Analiza: Zašto Nio smatra da je budućnost u brzoj izmeni, a ne u dopuni baterija

Sama ideja izmene baterija postoji od kada postoji i sama baterija. Svesni njenih ogranicenja, konstruktori su to oduvek imali u vidu i svima nama je vidljiva ta ideja, gde god da se okrenemo. Daljinski upravljači, laptopovi, ručni baterijski alat, kamere, dronovi, igračke za decu i odrasle… Pa nekada davno i mobilni telefoni su pripadali kategoriji spravica sa zamenjivim baterijama. Podsetićemo na zanimljivost prema kojoj su mobilni telefoni u početku imali mogućnost izmene baterije, ali kako se tehnologija razvijala, dostupan je postajao i način da se brzo ponude bolje karakteristike i ljudima za to ponovo uzme novac, pa je odlučeno da se one inkorporiraju u sam uređaj, i kao što svi vidimo, posle najviše tri do četiri godine, svi kupujemo nov model.

Takav je sada uostalom i trend kod električnih automobila. Predviđeno vreme trajanja baterije je od 8 do 12 godina, i posle toga sledi reciklaža… Ovo bi bilo lepo da je ceo svet ravnomerno razvijen, a i sami vidimo da to nije slučaj kada smo prinuđeni da kupimo polovnjaka. Možete pretpostaviti, a već i videti kako prolaze električni polovni automobili, i koliko su poželjni za pazar kad jasno znamo da bateriji uskoro ističe predviđeni rok upotrebe, dok njena vrednost kao nove, prevazilazi cenu korišćenog vozila.

Upravo tu ideju sa zamenom baterijskog pakovanja, prvi su pokušali da proguraju izraelski političar i privrednik Šaj Agas,i koji je sa Nissanom i Renaultom krenuo u realizaciju projekta, zahvaljujući čemu je od 2008. potrošio 850 miliona američkih dolara. Posle implementacije projekta na hiljadu vozila, uglavnom modela Renault Fluence ZE, i izgradnje nekoliko stanica u Izraelu, Japanu, Holandiji i Americi, on je bankrotirao.

Drugi po redu je bio pokušaj Tesle iz 2013. godine. Tada je bio predstavljen javnosti, ali je posle sprovedenog istraživanja tržišta stavljen na led.

Jednostavno, razlog zašto su projekti propali se ogleda u samoj ceni koštanja stanice, koja u to vreme nije imala super-brze punjače, kao što je sada slučaj. Dalje, problemom u smislu konkurisanja benzinskim stanicma, činilo je to što same baterije nisu mogle biti punjene brzo, što je onda zahtevalo da u skladištu bude mnogo baterijskih jedinica, koje su tada, inače kao što znamo bile papreno skupe. Podsetićemo da je 2010. godine, cena kWh u smislu kapaciteta baterija bila 900 američkih dolara. Problemom se dalje pokazao i sam transporni mehanizam, i skromno trajanje tadašnjih baterija. Sve to je potpuno obesmislilo projekat, jer se nije mogla ponuditi konkurentka cena pretplate, koja bi bila makar u rangu s troškovima koje podrazumeva posed dizel vozila, već bi pretplata bila kao da vozite Ford Raptor.

Tehnički govoreći, kada je baterija izmenjiva, teže je rešiti njen sistem za kontrolu rada, setićete se BMS-a, o kom je pisao i Dejan Stanković u serijalu Anoda, katoda i nešto između. Za taj problem je vezano i samo hlađenje baterije, koje tada nije postojalo. Iz svih pobrojanih razloga, konstruktori su kasnije odlučili da odustanu od te tehnologije.

Medjutim intezivnim razvojem vozila iz BEV segmenta, na videlo su isplivali problemi s kojima se sreće, kako sadašnji, tako i budući korisnik. Trenutni razvoj punjača i infrastrukture ide, ali to teče vrlo sporo. Cena usluge na super-brzim punjačima iz sistema Ionity u Nemačkoj dostiže 0,8 evra, ako niste pretplatnik. Pritom, nemaju sva vozila istu krivu punjenja i to je jedna karakteristika koju mnogi novinari preskoče pri predstavljanju, a ona nam govori o tome koliko je nape vozilo sposobno da iskoristi mogućnosti brzog punjača, pa sada uglavom to ide od 40 do 250 k“/h.

Jednostavno je. Ovaj podatak nam kaže da, ako nam se automobilska baterija puni sa 50 kWh, a ta baterija recimo ima kapacitet od 65 kWh, trebaće nam više od sata na punjaču… I sve je ovo lepo kada ne žurimo, kada nam ide radno vreme ili uštedom na struji razvijamo neki biznis..

Potpuno druga priča je odlazak, recimo na Kopaonik za bilo koji praznik ili vikend, pa pored gužvi na rampama i u saobraćaju, uopšte nabasamo na zauzet punjač, a moramo se recimo dva puta puniti do vrha planine jer se ne sme rizikovati tokom uspona na planinu sa polupraznom baterijom i porodicom. Slažete se, zar ne?

Pritom, na autoputu držimo prosek brzine kretanja od oko 100 km/h, da bi potrošnja bila prihvatljiva, što atmosferu u automobilu dovodi do usijanja. Tu su deca koja vrište, žena koja vam svašta nešto kaže povodom vašeg izbora da budete energetski osvešćeni. Ista priča bi se ponovila i sa putovanjem do Grčke, na primer i malom decom u usijanim kolima. Jednostavno, ni najavljeni razvoj SSD baterije neće mnogo pomoći, to jest hoće, ali tek negde tamo od 2030. godine, pa nadalje.

Sve ove probleme je sagledala kompanija Nio, i imajući u vidu drastičan pad, pre svega cene baterija, ali i samih punjača je došla na ideju da, poput Tesle koji razvija svoju mrežu punjača, takodje razvija svoju mrežu stanica za brzu zamenu baterija (battery swapping).

Trenutno ih u Kini ima oko dve stotine, a simbolično je još jesenas obeležena milionita zamena baterijskog pakovanja. Kompanija je upravo potpisala ugovor kojim je dogovoreno da firma ovakvim stanicama opremi autoput od Pekinga do Šenžena, dužine impresivnih 2.200 kilometara. Takođe, planira se razvoj kompletne mreže u celoj Kini, dok Nio neguje i velike planove za pohod na Evropu, ali je to za sada obavijeno velom tajne.

Da objasnimo ukratko. Brend Nio je zamišljen kao konkurencija Tesli, Audiju, Volvou i trenutno u ponudi nema jeftiniji model, Fabrika je jedna od najsavremenijih, a sudeći po kretanju vrednosti akcija, posle krize s novim korona virusom, nameće se kao dostojan rival Tesli.

Mereno kriterijumom obima prodaje, Nio je od šestog do dvetog mesta, ali imajući u vidu da su im, sem Tesle i Xpenga i BYD-a, jedini rivali mali automobilčići koji se prodaju uglavnom po ceni od oko pet hiljada američkih dolara, jasno je kako se marka kotira. Samim tim, klijentela na koju računa uprava Nija, već ima nek svoje navike, i za taj novac kojim raspolažu, oni žele najbolje.

Zato su Kinezi i počeli s izgradnjom ekosistema Nio, koji pored tehničke podrške, razvija odnos medju kupcima i prema kompaniji, i to u raznim pravcima. Zanimljivo je da u tom ekosistemu, konstruktori imaju pet puta više članova, nego što je samih vlasnika vozila. Nama je za ovu temu interesanta podrška u smislu „punjenja i zamene baterija“.

Sagledavajući želje kupaca, od avgusta su ponudili sistem BAAS kupovine vozila bez baterije. Naime, model NIO ES6 koji sa baterijom kapaciteta 70 kWh košta 52 hiljade američkih dolara, ponudili su po ceni od 41 hiljade zelembaća, i već u decembru su doživeli da vide da se celih 40% kupaca, opredi baš za opciju BAAS, što je impresivan broj i pokazatelj da čelnici firme idu u dobrom pravcu.

Da vidimo malo detaljnije o čemu se tu radi. BAAS podrazumeva osnovnu mesečnu pretplatu u zavisnosti od veličine baterije. Pošto je Nio ES6 u klasi krosovera i kao takav je težak oko 2.200 kilograma, a ES8 meri celih 2.500 kg,  najmanja baterija u ponudi je ona od 70 kWh, i njena renta košta oko 123 evra („u naše pare“). Kao pretplatnik, imate pravo na šest zamena baterija mesečno, a posle toga plaćate svaku novu zamenu po ceni od 25 američkih dolara..

Šta to ukratko znači? Ako ne zelite da se bakćete s kablovima i punjačima, na ovaj način ćete imati „fore“ da vozite oko 1.700 kilometara, i to mesečno, što nam daje cenu od 7 centi po kilometru. Poređenja radi, ovoliki SUV bi vas, s potrošnjom dizela, olakšao za cifru od oko blizu 200 evra.

Druga ogromna prednost ovog sistema je samo to (kratko) vreme izmene, koje je na stanicama V1.0 sada oko pet minuta, dok bi na novim stanicama s oznakom 2.0 trebalo da bude samo tri minuta. Pored ovoga, Nio za svoje korisnike ima aplikaciju i još dve mogućnosti „na jedan klik daleke“ (One Tap Charge – kako oni zovu svoj servis podrške). Jednostavno uđete u aplikaciju, kliknete i po vaš automobil može doći kurir, i odvesti ga na punjenje ili na zamenu baterija, a može doći i kombi Nio Power koji će vam napuniti automobilsku bateriju, i to na licu mesta.

Treća prednost se ogleda u tome što vas apsolutno nije briga za bateriju, sve i da sutra, kada prodajete automobil novi kupac takođe može biti pretplatnik, i uživati sve pogodnosti nove baterije. Na taj način će Nio apsolutno poboljšati tržište polovnjaka, jer nema prodaje mačke u džaku. Sam pogonski mehanizam i elektronika imaju naravno svoj vek trajanja ali ako ne bude projektovanih otkaza, i drugi i treći vlasnik će imati uz razumljivo manja ulaganja, mogućnost udobne i bezbrižne vožnjem jer generalno elektromehanika na vozilu iz EV segmenta može biti lako servisirana, i sve svodi se uglanom na izmenu ležajeva i tečnosti za hlašenje. Naravno, tu su i još poneke komponente.

Ovaj podatak naročito može biti koristan zemljama trećeg sveta, željnih polovnih SUV vozila, jer i bez fabričke baterije po sistemu reparacije i aftermarket rešenja, možemo doći do baterije koju bi i sami ugradili, ako u našoj zemlji recimo Nio ne bude imao svoju mrežu. Jedina smetnja može biti kriptovan BMS protokol, ili nekorišćenje OEM čipova u samom vozilu, ali ovo je sada samo sfera nagađanja, pošto ovaj automobil još uvek nije stigao u Evropu. Mada, iz iskustva sa svim alarmima, i fabričkim zaštitama, mogu potvrditi da nema sistema gde emulator  nije rešio problem.

Kao što smo već rekli, posle tih šest zamena, svaka sledeća staje 25 dolara, a potpuno slobodno možete koristiti izmedju zamena, recimo punjenje kući, i tako sebi osmisliti najjeftinije rešenje.

Druge mogućnosti kupovine kola sa baterijom, takodje uključuju mogućnost zamene baterija, jer je Nio siguran u kvalitet svog proizvoda, i dok traje garancija, možete slobodno zameniti bateriju, a ako degradacija bude veća od dozvoljene, sistem je sam iz stanice izbacuje, i ona ide na reciklažu, to jest nema „uvaljivanja mućka“ korisniku.

Nio uskoro odrzava svoj Day Event i mnogi planovi za budućnost će tada biti jasniji a sada je već očito da ovaj sistem živi, i da po prirodi stvari, sa povećanjem prodaje, mora biti i razvijan.

Nio takođe nije usamljen u ovoj ideji, jer ove godine je prodato preko milion električnih vozila u Kini, i već su najveći igrači tamo, najavili svoj swap sistem, a vode se pregovori o jedinstvenom rešenju, pošto je i država svojom odlukom da daje subvenciju za kupovinu vozila bez baterija, dala vetar u leđa dogovorima.

Mana u principu nema, osim malo teže konstrukcije, jer se mora osigurati klizač i držači za bateriju, i sve to naravno mora zadovoljiti bezbednosne standarde, pa je ovakav sistem možda nešto teži, ali ne značajno. Naravno, baterija od 70 kWh je sredina ponude, a mogu i veće i manje pakovanje u kućište stati, kako bi se ponudila različita cena pretplate, u zavisnosti od potreba kupca.

Ako dođe do dogovora sa ostalima, paketi mogu biti i manji, da bi pokrili segment manjih vozila, a svakako su i sadašnji paketi dovoljni za komercijalni program. Takođe, kada za pet godina, gustina energije bude veća, menjaće se samo unutrašnjost baterije, a korisnik će biti na dobitku, jer sa istom težinom, domet može biti i dvostruko veći za deset godina. Ovo je posebno intersanto za gore pomenuto tržište polovnjaka, koje u Kini tek dobija svoje obrise, pa bi ovakav koncept mnogi lako prihvatiti.

Kao sto rekosmo Tesla je od ovoga odustao, i krenuo putem strukturalne šasije, to jest izlivanja šasije koševa i baterijskog paketa u jednu celinu, što bi vozilu dalo maksimalnu ćvrstoću i količinu energije, ali zato bi vangarantno održavanje baterije, a posebno polovnjaka i drugog ili treceg vlasnika, moglo skupo koštati, tako da ovakav razvoj priče dovodi do direktnog sukoba dve ideje na najvećem tržištu sveta.

Uostalom, Nio dan je zakazan za 9. januar i novinari iz celog sveta su pozvani. Biće i direktan prenos, pa ćemo videti šta se sprema za budućnost…

Bitno je da se rađaju nove ideje koje imaju smisla, a i da se nama pruži neka nada, da u nekom trenutku možemo i mi doživeti neku korist od svega toga.

Dejan Živković

(1681)