Ford Focus 1.0 EcoBoost/125 mHEV – Talentovani autsajder

Nakon nedavno voženog Citroena C4 i osveženog Meganea, a sve u iščekivanju potpuno novog Peugeota 308, pozabavili smo se pomalo zaboravljenim Focusom, od nedavno obogaćenim agregatom 1.0 EcoBoost mHEV/125 ks

Na sceni od 201.8 godine, Ford Focus četvrte generacije kao da se već „potrošio“! Možda i zato što je u jednom veoma konkurentskom segmentu, gde je noviteta „k’o šaše“, ili zbog činjenice da nikada nije bio u samom vrhu, iako je već decenijama jedan od bolje plasiranih! Sve tri generacije su imale dobru prođu, računajući i aktuelnu četvrtu, no od podijuma su uvek bile daleko.

Primera radi, prošle godine u Francuskoj se prodalo nekih 10.000 Focusa, solidan rezultat, ali daleko od 37.000 primeraka šampionskog Peugeota 308, u zrelim godinama i pred zamenom. Slična je tendencija i u Evropi, gde je Focus na osmoj poziciji, daleko iza njegovog visočanstva Golfa! U samoj kući ispred njega su Fiesta i Puma, rekao bih posve normalno ukoliko se zna da je Fiesta jedan od bestselera u B segmentu, a Puma u trenutno veoma traženoj kategoriji gradskih krosovera.

Dakle od četvrte generacije Focusa i dalje se mnogo očekuje, uostalom u poslednjih 20-ak godina u Evropi se prodalo čitavih 7 miliona primeraka, odnosno 16 miliona u celom svetu. Baš zato smelo je delovala odluka odgovornih da se svojevremeno u razvoj aktuelnog krene od nule, no Ford je ovoga puta želeo napraviti vozilo sposobno nadmetati se s tenorima u segmentu, i koje će se dopasti  pre svega evropskim kupcima, poznatim kao najzahtevnijim na svetu.

Dobro, reklamne kampanje proizvođača ne treba uvek uzeti zdravo za gotovo, nije baš sve na ovom Focusu novo, što nam na kraju potvrđuju zajednički agregati i oprema koje pronalazimo i kod drugih modela kuće. Manimo se zato bombastičnih najava i pozabavimo se dizajnom, za mnoge važnijim od kojekavih platformi i raznovrsne opreme, koju često ni ne upotrebljavamo.

Na ovom polju Focus nema na čemu pozavideti najuspešnijim primercima u segmentu, i dalje deluje dovoljno savremeno, apsolutno na nivou konkurenata. No, i to u mnogome zavisi o kojem se Focusu radi, naime, nema više „običnog“ Focusa, od sada ih distanciramo po nazivima ST-Line, Active, Vignale i Titanium, odnosno nekoliko nižih paketa, kao što su Trend i Trend Edition.

Ne, ne radi se samo o završnim nivoima, svi navedini imaju određene estetske specifičnosti i prepoznatljivi su već na prvi pogled. Kod voženog Titaniuma prednja maska je recimo hromirana, možemo reći da ovaj predstavlja standardnu verziju s kojom se najčešće srećemo. Kod ST-Line ista je od crne plastike u obliku saća, sa izmenjenim donjim spojlerom i svetlima za maglu, dakle s akcentom na sportske opcije.

Vignale, kao i kod ostalih modela kuće, „puca“ na luksuz, dok Active, s povišenim klirensom, koketira sa krosoverima. Setite se, ovaj naziv sada nose još Ka+ i Fiesta, a distanciraju se, kao i Focus, povišenim odstojanjem od tla i plastičnim zaštitama na prorezima točkova. Bez obzira o kojoj da je verziji reč, svima je zajednički nizak profil, sa C stubom maksimalno pomerenim ka nazad, kao i snažnim reljefnim linijama po bokovima.

Izraženo u ciframa, novi Focus duži je tek za 2 cm od prethodnog (4,38 m), odnosno niži za 1,5 cm (širina je praktično neizmenjena). No, zahvaljujući novoj platformi, lakšoj za stotinak kilograma, međuosovinsko rastojanje povećano je za 53 mm (ukupno 2,7 m), što se i te kako ogleda u unutrašnjosti.

Nikad prostraniji

Ukoliko na zadnjoj klupi često prevozite tinejdžere izrasle preko noći, do te mere da vas već s 15-16 godina posmatraju s visine (u bilo kom smislu te reči), Focus je sigurno jedan od najbolje adaptiranih vozila u C segmentu. Prostor za kolena je jednostavno odličan, računajte i do 10 cm više nego li u aktuelnom Peugeotu 308.

U ramenima se dobilo isto tako 5-6 cm, jedino je prostor za glave više manje prosečan. Cenu plaća ko drugi do prtljažnik, te iako je za desetak litara veći od prethodnog (375 l), i dalje je inferiorniji od mnogih konkurenata. No za one kojima je ovo primarnog značaja, paralelno s hečbekom lansiran je sedan (limuzina s četvoro vrata) i karavan, čija zapremina prtljažnika ide od 575 do 1.620 litara.

Kod Focusa sa petoro vrata maksimalna iznosi 1.354 l, ali u nedostaku podešavajuće police (barem u voženom primerku) obaranjem naslona ne dobija se ravna površina („stepenica“ od 10-ak santimetara). U dnu ne pronađoh ni rezervni točak, možda mi se upravo zbog toga kod voženog prtljažnik učinio znatno dublji nego li kod ranijih susreta?

Na prednjim sedištima, u kombinaciji vestačka koža/platno, osećaj prostranosti je realan, dobro su profilisana i s električnim komandama (za vozača). Sam dizajn komandne table nema ništa ekstravagantno, već na prvi pogled jasno je da je inspirisana onom kod Fieste. Ukratko, sve je strogo i funkcionalno zamišljeno, sa vidljivim napretkom po pitanju kvaliteta materijala i završne obrade. To nikako ne znači da je sve u superlativima, tvrde i jeftine plastike i dalje je u izobilju na donjem delu kokpita.

Najupečatljiviji je veliki multimedia ekran (8 inča), nakačen na komandnu tablu, jednostavan za upotrebu i velike rezolucije. Kada sam poslednji put vozio jedan Focus instrument tabla bila je klasične koncepcije, opet veoma slična onoj kod Fieste, međutim u voženom pronađoh digitalnu od 12,3 inča, istu kao kod nedavno vožene Pume! Iako Focusu daje izvesnu modernost, numerički instrumenti nemaju preciznost i preglednost klasičnih! Osnovna boja je modro plava, i ide uz mod „normal“. Obrtomer s desne strane pokazuje režim rada motora, no brzinomer s leve je nekakva imitacija, na podeocima nema brojeva!?

Brzina je ispisana velikim ciframa u centru, a sama grafika i boja podloge zavise od izabranog režima. Specifičnost vožene verzije, deklarisane kao laki hibrid, jeste i instrument koji pokazuje punjenje baterije, odnosno asistenciju koju pruža SUS agregatu. Pored nje vozač dobija informacije i od „head up“ displeja, u vidu providne plastične pločice.

Dugmića na komandnoj tabli ima znatno manje nego li kod nekadašnjeg Focusa (normalno, brojne funkcije prolaze preko ekrana), no i dalje ih je neuporedivo više nego li u spomenutom 308 i Meganeu. Ima ih i pored ručice menjača, plus još dvadesetak na samom upravljaču. Posve neophodno jer četvrta generacija Focusa, između ostalog, poseduje „inteligentan“ regulator brzine, koji, u saradnji sa još jednim drugim, dozvoljava poluautonomnu vožnju.

Još samo par reči u vezi praktičnih detalja i kvaliteta fabrikacije, u vrata i pregradak za rukavice staje flaša od 1,5 litara, dok se sitnice mogu odložiti (ključevi, telefon, cigarete, novčanik), u nekoliko praktičnih udubljenja za limenke i u dno komandne table, gde je ujedno beskontaktni punjač za mobilni telefon. Kao i ostali modeli Forda i Focus poseduju zgodne zaštitne plastike u vratima, koje po otvaranju istih iskoče iz unutrašnjosti da bi ih zaštitila. Pozicija za upravljačem i ergonomija komandi zaslužuju samo reči hvale, no izuzetno korpulentne osobe će poželeti da spuste sedište malo niže.

Sa ili bez automatike

Trocilindarski 1.0 već godinama pokreće brojne modele Forda, i kao takav odavno je pokazao kvalitete i mane. Uostalom više puta proglašen je najboljim agregatom u kategoriji do jedne litre, bez obzira da li je reč o izvedbi od 100 ili 155 ks (najsnažniji nije u ponudi za naše tržište).

U voženom Focusu našla se verzija od 125 ks, potpomognuta mikrohibridom, isključivo u u sprezi s ručnim šestostepenim menjačem, prijatnim i preciznim za rukovanje. Ukoliko nije mHEV može se dobiti i s osmostepenim automatskim, uz doplatu od 1.600 evra. Dakle ovde se srećemo s najblažom elektrifikacijom, jer od nedavno Ford poseduje više „pravih“ hibrida, sa ili bez spoljašnjeg punjenja, kao i 100 % električna putnička i transportna vozila.

Tek da se zna, mikrohibrid ne može ni u kom slučaju da pokrene Focus na baterije, kao i kod ostalih mHEV samo priskače u pomoć termičkom agregatu u fazi ubrzanja, odnosno međuubrzanja. Ovaj se po startovanju javi dobro poznatim (pre)grlatim zvukom, koji me je pratio tokom cele test vožnje.

Princip funkcionisanja mild-hybrida isti je i kod Pume, ova tehnologija integriše starter/generatorom (BISG), snage 11,5 kW. Zamenivši standardni alternator, BISG omogućuje skladištenje energije koja se obično gubi tokom kočenja i usporavanja, kako bi se napunila 48-voltna litijum-jonska baterija, hlađena vazduhom. Kao i kod svih hibrida puni se prilikom kočenja odnosno oduzimanjem gasa, dok se vozilo kotrlja.

Tako akumulirana energija pruža pomoć termičkom agregatu u postizanju većeg obrtnog momenta, ujedno i snabdeva električne potrošače u automobilu. Zahvaljući njemu sistem Stop&Start funkcioniše brzo i besprekorno. Konkretno, hibridacija omogućuje i do 40 Nm više, ali samo u nižem režimu rada motora. Ukupno Focus može da računa na maksimalno 210 Nm, pri 1.750 o/min, dok standardna verzija razvija 170 Nm.

Podrazumeva se u modu Sport, njegovim izborom odmah se oseti bolji odziv na gas i veća elastičnost agregata iz najnižih obtraja. Kome je do performansi treba da ga uvek drži u ovom programu, s tim da mora ponovo uključi ESP, jer se njegovim izborom ovaj neutrališe. Uverih se tako da sasvim lepo ubrzava već s 1.500 o/min, pa i manje, sve do nekih 6.000 obrtaja.

Performanse su posve zadovoljavajuće za jedan familijarni hečbek, do „stotke“ ubrzava za 10 sekundi, i ukoliko je verovati proizvođaču dogura do 200 km/h. Nisam ga poterao toliko brzo, vozačka dozvola mi je, za razliku od jednog našeg veoma aktivnog „komentatora“ (prepoznaće se…), još uvek neophodna!

No, brzinom od 150-160 km/h može se udobno putovati ceo dan, buka od agregata i šumova od vetra posve je prihvatljiva. Na autoputu računajte na potrošnju od 7,2 litra, odnosno nekih 6 litara na prigradskim autoputevima (brzina ograničena na 90 i 110 km/h), kao i putevima drugog reda. Naravno više manje ekonomičnom vožnjom, opšte je poznata stvar da su trocilindarski agregati veoma proždrljivi kada se od njih traži maksimum.

Problem, toliko se brzo penju u obrtaje da mi se i ovde često dešavalo da ostanem u 1-2 stepena nižem prenosu, jednostavno zaboravljao sam da pređem i viši! Po gradu mnogo toga zavisi od gužvi i pritiska stopala na papučicu gasa, sve u svemu dođoh da zaključka da mali elektromotor nema većeg pozitivnog uticaja na potrošnju. Barem ne u meri koju obećava Ford (4,1 l u proseku), moja prosečna bila je duplo veća…

Naprotiv, nivo izduvnih gasova smanjen je s 114 na 94 g/CO2, čime je izbegnut tzv. „malus“ (ekološka taksa). Pozabavimo se malo i voznom dinamikom, po ugledu na poslednje izdanke proizvođača i kod Focusa je za svaku pohvalu. Čak i prilikom veoma dinamične vožnje u krivinama se nema osećaj težine, normalno, motor je zaista lagan i kao takav ne zgnječi prednje ogibljenje.

Ujedno, zahvaljujući standardno podešenom ogibljenju i ne preterano velikim pneumaticima (215/50 R17), učinio mi se udobnijim nego li prilikom ranijih test vožnji. Sa Focusom 4 družio sam se u svim oblicima karoserije i različitim agregatima, računajući benzinski 1.6/183 ks (u međuvremenu zamenjen s 1.5 EcoBoost/150), kao i dizelima 1.5 EcoBlue/120 i 2.0 EcoBlue/190. Ovde je ogibljenje upravo kako treba, nema potrebe snažno zakočiti ispred „ležećih policajaca“, bez obzira da li ste upravo izaši iz prodavnice s kolima punim svežih jaja za Uskrs.

U svakom slučaju Focus je primerno stabilan i siguran, da je motor performantniji rekao bih čak i zabavan za vožnju. Ovako, iako zadovoljava u svakodnevnoj upotrebi, ne očekujte da vam podigne adrenalin. Za pojedine vozače ovaj blok i dalje je samo „kosilica za travu“, evidentno je da ne oduševljava zvukom, niti na dodir papučice za gas poskoči od snage. S ili bez mikro hibrida dostupan je uz najniži završni nivo, samim tim i cena je relativno povoljna. Voženi mikro hibrid se u Srbiji prodaje počevši od 17.700 evra, no ponuđena je još slabija i jeftinja verzija 1.0 EcoBoost/100 ks, po ceni od 16.400 evra.

Za one s dubljim džepom i većim ambicijama Ford nudi snažniji trocilindarski 1.5 EcoBoost od 150 i 182 ks, kao i gore spomenute dizele (postoje i slabije izvedbe 1.5 EcoBlue/95 ks i 2.0 EcoBlue/150 ks). Voženi je naravno skuplji i bolje opremljen od bazičnog Trend, no kako nas je Ford navikao na bogatu serijsku opremu, ni ovaj nije „go k’o pištolj“.

Neću se zato upuštati u najbrajanje svega što poseduju određeni završni nivoi, pre svega jer je na sajtu uvoznika za Srbiju sve objašnjeno u „sitna creva“. Za kraj samo zaključak da je Focus 4 „dobra berba“, te iako se nije uspeo nametnuti kao lider u segmentu, realno malo toga mu se može prebaciti.

U svakom slučaju otklonio je praktično sve mane prethodnika, ujedno zadržavši kvalitete kojima se ovaj ponosio. Što se tiče našeg mHEV recimo da vredi 500 evra više, bez obzira što nije ispunio očekivanja u vezi potrošnje. Za uzvrat čistiji je i prijatniji je vožnju, i ujedno pruža nešto bolje performanse, dovoljno da opravda svoje postojanje.

Tekst i fotografije: Perica

	Dobre strane:
	Moderan izgled, unutrašnji prostor, bogata oprema, veći obrtni moment, odnos vozna dinamika/udobnost, cena
	Loše strane:
	Previše „grlat“ motor, „hladan“ enterijer, numerički instrumenti, povišena potrošnja

· Benzinski motori

• (*) Podaci za verziju sa automatskim menjačem i felnama od 16 cola

Dizel motori

• (*) Podaci za verziju sa automatskim menjačem i felnama od 16 cola

(9070)