Hibridi koji to baš i nisu: Li XIANG ONE

Posebno aktuelna priča ovih dana na našem portalu a i uopšte na svim svetskim automobilskim medijima, jeste ona o vozilima iz PHEV segmenta, kao ključnom rešenju za godine koje dolaze. Jednostavno zbog sve strožijih zabrana, običnim hibridima može biti onemogućen pristup u odredjenim zonama gradova, jer radom motora i izborom pogona, upravlja računar vozila, i nije moguće voziti samo služeći se energijom iz baterija, a da ta vožnja zadovolji potrebe prosečnog korisnika u gradu, za oko 50 kilometara po jednom ciklusu…

Jedina mana koncepta jeste ta što taj gore pomenuti ključ ovde drži prosečan korisnik „Žika“ koji zaokupljen svojim problemima često može zaboraviti na dopunu baterija i tako, umesto da vozi s nultom emisijom, on upravo upravlja na benzin, uz dodatak u gepeku od 150 kilograma baterija, na šta treba dodati i teret elektromotora…

To je pokazala nemačka  studija u našem prethonom članku. Pritom, istraživači koji su pripremili studiju se nisu zapitali kako je automobilska industrija na taj način elegantno sebi smanjila astronomske flotne kazne a krivicu za emisiju CO2 lepo prebacila na onog „Žiku“ i njegovu energetsku osvešćenost, a pride mu natovarila i obavezu da vozi težak SUV na benzin, da servisira i održava dva sistema.

Iz svega gore navedenog Žika bi trebalo inteligentno da odbaci dopunjivi hibrid kao izbor, i da se odluči ili za čisti SUS (turbobenzinac i sve teže dizel) ako ne ulazi u gradske zone s nultom emisijom, ili pak da kupi čist električni baterijski automobil (BEV) sa što većim dometom. Još jedan aspekt nije obrađen u studiji, a to je kad rodjak Žika iz Frankfurta na Majni preproda posle pet godina svoj hibrid rodjaku Miki u Milutovac, a ovaj bude primoran da vadi delove motora, bateriju i sve što „rikne“ i ugradjuje plin jer ko normalan u Srbiji vozi „džipa“ na benzin. Naravno sve strožiji propisi će onemogućiti ovakvu gimnastiku, ali ni to nije nemoguć epilog.

Da postoji i drugačiji pristup elektromobilizaciji pokazao nam je BMW svojim modelom I3 REX, pri čemu ovaj sufiks Rex nije nikakvo kuče, već skarćenica za Range Extender iliti posebnu klasu hibrida koja u pogonski sklop inkorporira ugradjen mali benzinski motor kao svojevrsni agregat/punjač za bateriju, a koji nema direktnu vezu sa točkovima. Mada, i ovde čak postoje modeli koji to mogu, ali onda nisu u pitanju čisti baterijski četvorotočkaši, pa se zovu serijski hibridi kakav je bio Chevrolet Bolt.

Kao takvi oni ne ulaze u razne programe subvencija i u budućnosti neće moći da ulaze u centar grada. Ideja nije nova, i promovisao je GM jos šesdesetih godina prošlog veka, ali rukovodstvu je tada bilo jasno da je to utopija znajući kako teče razvoj baterija, punjača i samo tržište tog vremena. Svakako, uzeti neke pare za projekat, zaposliti neke inženjere „leva smetala“ i imati čime da se pohvalite na nekom visokotehnološkom sajmu, uvek je bilo korisno a treba nešto i prašinu da skuplja.

Elem, gore pomenuti BMW Rex je u SAD dospeo i na sud, jer je čest slučaj bio da kontrolna jedinica bavarskog vozila ograniči brzinu kretanja na 45 milja na čas, i to na sred autoputa, dovodeći tako vozača u opasnu situaciju. Kalifornija poseduje strog zakon o subvencijama i kaznama za prekomernu emisju, pa je BMW bio prinuđen na ovaj potez, a onda su se i vlasnici vozila bunili jer su ostali kao „glineni golubovi“ na autoputu, jer dvocilindrični benzinski motor od 647 kubika iliti 28 kW, koji je prenet iz skutera BMW-a, nije uspevao da podmiri potrebe prazne baterije i vozila pri vožnji na usponima.

S druge strane Pacifika, kineska konkurencija nije spavala već je vredno radila na ovoj temi, i mladi Li Ksijang koga u Kini nazivaju i novim Ilonom Maskom, mada tako zovu i direktora Nija, Vilijema Li Bina ali Kina je to. Hoćemo reći da su oni navikli da kopiraju, pa je u aprilu 2019. godine kompanija predstavila novi SUV dopadljivog izgleda pod nazivom Xiang LI ONE, i uprkos krizi s koronom u 2020. godini, model je uspeo da nađe put do preko 30 hiljada kupaca, i da bude ispred pomenutog konkurenta zvanog Nio.

Pošto se, kao što vidite, radi o velikom SUV vozilu, trocilindarski benzinski motor s 1.200 kubnih centimetara zapremine, koji se nalazi napred i pokreće generator zadužen za dopunu baterije, naravno ima turbinu. Tako on ostvaruje impresivnih 96 kW snage, koju u velikom delu može preneti na generator a ovaj baterijama i tako obezbediti tečnu i prijatnu vožnju.

Vozilo je dugačko 5.020 mm, široko 1.960 mm, dok je visoko 1.760 mm i teško 2.300 kilograma. Snaga dueta motora se prenosi na sva četiri točka, tako da se na prednje točkove šalje 100 kW, dok nazad ide sila od 140 kW. Tu je i onaj  benzinski motor, koji pomenusmo maločas. Obrni moment je na ukupnom nivou od 530 njutn metara, a deklarisan domet verzije s baterijom od 40 kWh je oko 150 kilometara, plus treba dodati i 620 kilometara dobijenih zahvaljujući instalaciji trocilindraša.

Za sada pošto nemamo dopisnika iz Kine, kao što imamo Pericu Rajkovića iz Pariza, a klasični testovi ne daju baš pravu sliku, mi ćemo jednostavno se pozvati na iskustvo jednog para iz Kine. Naime, oni su preneli svoje utiske iz druženja s modelom LI ONE, tokom trodnevnog putovanja kroz planine, upravo u ambijentu gde je i gore pomenuti BMW i3 imao ogromne probleme…

Citiramo:

“Vozili smo 201,2 kilometara na benzin i 114 kilometara na struju (od akumulatora i bez dopune električne energije od strane motora). Sveukupno, potrošnja goriva iznosila je 9,1 l / 100 km. Uzimajući u obzir 25 km urbanih puteva gde se potrošnja kretala oko 10,6l/100km, kombinovana potrošnja gorivaje iznosila je 8,82L / 100km. Potrošnja električne energije iznosila je 21,6 kWh.

Pred kraj probne vožnje u automobil smo dosipali 24,81 litara benzina za puni rezervoar. Kilometraža benzina pre moje test vožnje na 69 km. Tako smo prešli ukupno 270,2 km sa 24,81l ( 9,2L / 100km). S obzirom na veličinu rezervoara za gorivo od 45 l, ekstrapoliram ukupan domet postignut isključivo sagorevanjem benzina na 490 km (fabrički 620 km NEDC).

Preostala električna kilometraža bila je 29 km. Dakle, ukupan električni domet modela Li ONE bio je 143 km (fabrički 148km NEDC). Kombinovana autonomija je iznosila 623 km, u odnosu  na 768 km oglašeni NEDC. Na početku test vožnje, moja najveća briga za pogonski sklop REX bila je ta što motor nije imao dovoljno snage, jer je jednostavno premalen, kao što je to jasno pokazao motor od samo 28 kW kod modela BMV i3.

Motor ugrađen u Li ONE od 96 kV je znatno veći, ali bledi u poređenju sa kombinovanom maksimalnom snagom elektromotora sa prednjom i zadnjom osovinom od 240 kw. Zamišljao sam scenarije katastrofe u kojima bi automobil usporio i izazvao sudar na zadnjem kraju kada se baterija isprazni i termalni motor samostalno preuzme pogonsku funkciju.

Ali naše iskustvo test vožnje u planinama, autoputevima i gradskim putevima pokazuje da baterija ne bi mogla lako da se isprazni. Naizgled se punjenje motora pobrinulo da stanje napunjenosti u najgorem slučaju varira od 12 do 15%. Tamo gde postoji značajan status dopunjenosti i dovoljna temperatura, vozilo bi se kretalo korišćenjem energije iz baterije. Pa čak i kada je baterija bila „smrznuta“ zbog boravka na hladnom, mogla je brzo da se odmrzne, otključavši snagu u njoj.

Dakle, čak i na kratko vreme za koje se moglo smatrati da motor radi samostalno, baterija nije bila ispražnjena ili ispražnjena, već se bukvalno zagrevala. Za mene je iskustvo vožnje, u kom smo testirali najbolje i najgore od modela Li ONE, bilo inspirativno.

Saznao sam da benzinski motori, kada služe kao komponenta hibridnih pogonskih sklopova, ne bi trebalo shvatati u konvencionalnom smislu gde je zapremina merilo izlazne snage celog vozila, što je tačno kada je motor jedini izvor snaga. Motor na modelu Li ONE sa svojih 96 kW je zaista slabiji od elektromotora koji nudi 220 kW, ali pedala za gas napaja SUS motor i električne pogone gotovo u svakom trenutku.

Na kraju, to je način na koji njih dvoje međusobno komuniciraju – motor puni bateriju i baterija podupire motor — što definiše pouzdanost snage vozila u neograničenom broju uslova na putu u njegovom životnom ciklusu. U serijskim priključnim hibridima, motor treba smatrati ne samo pogonskim elementom, već i rezervoarom snage koji održava bateriju na površini, zbog potreba za dodatnom snagom iznad onoga što bi motor mogao, ili je spreman da obezbedi, uz optimalnu ekonomičnost goriva.

Stoga je snaga motora bitna za REX, ali samo do te mere da je motor sposoban da dovoljno brzo dopuni bateriju da u njemu uvek bude energije za pogon. Evo predloga:

1. stavite jači motor ispod haube, kao što je kompaktni četvorocilindrični motor. Tada motor može da podrži potrebu za ubrzanjima, a da ne mora previše da radi. ili

2. povećajte radni udeo baterije.

Postoje dva razloga zbog kojih je motor odavao toliko buke čak i uz blago ubrzanje između 110 do 120 km/h i 20 do 40 km/h:

a) isto kao i gore, motor je morao da radi veoma naporno s obzirom na njegovu veličinu;

b) u motoru se odvijalo previše punjenja da bi se postigao ciljni, dovoljno visoki broj obrtaja radilice za optimalnu ekonomičnost goriva.

Za situaciju pod a), treba zamoliti bateriju da doprinese s više kilovata elektromotoru, čime se rasterećuje motor s unutrašnjim sagorevanjem. To bi trebalo podrazumevati u samorazumljivom „hibridnom režimu“, gde bi električni sistem pogonskog sklopa i SUS motor trebalo da sarađuju, ali bi to trebalo da bude primenjivo i u režimu „održavanja punjenja“. Održavanje naelektrisanja ne znači „zaključavanje“ naelektrisanja, već održavanje stanja napunjenosti baterija oko ciljanog praga.

Ako se status napunjenost baterija spusti ispod praga, usled prekomerne podrške pri ubrzavanje vozila, napunite je kasnije efikasnijom šemom regenerativnog kočenja, nego što je to sada slučaj.

Ako nas je snašla situacija opisana pod b), jer je samo punjenje moglo doprineti preglasnom motoru, intenzitet punjenja pri ubrzanju treba smanjiti, što bi se moglo postići pomeranjem fiksnih radnih tačaka motora.

Udobnost vožnje: vešanje, i upravljanje na Li ONE

Nisam se zaista osećao umorno nakon što sam dva dana vozio na distanci 160 km, prelazeći 100 km uspona i spuštanja u planinama, i još 60 km autoputevima i lokalnim putevima. I mnogo toga bilo je povezano sa dobrim kvalitetom vešanja i mekim komandama na modelu Li ONE, a koje su, po mom ličnom mišljenju, ravne onima kao kod luksuznih brendovima poput Mercedes-Benza i Volvoa.

Sistem vešanja na Li ONE bio je sposoban da apsorbuje udarce uzrokovane uobičajenim preprekama na putu, kao što su malo kamenje, neravnine i trake za usporavanje povučene preko padina nizbrdo, ostavljajući vozaču samo blage udare. A, sa dobrom filtracijom udara, manje je potrebe za dubokim kočenjem što zauzvrat štedi energiju za vozača.

Pedale su meke, što je najvažniji faktor za nesmetano iskustvo vožnje modela Li ONE. Volan kod Li ONE je lagan s obzirom na njegovu težinu, što direktno doprinosi udobnosti u planinskoj vožnji. Pri oštrim zavojima vozilo se osećalo kao dobro ukomponovano, sa samo blagim naginjanjem na obe strane kabine. Ovo je rezultat i dobre podešenosti sistema vešanja.

Međutim, nismo zadovoljni udobnošću sedišta na Li ONE. Verujemo da je funkcionalnost prilagođavanja oblika posebno vozačevog sedišta nastala kao posedica prekomernog oslanjanja na inženjering, gde podrška za naslon nije podrazumevano obezbeđena, a postaje dostupna samo podešavanjem pomoću brojnih tastera na bočnoj strani sedišta dizajniranih posebno za podupiranje naslona sedišta.

Nakon što smo prevalili duge kilometre, i moja devojka i ja razvili smo bol u leđima i struku, sve dok nisam povukao sedište unazad. Shvatamo da su sedišta dizajnirana s ergonomijom na umu, ali još uvek postoji nekoliko načina za intuitivno i udobno sedenje.

Prostor u kabini je mesto gde se mnogo dizajniralo i dizajniralo kako bi ovaj automobil bio dovoljno dobar za celu porodicu. Izdvajaju se sedišta u drugom redu, s prostorom za noge uporedivim sa sedištem velike nemačke luksuzne limuzine. Prostor u trećem redu je prilično ograničen i u njemu se u najboljem slučaju može smestiti dvoje dece. Bukvalno biste podržavali sedišta iz drugog reda nogama, ako su naslonjena. Odrasla osoba može da  sedi u sredini, ali da noge smesti  u ulazni ulaz između sedišta drugog reda.

Ponuda koju omogućava info-zabavni sistem na Li ONE je mesto najočiglednija prednosti u odnosu na konkurenciju. Armaturna ploča je puna digitalnih ekrana – jedan za vozača (12,3 inča), jedna srednja konzola za mapu, prenos muzičkih sadržaja preko interneta, statusi vozila, telefonska veza (16,2 inča), a postojala bi i jedna opcija za izbor naizmenične struje i režima vožnje (10,1 inča).

Jedan ekran bi bio u funkciji isključivo suvozača (12,3 inča), nudeći usluge prenosa filmova, videa i muzike direktno sa interneta, neovisno od srednje konzole, efektivno stvarajući svojevrsni kućni bioskop u automobilu odmah uz suvozačevo sedište. I srednja konzola i ekran suvozača imaju individualnu kontrolu jačine zvuka.

Kako je vozilo povezano sa internetom, filmove i video zapise možete gledati i na ekranu suvozača, na koji način ovaj sistem podseća na veliki iPad. Obratite pažnju i na okrugli, debelo izrezani dizajn trube sličan dizajnu nekih evropskih luksuznih marki.

Zaključak je da smatramo da je sistem za informisanje i zabavu dominantna prodajna tačka modela Li ONE, a previše komplikovano vozačko sedište najočigledniji nedostatak u dizajnu kabine. Devojka bi navela da bi joj dovoljan razlog za kupovinu bio ugođaj u kabini i futuristička spoljašnjost. Složio bih se s njom, ali dodao bih faktor benzinskog motora kao još jedan očigledan minus koji prekida inače glatko iskustvo vožnje.

Energetska efikasnost oličena u potrošnji 9,2 litara na 100 km i 21,6 kWh/100km je nedvojbeno vrlo konkurentna među vozilima iz kategorija konvencionalnih, baterijskih i onih iz segmenta dopunjivih hibrida. Sve to povrh veoma povoljne maloprodajne cene od 41.900 evra, doduše nakon subvencija.

Međutim, na odluke o kupovini takođe snažno utiču automobilske politike lokaliteta na kojima se prodaje Li ONE. Na primer, Peking je više kontradiktorno mesto za prodaju i kupovinu modela Li ONE, i dopunjivih hibrida uopšte, jer biste morali da osvojite registarsku tablicu kroz „lutriju“ koja je prvobitno dizajnirana za automobile sa fosilnim gorivima da bi obeshrabrila generisanje štetnih emisija u vožnji.

Šanse za dobijanje registarske tablice u takvom sistemu su male, u nedavnom rekordu manje od „jedan na hiljadu“ na mesečnim lutrijama. A tokom jednog od pet radnih dana u Pekingu, PHEV se, isto kao i ICE, suočava sa zabranom vožnje koja se proteže sve od jutarnjih do večernjih sati špica, unutar urbanog jezgra omeđenog petom obilaznicom.

Na glavni način, jednostavno nema podsticaja za kupovinu ili vožnju dopunjivog hibrida u Pekingu u trenutnim diskriminatornim okolnostima. Ali u Šangaju, manje drakonskom gradu za vozila iz ovog segmenta, ne postoji nijedno od tih ograničenja, što bi definitivno moglo pomoći u oblikovanju odluka o kupovini u korist modela Li ONE, koji se kroz našu trodnevnu testnu vožnju pokazao kao energetski efikasan hibrid koji ne zavisi od punjača. Tako postaje automobil koji je u suštini oslobodio vlasnika strepnji koje su u većoj ili manjoj meri okarakterisale električna vozila s baterijama.

Vraćajući se na pitanje koje sam postavio na početku, a ono otprilike glasi: Da li bi Li ONE oživeo niz dopunjivih hibrida koji proširuje domet? Odgovor zavisi od toga da li vozilo nudi isto iskustvo napajanja kao paralelni dopunjivi hibridi ili SUS motor. A iz naše trodnevne vožnje, negativan sam prema trenutnoj verziji modela Li ONE jer postoje situacije u kojima se benzinski motor s mukom borio da obezbedi snagu odavanjem prekomerne buke, kao što sam gore opisao.

Dakle, osim već zvučnog sistema za upravljanje toplotom baterije, koji je dokazao da je ključ brzog spašavanja baterije zimi, za Li ONE je u sledećim koracima potrebna optimizovana logika operativne saradnje između SUS motora i baterije kako bi se otključao puni tržišni potencijal električnih vozila koja proširuju domet, a time se aktivira, ne samo obuzimajuće električno iskustvo za širu bazu kupaca, već i dublje smanjenje emisije CO2 u sektoru hibridnih vozila.“

Zaključak

I eto jednog neobicnog teksta za koji bi površni čiitalac ili komentator mogao pomisliti da je prezentacija novog spasonosnog rešenja u vidu baterijskih vozila sa dodatnim motorom ugradjenim unutar pogonskog sklopa, ili promocija kineske nadmoći na polju električnih vozila…

Ali ne, upravo ako ste do kraja pročitali tekst, verovatno ste shvatili da se ovaj koncept ne razlikuje previše od klasičnog dopunjivog hibrida, to jest da je jedina velika razlika tri puta veći početni baterijiski domet (55 km kod verzija PHEV, a 150 km kod varijanti REX) i da čarobnog štapića nažalost nema…

Zato pre kupovine bilo kog vozila s nultom emisijom, dobro proćitajte sve tekstove i komentare koje smo doneli na temu elektro i hibridnih vozila pa se onda opredeljujte.

Dejan Živković

(920)