Staviš najveći mogući akumulator i miran si, zar ne?

Kada je manje stvarno taman

Svako od nas je bar jednom došao u situaciju da je sa prvim mrazom njegov akumulator „otišao na neko lepše mesto“. Neretko, savet koji bismo dobili od majstora ili od naših starijih bi glasio: „izaberi najjači akumulator koji fizički može da stane na predviđeno mesto i završio si, to ima da traje koliko hoćeš.“ Ja sam ovo čuo mnogo puta a siguran sam i svako od vas. E pa, sa nazovi napretkom koji imamo u automobilskoj industriji, ta veća baterija će svakako završiti svoj radni vek mnogo ranije nego što mislite.

O čemu se radi? Zašto praksa koja je ispravno funkcionisala na starim vozilima odjednom ne radi? Da li to neki strašni virus napada naše akumulatore?! Ne, ni blizu. Naime, u svetu gde je super bitno biti „IN“ kada je u pitanju briga o našoj životnoj okolini, neka fina gomila ljudi sa diplomama po osnovu koji se oni dalje predstavljaju sa „dipl. Ing.“ je, posmatrajući istraživanja vezana za život i trajanje akumulatora, došla do zaključka da način na koji su se punile baterije nije baš dobar i zato su u alternatore novije generacije automobila ubacili jedan novi minijaturni računar, koji kao zasebna komponenta vodi brigu o sistemu nazvanom „BMS“ iliti, „Battery Management System“, što u prevodu znači „upravljanje funkcijom akumulatora“.

Poenta ovog troslovnog sistema u teoriji je da, shodno velikom broju istraživanja koja govore o tome da je vaša baterija dugovečnija ukoliko je stalno puna, odnosno ako se prazni i puni u opsegu od 30 do 80%, kao i da se akumulator traba uvek držati do 80% stepena napunjenosti, što se smatra optimalnim, za razliku od onih starih verovanja koja su nalagala stalnu dopunu do 100%.

Kada vaš akumulator dostigne tih magičnih 80%, BMS bi prekinuo punjenje, alternator bi prosto prestao da šalje struju potrebnu za dopunu, pa bi funkcionisao rasterećenije a samim tim bi i motor bio izložen skromnijim korisničkim zahtevima. Sledstveno, agregat bi trošio i manje goriva i sve bi bilo bajno i sjajno.

Ali… U praksi se to baš i nije tako pokazalo. Problemi nastaju kada dođe do kvara BMS-a. Tada tako organizovan sistem dopune uglavnom i ne obezbedi da dođe do tih magičnih 80% punoće akumulatora. Takođe, zamena baterije nije više jednostavna operacija „skini-stavi“ već je neophodno BMS računaru „reći“ da ima novu bateriju, kog je tipa i koje snage.

BMW E60 je bio jedan od prvih automobila sa ovim sistemom, doduše pod nazivom „Intelligent Battery Sensor“ i njegovi problemi sa ovim su zaista „legendarni“, dok sličnu priču čujemo i od našeg Zvezdana sa Mercedesom C200 iz 2015. godine, na kom je akumulator na svakih dve do tri godine „zreo za zamenu“.

I onda kada nakon svega ovoga se mi pojavimo sa akumulatorom jačim, za recimo trećinu od nominalne vrednosti, jasno je da će taj novi primerak potrajati svega nekoliko meseci. Jer, ipak, činjenica je da je sistem projektovan tako da određeni akumulator bude stalno pun do 80% a taj jači nikad neće videti tu cifru, a kamoli biti održavan na njoj.

Takođe, tako napola pun akumulator je mnogo osetljiviji na „duboka pražnjenja“ koja neminovno stvaraju velika opterećenja i značajno umanjuju životni vek baterije. „Duboka pražnjenja“ se dešavaju kada imate nekoliko dužih neuspešnih pokušaja starta, što se može dogoditi usled lošeg senzora, zamrzlog goriva ili bilo kog drugog razloga. Epilog je očekujuć i neprijatan po vaš budžet: spremite se za novu kupovinu akumulatora.

U principu, nemate puno izbora u ovoj situaciji. Najlogičnija stvar je da uzmete akumulator koji je tačno predviđen za vaše vozilo. Na taj način, pod uslovom da je BMS ispravan, obezbedili ste sve neophodne uslove za bezbrižan start narednih nekoliko godina.

Ili kao alternativa, da pokušate da nekim drugim uređajima i zahvatima onesposobite sistem BMS i vratite sve nazad na klasičnu priču punjenja baterije. Ovo je već lutrija i improvizacija i nikako nije nešto što se preporučuje.

Jednostavno, sistem su smislili neki ljudi koji su mnogo pametniji od nas (ili barem školovaniji u ovoj oblasti), mada možda mi mislimo da sistem nije pametan i dobar, i da je, najverovatnije to moglo mnogo bolje da se uradi. Ali, opet oni su uložili ogroman novac u razvoj tog sistema i predvideli su da to radi na taj način. Promena bilo kog elementa u tako zatvorenom sistemu neminovno dovodi do raznih drugih poremećaja u radu, a s obzirom na potencijalne dalje probleme i cene servisa koje mogu da uslede, daleko je lakše kupiti predviđeni akumulator i ne izmišljati ponovo točak.

Dejan Stanković

(19921)