1. Home
  2. Prezentacije
  3. Premijum Audi Q4 e-tron pred publikom s doboš kočnicama i šasijom Škode!
Premijum Audi Q4 e-tron pred publikom s doboš kočnicama i šasijom Škode!
16

Premijum Audi Q4 e-tron pred publikom s doboš kočnicama i šasijom Škode!

3.22K
16

Elektrifikacija nikada bolje nije rasvetlila svu sličnost (zamalo da kažemo jednakost) vozila unutar koncerna Volkswagen. U prilog tome govori i činjenica da Audi koristi “velikoserijsku” arhitekturu za električna vozila MEB, a koja je temelj i za ostale električne modele VW grupe, koji su inače znatno jeftiniji, jer nose oznake manje prestižne marke. Tako je novi krosover Audi Q4 e-tron najbliži rođak Volkswagena ID.4 i Škode Enyaq iV. U tehničkom smislu, to su, pa nećemo pogrešiti ako kažemo klonovi (ne blizanci), s tim da su karoserija i enterijer na bavarskom vozilu, Audijevih majstora delo. 

Povrh toga, četvoroprstenasti brend je istovremeno predstavio model u dve karoserijske konfiguracije. Audijev kupeoliki prosover je tradicionalno nazvan Sportback, dok su verzije sa siluetom kupea i s oznakama bratskih, da ne kažemo sirotinjskih marki VW i Škoda (ID.4 i Enyaq), još uvek u finalnim fazama razvoja.

Kao što i sama nomenklaturna identifikacija nagoveštava, veličinom se ovaj krosover smestio između braće s oznakama Q3 i Q5. Dug je 4.588 milimetara spram 4.484 mm koliko u dužinu meri Q3, i 4.663 mm koliko karakteriše Q5.

Širina noviteta iznosi 1.865 mm; visina 1.632 mm; dok je međuosovinski razmak 2.764 mm, pa je tako glavni junak ove priče tačno između. Kupeoliki Audi Q4 Sportback e-tron s padajućim krovom se razlikuje po visinskoj odrednici pa je ona na nivou od 1.614 mm. Ali, tako stilizovana karoserija je omogućila značajno bolje aerodinamičke parametre pa je tako koeficijent otpora vazduhu sveden na Cx: 0,26 spram 0,28 koliko je kod standardnog krosovera.

Za rešetkom hladnjaka kod elektromobila ne postoji tehnička potreba pa je kod novajlije postavljena imitacija, dok je pravi usisnik vazduha instaliran na dnu branika.

Već farovi osnovne verzije inkorporiraju LED diode, dok se dodatnim novcem plaćaju matriks svetlosne grupe. Pritom, treba reći da se iz kabine, putem podešavanja multimedijalnog sistema može menjati šablon dnevnih svetala i migavaca, pa tako postoje četiri različite varijante. Točkovi koji se ugrađuju na ove Audijeve elektromobile s povišenom pozicijom sedenja, sadrže felne prečnika 19 do 21 inč.

Da podsetimo da uvodna verzija arhitekture MEB koristi jedan elektromotor i on je postavljen na zadnjoj osovini. To znači da je Q4 e-tron prvi masovno proizveden Audijev model s pogonom nazad! Setiće se neko, Audija R8 RWD, ali ćemo reći da je u pitanju superautomobil koji se izrađuje u malim serijama. Takođe, ni predratni modeli koji su imali pogon nazad, nisu sklapani u velikim kontigentima, pa ostajemo pri tvrdnji da je ovo prvi serijski Audi s pogonom na “pravoj” osovini.

Šasija poseduje dvostuka poprečna ramena napred i multilink nazad, dok su Bavarci u skladu s tradicijom pripremili više rešenja za sistem vešanja, pa se pored standardnog, nudi i sportsko ogibljenje (spušta karoseriju za 1,5 cm) u paketu opreme S Line, a tu je i adaptivno oslanjanje. Varijabilno sportsko upravljanje je dostupno kao opcional, izuzev na varijantama s integralnim pogonom, gde se podrazumeva.

Verovali ili ne, na zadnjim točkovima su montirane doboš kočnice! To u premijum segmentu nije praksa već decenijama, a može se reći da je daleko od uobičajenog i u ovoj klasi vozila (mereno gabaritima automobila).

Pogonski sklop P.S. Zašto uvek mora da bude na engleskom?

Razvojni tim tvrdi da je, u smislu raspoloživog prostora u putničkoj kabini, novitet u ravni s benzinskim i dizel rođacima s povišenom pozicijom sedenja. Platforma MEB je omogućila da se dobije ravan pod na koji način je dobijeno više mesta za putnike smeštene napred. Pride, uređaj za klimatizaciju je mogao biti premešten bliže nosu vozila.

Ipak, da bi sve ovo bilo izvodljivo, žtrvovan je nosač koji poseduju mnoga električna vozila.

Prilikom kreacije prostora unutar kabine, dizajneri su pribegli implementaciji više neobičnih rešenja. Na primer, tu je centralna konzola u dva nivoa, pa se kontrolni panel na kom se nalazi “ručica menjača” nalazi u gornjoj zoni, dok se bežični punjač za telefon postavlja u donjoj sekciji.

Postavljeni su i dodatni držači za litarske flaše, i to u vratima. Ako ste pomislili da se nalaze u blizini listova putnika, to jest kako smo navikli kroz decenije, prevarili ste se, jer se nalaze u nivou odmorišta za laktove.

Standardno izdanje koristi ekran koji po dijagonali dobacuje do 10,25 inča i koji radi u tri različita režima prikaza. Multimedijalni sistem se oslanja na monitor osetljiv na dodir. “Kapaciteta” je od 10,1 do 11,6 inča, zavisno od nivoa opremljenosti. Poseduje i mogućnost glasovne kontrole, pri čemu ga iz hibernacije budite magičnim rečima “Hey, Audi”.

Identična priča i kod BMW-a i Mercedesa (sa “Hey BMW” i “Hey Mercedes”), na koji način se otkriva sav raskošan deficit ideja i neoriginalnosti proizvođača koji žele da konkurišu tehnološkim kompanijama.

Naposletku, ko želi, taj i može da doplati projekcioni dispej (head-up display) s funkcijom proširene stvarnosti. Zahvaljujući zaista savremenom rešenju, deluje da poruke koje sistem šalje vozaču lebde na nekih desetak metara ispred vozila, a iznad asfalta.

Pored toga što je ovo prvi masovno proizvedeni Audi koji koristi zadnji pogon, to je i prvi takmac s četiri prstena koji nudi obruč upravljača s komandama osetljivim na dodir. Istovremeno, uređajem za klimatizaciju se upravlja putem tradicionalnih, analognih tastera.

Uvodni set presvlaka za sedišta podrazumeva upotrebu materijala podložnih reciklaži od 45 do 50% (pri čemu se ovde uglavnom misli na PET ambalažu, to jest plastične boce). Međutim, to ne znači da se Audi ovde odrekao ponude nappa kože – naprotiv. Naposletku, centralni vazdušni jastuk je instaliran između prednjih sedišta, na koji način se sprečava neželjeni kontakt putnika s prednjih sedišta, tokom, ne daj Bože nekog udesa.

Verujemo da ima studenata među čitaocima, i da je još više onih kojima su studentski dani u živom sećanju. E pa u ovom Audiju su sedišta organizovana u “amfiteatralnom” maniru, pa su tako ona nazad postavljena više u odnosu na prednja za celih 7 centimetara.

Odmorište za ruke na zadnjoj klupi je deo bazične opreme, a naslon se deli u tri sekcije u odnosu 40:20:40. Zapremina prtljažnika ovog Audija je merljiva s konvencionalnim Audijem Q5, pa tako nudi 520 litara ispod police, dok kupeoliko izvođenje Sportback pruža čak i više, to jest 535 litara. Kada je naslon sedišta spušten, tovarna zapremina raste na 1.490 odnosno 1.460 litara, zavisno pričamo li o klasično ili kupe konfigurisanom SUV-u na struju.

Čak i uvodni Audi Q4 35 e-tron meri 1.890 kilograma, od čeka se 350 kg odnosi na litijum-jonsku trakcionu bateriju kapaciteta 52 kWh (radni napon 352 volta), i na skoro 100 kg tešku-alumijumsku posudu integrisanu u karoseriju.

Takav krosover s pogonom nazad poseduje elektromotor koji razvija 170 konjskih snaga i 310 Nm obrtnog momenta. Ubrzanje do “stotoke” se dostiže za tačno devet sekundi dok je najviša brzina programski limitirana na 160 km/h. Standardni krosover nudi 341 kilometara autonomije po pravilima WLTP ciklusa, dok zaobljeniji Sportback obećava osam kilometara više bešumne vožnje s jednom dopunom pomenute baterije.

Iz nekog razloga je središnjica ponude u vidu izvođenja označenog sa Audi Q4 40 e-tron je predstavljeno jedino u formi običnog krosovera. To je ujedno i varijanta s najvećim dometom, pa tako kada je puna, baterija kapacitet 77 kWh obezbeđuje celih 520 kilometara autonomije. Snaga električnog motora je uvećana na 204 “grla”, ali je obrtni moment ostao na istom nivou (310 Nm).

Ubraznje iz mirovanja do 100 km/h potraje 8,5 sekundi ali je maksimalna brzina i dalje ista, to jest zauzdana na 160 km/h.

Verzija Audi Q4 50 e-tron quattro nudi integralni pogon, i to u dve karoserijske konfiguracije. Drugi električni motor je montiran na prednjoj osovini, ali se uključuje isključivo po potrebi, pa je ovo u osnovi vozilo sa zadnjim pogonom. Najviša snaga iznosi 299 ks uz 460 Nm obrtnog momenta.

Ubrzanje do “stotke” u ovom izdanju traje 6,2 sekundi, dok je maksimalna brzina povišena na 180 km/h. Baterija nudi 77 kWh, što bi trebalo da osigura 488 km autonomije za klasični krosover, kao i 497 km za kupeoliku verziju Sportback.

Audi Q4 će biti dopunjavan na kućnom priključku ili DC terminalima kapaciteta do 125 kW, što opet nije tako superiorno. U tom slučaju, u teoriji se baterija dopuni za 130 kilometara vožnje za deset minuta. Oprema uključujue adaptivni tempomat i sve ono što bi se zaista dalo očekivati od premijum krosovera.

Audi Q4 e-tron će biti sklapan u nemačkoj fabrici podignutoj u gradu Cvikau, to jest na istom mestu gde i tehnički blizanac Volkswagen ID.4. Početak prodaje na nemačkom tržištu je zakazan za juni, ali se cene već znaju. Običan krosover startuje od 41.900 evra dok za Sportback treba izdvojiti dve hiljade evrića više.

AutoRepublika

(3221)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
guest
16 Komentara
Inline Feedbacks
View all comments
BB

Sviđa mi se dizajn ovog “standardnog”… I čini mi se da nije skuplji od SUS rođaka, mada je to za mene i dalje preskupo…

Mikele

Jak ti ukus.

BB

A tebi kultura komunikacije…

Daniel

Izem ti industriju. Svaki solidan jugic je mogao da ide 150…

moron

“Verovali ili ne, na zadnjim točkovima su montirane doboš kočnice! To u premijum segmentu nije praksa već decenijama, a može se reći da je daleko od uobičajenog i u ovoj klasi vozila (mereno gabaritima automobila).”

Da ne rdjaju zadnji diskovi, zato …

Branko

Doboš kočnice imaju i neke prednosti!🙂

BB

Imao nekad kamione, gdje god je bio doboš, veoma dug vijek trajanja, jeftin popravk… Kupimo poluprikolicu sa savremenim disk kočnicama, o jadu se zabavili… Trošenje disk ploča (suviše velikenda ih zovem pločice), pucanje diskova, prenos temperature sa diska na ležaj, a taj ležaj napravljen, naravno na savremen način, iz jednog dijela, ne može se otvoriti ni podršavati ni podmazivati. Jedan takav ležaj je koštao 6x u odnosu na ležaj na doboš kočnicama. To je do te mjere došlo da su točkovi spadali sa osovina (bukvalno, jedan nikad nismo ni našli). Elem, diskove, kliješta (mehanizme), ležajeve, glavčine, kočione ploče (njih 3x),… Pročitaj više »

moron

Nema dileme da duže traju. Imao sam ih. Ne kažem da su loši, imaju oni na automobilima neke dodatne prednosti (ako ste neagresivan vozač), ali, neobično ih je videti na audija.
Ipak, ovo je EV, pa mislim da je to opravdanje u ovoj klasi.

Don

Joj, kaj da ti velim, 200k km, jedva da pločice izmijenim. Kamion i poluprikolica?…kupi bolan auto i nauči vozit 🤭🤭🤭🤭🤭🤭

BB

Nema više kamiona, ni prikolica… Taj posao je propao, smiješne cijene prevoza i tužne dijelova su dovele do odluke da te poslušam 14 godina prije nego što sam pročitao tvoj komentar. 😉
U svakom slučaj, hvala za savjet 👍😂🤣

Branko

Sve si rekao; ovisi o namjeni. Btw, prosječan doboš je skuplji u proizvodnji od diska, manje osjetljiv na vodu,…

Don

Premijum….sprdacina.

Joseph

VW radi veliku reciklažu i to masno naplaćuje 🙂 Kad Tesla dovrši tvornicu u Berlinu sve će ih pomesti prvo sa Model Y manji SUV a zatim Model 3 i Model 2 (hatchback nešto kao Golf i koštat će 25000€). Čak je poznati analitičar i savjetnik proizvođača automobila Sandy Mundro rekao da je MEB malo old-school i da ima nepotrebnih troškova na platformi, nije tako jednostavna kao Tesline izvedbe.

Bach

Kakva god bila to je budućnost. Za nas daleka mi ćemo još dugo da trošimo njihov otpad kao što Cigani skupljaju naš otpad. Što se tiče doboša postoje dosta testova vezano za srednju klasu ili kola do 20.000 evra da nema nikakve razlike u kočenju do 150 km/h za kola sa 4 diska ili 2 diska i pozadi doboši.Za veća auta ili teža tu ima razlike na 200km/h ali takva auta već svaka su sa 4 diska

z777z777

Ima razlike. Najbitnija je kada znalci krenu spust sa planine na kocnici. Dobose zagreju za manje od minuta, a za diskove im ipak treba par 2-3 minuta. Drugo ako nema razlike, ja bih ipak da platim to malo vise i dobijem to “isto” sa diskovima.

Janko

Druže ako se spustiš niz planinu sa kočnicom i upalis ih nema više od njih ništa nema veze dal su diskovi ili doboš