu od 29 hiljada evra, uz najavu da bi u narednih par nedelja ta cena mogla da ide i niže, što znači da se već po ovoj osnovi nalazi u rangu naknade koja se traži za novi VW Golf 8, i zapravo finansijski aspekt elektromobilnosti zahteva i dobiće jedno sasvim posebno poglavlje.

U stvari, ovde stavljamo, ne tačku nego tri tačke iz jednostavnog razloga što se trudimo da budemo kratki, koncizni i precizni, a o elektromobilnosti i VW-u ID.3 bismo već u ovom trenutku mogli da napišemo četiri puta ovoliko materijala.

Dodaćemo samo još jedno, uprkos predrasudama ID.3 je odličan automobil, već danas kod nas potpuno upotrebljiv za svakodnevnu vožnju, a pokazalo se i za duže putovanje.

Da, putovanje ima svoje specifičnosti, ne u smislu vožnje, nego planiranja. Ali vozilo vredi upoznati, i suočiti se sa strahovima. Svi stresovi se na kraju anuliraju kroz udobnost (a matematika kaže i kroz ekonomičnost).

Kada kucne momenat, test pročitajte na portalu dmotion.

Aleksandar Uglješić

Vredan praćenja: dMotion

(3016)