Tokom cele decenije postojanja je model sa naslovne fotografije predstavljao ništa drugo do revidirani kompakt Opel Astra. Prva generacija je bila utemeljena na modelu Astra J je nuđena u Americi i Kini, i to pod nazivom Excelle, dok je izdanak drugog pokolenja bio zasnovan na Astri K, i kao takav je nuđen isključivo kupcima s pasošem Narodne Republike Kine.
Ali, kao što znamo, putevi Opela i Buicka su se mimoišli pre par godina, pa će se Astra nove generacije proizvoditi na platformi francuskog heča Peugeota 308. U međuvremenu, u Kini je prikazan novi Buick Verano Pro, za koji znamo da će biti sve, samo neć nova Astra.
Konkretan sedan je po prvi prikazan prošlog aprila na Salonu automobila u Šangaju, ali sa debelo zatamnjenim prozorskim staklima i minimalnim obimom podataka, koji su ovom prilikom obnarodovani. Dakle, za Verano Pro se nikako ne može reći da je restilizovani stari sedan, već se zaista radi o reprezentu naredne generacije.
Uz svu sličnost spoljašnjeg izgleda, limuzina je dobila novu karoseriju sa A stubovima koji su povučeni ka nazad, iz uz liniju prozora koja je postala ravnija. Nestale su fiksirane trouglaste površine u staklu s prednjih vrata, dok su i nosači spoljašnih retrovizor izmenjen. Isto se može tvrditi i za poklopce motora i prtljažnika. Dužina američkog vozila je splasnula za 59 milimetara, pa iznsoi 4.664 mm, dok je za 16 mm skromnija i širina. Sada je na koti od 1.786 milimetara.
Iz kompanije je stigla objava o korišćenju nove platforme, ali je dužina međuosovinskog razmaka ostala ista (2.700 mm) pa je čak i arhitektura šasije neizmenjena. Napred su Mekferson opruke, dok je nazd montirana polukruta osovina sa Vatovim mehanizmom, poznatim iz „sto puta“ pominjane Astre.
Istovremeno, putnički odeljak je postao niži, a smanjena je i veličina centralnog tunela. Razdaljina između redova za sedenje je takođe uvećana. Umesto nekadašnjih 455 litara, prtljažnik sada vozaču i njegovim kompanjonima nudi celih 480 litara.
Dizajn enterijera je rešen na potpuno novi način. Na čeonom panelu su postavljena dva ekrana. Identične su dijagonale koja iznosi 10,25 inča, i postavljeni su u jedinstvenom bloku, bez ikakvog okvira, to jest natkrivke.
Elektronske spravice nude više različitih varijanti prikaza, dok multimedijalni sistem poseduje savremeni interfejs koji uključuje i upućivanje glasovnih komandi. Lista opcionala uključuje i dvodelni panoramski krovni otvor.
Veze s nemačkim Opelom su vidljive na svakom koraku u kabini. Obruč upravljača i ručica menjača nas podsećaju na to. Ali, postepeno se gube zajednički geni ova dva brenda. Na primer, dok nemački kompakt poseduje rotacioni taster koji se upravlja rasvetom na vozilu, ovde je takav koncept napušten.
Prednje svetlosne grupacije se aktiviraju na levoj polugici pri volanu, a treba napomenuti i da je napuštena ideja dvozonskog klima uređaja u četvorotočkašu ove veličine, već se ovde nudi samo verzija koja putničku kabinu tretira kao jedinstvenu celinu. Zaista, u dnevnim soboma površine i zapremine vazduha koja po deset do petnaest puta prevazilazi karakteristike kabine vozila, srećni smo s jednim klima uređajem, ali nam je potrebno da za vozila imamo dve, tri, pa i četiri zone rada klima uređaja. Glupost nebeska, zar ne?
Dok je druga generacija Buicka Veranoa u Kini nuđena samo s trocilindarskim motorima, onda treba reći da je novi Verano Pro debitovao s turbobenzinskim četvorocilindrašem radne zapremine 1,5 litara i direktnim ubrzigavanjem goriva. Ovaj blok nudi 180 konjskih snaga i u timu je sa varijatorom.
Međutim, i ovde se može naručiti verzija s neparnim i malim brojem cilindara, mada turbo potpomognuta. U pitanju je motor zapremine 1,3 litra. On razvija zavidnih 158 konjskih snaga.
Varijanta koja asocira na sportske atribute, ili kako se to (bezveze) kaže „agresivna“ verzija GS će ostati deo palete, dok će stepen „sportskosti“ biti dodatno ojačan. Sedan Buick Verano Pro GS će biti prepoznatljiv po različitim branicima, pragovima vrata, spojleru na poklopcu prtljažnika, i po novom crnom krovu. Ali, mehanika ostaje ista, tako da priča o sportu ostaje farsična.
Sve pojedinosti u vezi nove limuzine Verano Pro će postati javne i „do koske“ ogoljene, bliže trenutku prodaje koji je planiran za drugi deo godine.
AutoRepublika
(7664)
Dobar
Polukruta osovina sa vatovom vezom je zakon, lakša, jeftinija od multilinka a obavlje sve gotovo sve funkcije kao i on, još ostane više prostora u unutrašnjosti.I spolja i iznutra u ovom modelu prepoznajem Opel, jedino LCD ekran, prvi put predstavljen u Mercedesu na ovakav način ne bi mogao da ostane u ovakvom obliku.Zbog forme i funkcije(zaštita od sunca) morao bi da ima sjenilo.To je Kadilak jako lijepo izveo.Elem, ko želi pravi Opel mora u Kinu po Bjuika a ko je zadovoljan i pežoom sa opelovim znakom ne mora dalje od obližnjeg auto salona.
Mislim, ta izjava, obavlja posao je onako, bas relativna. I konj moze da ti zavrsi posao, isto tako i bicikl, peglica itd. Da je toliko dobra, koristili bi je na trkama. Slazem se da obavlja posao, ali ako tako gledas, onda nikad ne bi bilo napretka ni u cemu, jer je mnogo toga obavljalo posao sasvim solidno, pa se ipak tezilo ka boljem. Sad sto je nesto skuplje…
Bukvalno si sve shvatio, previše slobodno.Zadatak multilink zadnje osovine sa višestrukim vezama je da omogući bolje prijanjane, apsorbuje vertikalne i horizontalne sile prilikom kretanja automobila.Jednako kvalitetno, taj posao obavlja i polukruta osovina sa vatovom vezom, za mnogo manje novca. Ja poredim tipove vješanja na zadnjoj osovini a ti konj i bicikl.???Živa bića i nežive stvari-mehaničke mašine.?Ne znam šta da ti kažem, mislim da si sam sve rekao.
Kakav god inženjering stavio unutar polukrute osovine ne može biti kao multilink. Jedino od multilinka bolje rješenje su dvostruka poprečna ramena ali to je mnogo skuplje rješenje koje se ne viđa u tom cjenovnom rangu. Watt/Panhard rješenja su pokušaji koji djelimično poboljšavaju polukruto rjesenje sa strane lateralnog kretanja ovjesa ali niti mogu obezbjediti ni komfor ni prijanjanje kao kvalitetan multilink.
Provozaj Astru GTC koja pozadi ima polukrutu osovinu sa vatovom vezom i VW Golf koji pozadi multilink, pa onda reci. Ja vozio.
Vozio sam Megana RS, Focusa ST, Fiestu ST i Golfa GTI. I evo kažem ti da polukruta veza ne može biti kao multilink. Jedino šta može da se desi da vozilo ima bolju šasiju i polukrutu vezu a vozilo sa multilinkom lošiju šasiju i multilink pa da se toliko ne osjeća razlika. Jer ti kad voziš ponasanje vozila koje osjetiš ne možeš razdvojiti šta je šta osim ako nisi Ken Blok ili Randi Pobst. Inžinjering vozila je trade off, imas x para na raspolaganju, a kako ćeš rasporediti to je druga stvar. Hoćeš imati vrhunsku šasiju osrednji pogon i vješanje… Pročitaj više »
Rad multilink vješanja se iteko osjeti u krivinama.Ona vozila koja ga nemaju reaguju drugačije.Od svih gore pomenutih vozila koje si vozio a i ja sam većinu, Opel Astra GTC pruža najsigurniji osjećaj u vožnji.
Nisam vozio astru gtc ali mogu da kažem da sa vozilima koja nemaju multilink nemam osjećaj sigurnosti ni blizu kad ih natjeram prohibicijskim brzinama u krivinama. Da je polukruta veza bolja bila bi u trkaćima automobila. A nije jer ne možeš podesiti automobil uopšte za određen zadatak (staza, konfiguracija puta itd). Imaš vozila koja imaju polukrutu vezu i dobro se ponašaju tipa fiesta ST ali razlog tome nije torzija nego Torsen diferencijal naprijed i vrhunska šasija. Ne znam ša si mislio kad si rekao da se rad multilinka osjeti u krivinama? Osjeti se naravno jer mu je osnovna prednost da… Pročitaj više »
Prilikom vožnje u krivinima kod vozila sa multilinkom osjeća se kako zadnji točkovi nešto rade, motaju sami , karoserija u jednu stranu oni u drugu.To izaziva, barem meni lično, osjećaj nesigurnosti.Kad sam vozio Fokus prve generacije i prvi auto sa multilinkom, stao sam poslije prve krivine, da vidim šta je otpalo .?Ovdje ne govorimo o sportskim takmičarskim vozilima jer se slažemo da su dvostruka poprečna ramena najbolje rješenja za tu klasu.Ovdje govorimo o srednjoj klasi putničkih automobila i njihovoj zadnjoj osovini.Skuplji multilink ili polukruta osovina sa vatovom vezom.? Upravo ta vatova veza čini veliku razliku.Obzirom da je mnogo lakša, mehanički… Pročitaj više »
Ne znam kakav je kod tebe bio automobil tj u kakvom stanju. Evo dobra referenca. Ja licno posjedujem focusa mk 2 facelift (kupljen nov) i kia ceed 2020 također nov kupljen. Fokus je vrhunski podešen tj najbolje u klasi i potvrda tome je najbolje vrijeme u klasi na testu sjevernog jelena. Kia ima isto multilink ali nije dobar kao fordov. Svaka tehnologija ima nedostatke. Nedostaci multilinka su cijena i održavanje tj mada tu imas nesto raditi jednom u 10 god ako imas nov automobil, i djelimično prostor mada ceed npr ima multilink i najveci prtljaznik u klasi posle pezoa 308… Pročitaj više »
Dvostruka poprečna ramena, jel to ono što je Lada 2105 imala naprijed?
sad ce ubaciti i plocice pokraj dvostrukih ramena, pa bicepse…:-S
okrecu sami? pusti ti ovjes na miru, porizvodjac uvijek tezi da zaradi, pa na slabije modele stavlja jeftinija rjesenja, a na jace idu skuplja.
uzmi 4 controll pa ces vidjet kako motaju sami….ja u krivinu kad ono me zanese pravo…rekoh, koji k…c? kontam neko me udario…ma, kata i strofa, dvije famozne cure 😀
uostalom, za 180 km/h ti ne treba nista…a sad ce i 130 biti maksimum, jer dildo ne ide…samo je profit bitan i to profit koji ide onima koji drze glavninu dionica firme.
Onaj centralni TV mi je katastrofa
Hmm imam Opel Astru K sa dosta opreme i zasad sluzi jako dobro. Ove slike me podsjecaju na Škodu Octaviju / BMW 3 / Fiat Tipo / Opel Insignia al sve na dobar način :).
Karavan C segmenta sa ponudom prostora za putnike iznad proseka karavana te klase.
Astra J je bila prelijepa, baš je jučer gledam uživo. Najljepše auto c segmenta, nakon nje astra je sve ruznija i ruznija, ovo sa slike jos jedna rugoba sa ostrim ivicama…
Opel je kao firma i model astra izgubio identitet i trku u rivalitetu sa konkurencijom ,Nekada su se takmicili Opel kadet,Wv Golf.pa posle Astra,Sada se ni ne spominje nigde,a udeo prodaje je smešan naspram konkurencije.,jos više nakon ulaska u Psa grupaciju.Šteta za Opel.