Analiza: Zašto vodonični automobili ostaju u zoni statističke greške?

BEV protiv FCEV

Teško se može reći da su vodonični automobili dobili na popularnosti na talasu električnog buma koji se upravo događa na evropskom tržištu. Nova generacija Toyote Mirai neće uspeti da promeni tu notornu činjenicu. Ali, Japanci su već dokazali svoju izdržljivost, a od narednog meseca će se krenuti s ponudom ovog modela i na nemačkom tržištu gde se očekivanja kompanije kreću u smeru isporuke oko tri stotine Miraija na godišnjoj osnovi. Kao potencijalni kupci su viđeni „ekološki frikovi“, odnosno ekološki čistunci da budemo politički korektniji.

Prodajni ciljevi deluju skromno, ali i kao takvi su značajno iznad postignuća koja karakterišu tražnju za modelom prve generacije. Počev od 2015. godine kada je uveden u ponudu na nemačkom tržištu, isporučeno je samo par stotina primeraka, i to bliže ovoj cifri koja se sada planira za godišnju prodaju. Međutim, čak i na globalnom tržištu je Mirai prve generacije ostao preskroman model, kada pričamo o obimu isporuka, odnosno prodato je svega desetak hiljada primeraka.

Od noviteta se očekuje da dopre do 100 hiljada vlasnika u toku nekoliko narednih godina, što se temelji na činjenicama da je primerak iz ove iteracije tehnički napredniji, vizuelno atraktivniji, a povrh toga je s cenom od 64 hiljade evra, i za 15 „hiljadarki“ pristupačniji od pionira iz prvog naraštaja.

Trenutno se Evropa nalazi na talasu vodonične histerije, a isto se može reći čak i za čitav svet, a razlog treba tražiti u tome da se vodonik smatra najvažnijim energentom čiste budućnosti. I Japan je pored Nemačke preduzeo korake u smeru napuštanja ekonomije utemeljene na eksploataciji nafte, i prihvatanju vodonika kao energetskog temelja. Pomenuti Azijati su namerni da budu prva država na svetu koja će staviti u funkciju lanac komercijalnog snabdevanja vodonikom.

Toyotin Mirai se nameće kao predvodnik talasa, a ukoliko na leto budu održane Olimpijske igre, ovaj automobil, kao i brojna malena vodonična vozila, će pružiti uvid u to kako će izgledati saobraćaj sutrašnjice, lišen štetnih emisija.  Međutim, vodonik kojim Japan danas raspolaže nije „zelen“ već je proizveden eksploatacijom australijskog lignita. Dugoročno gledano, cilj je proizvoditi vodonik korišćenje solarne ili energije vetra.

Trka se odlučuje već u prvim metrima

Kako u Japanu, tako i u Nemačkoj i u ogromnoj većini slučajeva, vodonik se proizvodi eksploatacijom fosilnih goriva. Kako rekosmo, težnje idu u smeru proizvodnje vodonika korišćenjem vetrenjača i solarnih ćelija, što sa sobom nosi značajne prednosti. Pride, vodonik je moguće lagerovati i kasnije transportovati i koristiti. Može biti upotrebljavan u brojne industrijske namene i za proizvodnju energije. Njime se može napajati elektromreža, ili pak (posredno) i sam elektromotor.

U hijararhiji prioritetnog izbora su vodonične ćelije u automobilu daleko od mesta broj jedan. Naprotiv, suočavaju se sa jakom konkurencijom. Ne samo u industriji, isto se može reći i za vodeni transport, kao i železnički i vazdušni. Kamioni su takođe zanimljiv deo ovog eko-sistema.

Baterijski automobili za sada imaju prioritet u proizvodnji i smatraju se liderom u misiji smanjenja nivoa štetnih emisija jednjenja CO2. Direktna dopuna baterija električnom energijom iz obnovljivih izvora je daleko efikasnija ideja od konverzije zelene energije u vodonik, a onda upotreba tog istog vodonika kao energenta da bi se ponovo dobila struja. Jedan kilovat sat struje u baterijama je dovoljan da se prevali 6,44 kilometara, dok je ta ista količina energije u automobilu s vodoničnim gorivnim ćelijama dovoljna samo za 3,35 kilometara (malo više od 50% onog što se dobija kod vozila iz BEV segmenta). Ostatak se odnosi na energetske gubitke.

Čak ni Toyota ne vidi automobile kao glavne promotore tehnologije koju označava akronim FCEV. Japanci smatraju da su gradski automobili i oni koji su namenjeni vožnji na prugama srednje dužine, idealni kao baterijska vozila. Međutim, situacija se menja kod dugoprugaša gde su stvari malo drugačije. Naime, autonomija baterijskih automobila je ograničena, a dopuna pakovanja traje poduže, mnogo duže nego punjenje cilindara vodonikom kod četvorotočkaša s vodoničnim gorivnim ćelijama.

Međutim, čak i u ovom segmentu se preimućstvo vodoničnih takmaca topi. Neki elektromobili, novi kao što je nov i Mirai, u stanju su da sa jednim „rezervoarom“ prevale i do 650 kilometara. Pride se i vreme potrebno za dopunu baterija značajno i ubrzano smanjuje. Povrh svega se širi i mreža stanica za brzu dopunu, nasuprot broju stanica za dopunu komprimovanim vodonikom, kojih je premalo i čiji broj narasta brzinom puža. U celoj Evropi ih je trenutno 140, od čega samo u Nemačkoj ih ima 90, i ogromna većina njih je u metropolama. To praktično znači da se gubi prednost vodoničnih automobila, čak i na dugometražnim relacijama, jer stanica ima, manje-više samo po megalopolisima.

Retki su proizvođači koji se uopšte bave razvojem vodoničnih modela

Glavna nada za promociju tehnologije vodoničnih gorivnih ćelija se krije u sektoru kamiona. Investitori nisu motivisani da ulažu u stanice za dopunu vodonikom u uslovima u kojima svoje predstavnike u segmentu imaju samo Toyota i Hyundai s modelima Mirai i Nexo. Nema računice – toliko je jedonstavno.

S druge strane, kada bi se tehnologiji priklonili teškaši namenjeni dalekometražnom transportu robe, stvari bi se mogle izmeniti. Za razliku od automobila, baterije ne bi bile prioritetni izbor kod kamiona, pošto bi bili preteški, preveliki i preskupi, posebno ako se u obzir uzmu tražene performanse i domet. Ali, ni ovde nema nikakve izvesnosti da će doći do toga da „vodonik“ primi kao kredibilna alternativa. I u ovom eventualnom epilogu, neophodne bi bile stanice za dopunu… Kojih još uvek nema!

Vodonični automobili su već izgubili bitku protiv baterijskih, barem u Evropi i barem u klasama koje su namenjene gradskoj vožnji i vožnji na srednje duge relacije. Teško je verovati da postoji i jedan evropski proizvođač koji iole ozbiljno razmatra razvoj vodoničnog vozila. Jedan od retkih izuzetaka je Jaguar Land Rover koji želi da uskoro pokrene prve testove prototip primeraka, pri čemu kao primarno tržište Britanci vide države u kojim je slabo razvijena elektromreža.

Ali već na srednji rok gledano, perspektive u zapadnoj Evropi pružaju izvesnu nadu za ovu tehnologiju. Trenutno nepovoljna situacija bi se mogla promeniti u eventualnom obilju električne energije iz obnovljivih izvora, pa se vodonična mobilnost ne bi morala više takmičiti s ostalim alternativama, a ukupna energetska efikasnost bi postala potpuno nevažna kategorija.

Toyota i Hyundai za sada neće narušiti umerene izglede. Japansko i kinesko tržište bi mogli postati dovoljno veliki prostor za eksploataciju nekoliko hiljada automobila iz segmenta FCEV. Međutim, ako bi u nekom trenutku stvari sazrele za preuzimanje dominata vodonične tehnologije, onda bi pomenuti proizvođi bili u velikoj predosti nad rivalima.

AutoRepublika

(1253)