Renault Megane 1.5 Blue dCi/115 Edition One – Oko za oko, zub za zub

Iako 2 godine mlađi od svog najboljeg neprijatelja Peugeota 308, Renault Megane odmah je odgovorio istim oružjem. Lako osvežen spolja, snabdeo se novom opremom i hibridnom verzijom, te ujedno elimisao agregate koji ne prolaze najnovije ekološke norme.

Zvezda u svojoj domovini, Megane je na evropskom tržištu u zaostatku za najprodavanijim nemačkim predstavnicima, bez obzira što se za četvrt veka prodalo preko 7 miliona primeraka. Četvrta generacija samo je donekle preokrenula situaciju, iako se ovom talentovanom Renaultu malo toga može prebaciti. Rođen daleke 1995. godine, Megane je nasledio prilično uspešni Renault 19, te ukoliko prva generacija i nije imala većih stilskih ambicija, bila je revolucionarna po brojnim izvedbama karoserije (hečbek, sedan, karavan, kupe i kabriolet), računajući i famozni Scenic. Njegov naslednik izabran je 2003. godine za Auto godine, Megane 2 distancirao se tako retko originalnim dizajnom, osim toga, uveden je po prvi put Cupe/Cabriolet s rigidnim krovom, kao i sportska verzija RS (Renault Sport).

Pet godina kasnije, treća generacija imala je još veće ambicije, posebno na polju sporta, gde je RS „navijen“ i do 275 ks, uz šasiju na kojoj joj mogu pozavideti znatno skuplji i prestižniji modeli. Uspeh nije izostao, no pred kraj karijere morao je ustupiti presto znatno mlađim konkurentima, kao što su domaći Peugeot 308 i tadašnji VW Golf 7. Primera radi, 2015. godine u Evropi se prodalo 180.000 Meganea, što je u principu dobar rezultat, ali daleko iza Golfa (430.000 prrimeraka) i Forda Focusa (220.000). Nisu pomogle ni dve uzastopne restilizacije, te je 2016. godine svetlost dana ugledala četvrta generacija, ponudivši najbolje što se moglo pronaći u kući.

Zapravo, Megane 4 rođen je u pravo vreme, odnosno nasledio je „base technique“ (tehničku bazu) od modela iz superiornijeg segmenta, ni manje ni više nego Talismana i Espace 5, lansiranih jedva par meseci ranije. To podrazumeva najnoviju tehnologiju i opremu, po mnogo čemu do tada neviđenu u C segmentu. Lepo, ali za uspeh kod „širokih narodnih masa“ pre svega je zaslužan izgled, zbog čega su i dizajneri zasukali rukave. Po nekima, ovaj je previše kitnjast, barokni, sa impozantnom prednjom maskom i ogromnim znakom proizvođača, no ovo je već izvesno vreme novi stilski izraz Renaulta, koji su kasnije preuzeli i ostali modeli (Clio, Scenic, Captur…).

Gledano spreda, poseduje prepoznatljivu LED svetlosnu grupu u obliku latiničnog slova C, dok je zadnja s izduženim svetlima čiji se vrhovi približavaju znački „Losange“. Kurioziteta radi, ovaj svima poznat zaštitni znak nastao je 1923. godine, kada je Louis Renault odlučio da snabde svoje automobile specifičnom oznakom, kako bi se lakše prepoznali. U startu je bio kružnog oblika, s natpisom Renault u sredini, kako bi se sakrila sirena, da bi par godina kasnije poprimio više manje aktuelne forme.

No, vratimo se našem osveženom Meganeu, koji se distacira tek s par detalja, koje samo iskusno oko može primetiti. Iako ih srećem svaki dan u saobraćaju, tek kada sam ih stavio jedan pored drugog mogao sam se uveriti da su kod „novog“ prednji farovi u full LED tehnologiji, čak i za osnovnu verziju, što, kako kažu u Renaultu, poboljšava vidljivost noću za 30% u poređenju sa halogenim svetlima. Isti tretman pretrpeli su i svetla za maglu i stop svetla, sada zatamnjena.

Pored toga, primetne su i manje dizajnerske intervencije na prednjoj masci i donjem delu branika, dok kod viših paketa opreme Megane ima i ukrasne hromirane elemente na spoljašnjosti. Restilizovane su i aluminijumske felne dimenzija i do 18 inča, i ujedno su na raspolaganju tri nove nijanse boja: Highland Grey, Baltic Grey i Solar Copper. Znatno više inovacija krije se u unutrašnjosti, ali i ispod haube, gde po prvi put pronalazimo hibridni agregat, isti kao kod Captura.

Totalna digitalizacija

U unutrašnjosti ista priča, na prvi pogled sve je ostalo isto. Ipak nije, veliki centralni ekran od 8,7 inča, postavljen vertikalno, sada je još impozantniji, prečnika 9,3 inča (23,6 cm). Ujedno je pregledniji i s većom rezolucijom. Porasla je i  instrument tabla na 10,2 inča (25,9 cm), uz izmenjenu grafiku. Svega tu ima, raznoraznih boja i oblika za svačiju dušu. Za razliku od prethodno vožene Ford Kuge, ovde je sve filigranski precizno, elegantne crvene „kazaljke“ izuzetno tačno pokazuju broj obrtaja motora i brzinu kretanja, bez obzira što je predviđen i numerički brzinomer, plus „head up“ displej (parče plastike koje se po startovanju motora podigne iz konsole).

Ekran s instrumentima u vezi je sa sistemom „multisens“ (programi koji određuje performanse motora), pa se tako može izabrati i pokazatelj snage i obrtnog momenta. Za razliku od nedavno predstavljenog 308, na čije se numeričke instrumente gleda preko upravljača, kod Meganea je zadržana standardna postavka, tj. pogled „prolazi“ kroz njega. Stvar ukusa, lično mi bolje „leži“ Megane i njegova ergonomija, posebno kada su sedišta kao u voženom primerku. Osim što su udobna i sa izraženim bočnim osloncima, poseduju sva moguća električna podešavanja, računajući i masažu.

Kako ne bi bilo zabune, reč je o završnom nivou Edition One, obogaćenom brojnim opcijama. Voženi primerak opremljen je i najsavremenijim sistemima asistencije, uključujući „Highway & Traffic Jam Companion“ sa tehnologijom poluautonomne vožnje „nivoa 2“, koja se može koristiti pri brzinama od 0-160 km/h. Proverili smo, funkcioniše bez greške!

U vezi opreme neću vas zamarati nabrajanjem, šta tačno koji završni nivo nudi najbolje je proveriti na sajtu uvoznika, svrsishodnije je preneti konkretna zapažanja vezana za enterijer. Tu svakako spada kvalitet materijala i završna obrada, za koju nalazim da je za nijansu ispod Peugeota 308. Kažem za nijansu, pre svega zbog pojedine plastike, dok je sam ambijent prilično „fensi“. Dobrim delom zahvaljujući ambijentalnom osvetljenju na vratima i po obodu centralne konzole (po želji se menja boja).

Ostatak unutrašnjosti znatno je konvencionalniji, što će reći da je komandna tabla klasičnih formi. Već kao po običaju, sve iznad lepog sportskog upravljača je od mekane plastike, odnosno tvrde, niže od njega. Enterijer odiše ozbiljnošću, što je pojačano navedenim sedištima, u našem slučaju od  kvalitetne crne kože. Vozačevo radno mesto je bez zamerki, sa dobrim osloncima za laktove. U desnom je ujedno veliki boks, dok u vrata staju „test“ flaše od 1,5 litara. Zamerke se odnose na slabu vidljivost kroz zadnje staklo, kao i komande za podizače stakla, smeštene previše unazad. Mora da Renaultovi inženjeri imaju duge noge i kratke ruke, ili je to upravo obrnuto u mom slučaju…

Sva sreća loša vidljivost unazad kompenzovana je silnim senzorima i kamerom za pomoć pri parkiranju. Uzgred rečeno, naš Megane sposoban je i samostalno se uparkirati, no kao i vozaču i njemu se desilo da desnu zadnju felnu prignječi (ošteti) uz ivičnjak. Što se tiče unutrašnjeg prostora nalazim da nije ništa superiorniji nego li kod prethodnog Megana, uprkos karoseriji dužoj za 5 cm (4,36 m). Dve odrasle osobe poseduju zadovoljavajuće dovoljno prostora za kolena i glave, šteta što je stopala teško podvući ispod prednjih sedišta, upravo kao kod spomenutog Peugeota 308. Treći putnik je ovde je po kazni, zbog izraženog centralnog grebena na podu mora raširiti noge, dok integrisani naslon za laktove u naslonu smeta leđima.

U vezi prtljažnika treba istaći da je kod dizela smanjen s 473 na 394 l (s oborenim naslonima 1.288 umesto 1.367 l), krivac je rezervoar za Ad blue tečnost (rezervoar kapaciteta 16 l). Obaranjem naslona ostaje uzvišenje od desetak santimetara, čudno je da Renault nije, po ugledu na konkurente, predvideo horizontalnu policu, kako bi poravnao nivo. Prilikom ranijih testiranja Meganea 4 pronalazio sam u dnu prtljažnika veliku rupu, sa ili bez rezervnog točka, iz meni neobjašnjivog razloga ovde je „zalivena“ plastikom. Bacih se na kolena i proverih, iako dobro skriven rezervni točak je na svom mestu.

Ukoliko vam je zapremina prtljažnika nedovoljna, kao i prethodne generacije Megana i ova je ponuđena u karavan izvedbi, dužoj za 27 cm (4,63 m), sa produženim međuosovinskim rastojanjem za 4 cm. Samim tim, utovarni prostor je praktičniji i veći, kod benzinaca njegova zapremina iznosi 563 l, odnosno 504 l kod dizela. No Megane karavan po prvi put može se pohvaliti i hibridnom plug-in izvedbom (malo kasnje dobiće je i hečbek), kod koje je prtljažnik smanjen za još stotinak litara.

Jadni dizeli

Najveća novost kod Meganea 2020-o godište svakako je nova pogonska jedinica E-Tech Plug-in, za uzvrat ukinuta su dva dizela, najslabiji 1.5 BluedCi/95 i najsnažniji 1.7 BluedCi od 150 ks. Nemilosrdni su sve više proizvođači prema njima, iako nikada do sada nisu bili toliko efikasni i čisti. Megane je tako zadržao samo ovde predstavljen 1.5 BluedCi/115 ks, za razliku od benzinca 1.3 TCe. Najslabija izvedba razvija 115 ks (ručni šestostepeni menjač), zatim sledi od 140 ks (ručni šestostepeni i automatski EDC7) i najsnažniji od 160 ks (isključivo uz automatski EDC7). Ne smemo zaboraviti ni „ljutog“ sportistu R.S i R.S Trophy, čiji 1.8 sada razvija 300 ks. Obrtni moment je isto tako veći, uz EDC7 iznosi 420 Nm (+30 Nm), odnosno 400 Nm (+ 10 Nm), kada je u paru s ručnim menjačem. Podrazumeva se da poseduje sportsku šasiju, po ugledu na upravljanje na sva četiri točka (4Control).

No, Renault je najavio da će ubrzo proširiti ponudu i na niže, tj. ispod haube naći će se mali trocilindarski 1.0 TCe od 100 i 120 ks, što će za posledicu imati ukidanje najslabijeg 1.3 TCe/115. Ni navedeni R.S neće još dugo opstati, zbog ogromnog „malusa“ njegova sudbina je zapečaćena! Umesto aktuelnih 12.500 evra, dogodine će vlasnici morati da plate ekološku taksu od maksimalnih 20.000 evra.

Dakle iako nam dobro poznat, voženi 1.5 Blue dCi tražio sam (i dobio) iz prostog razloga jer se radi o poslednjem dizel bloku. Osim toga, benzinske agregate sam bio u prilici voziti odmah po pojavljivanju, dok je hibridna verzija identična kao kod nedavno predstavljenog Captura E-Tech Plug-in. Podsećanja radi i kod Meganea E-Tech hibridni pogon se sastoji od 4-cilindarskog 1.6 benzinca i dva elektromotora, ukupne snage 158 ks (118 kW). Automobil je opremljen baterijom kapaciteta 9,8 kWh, koja obezbeđuje autonomiju u čisto električnom modu od nekih 50 km, dok je maksimalna brzina u tom slučaju limitirana na 135 km/h. Ukoliko vas interesuje više o njemu u našoj arhivi.

OK, osvrnimo se malo i na naš dizel, iako o njemu pričamo bezmalo dve decenije. Nakon tolikih godina moglo se pomisliti da je napokon odradio svoje, no Renault je pre godinu-dve odlučio da mu podari novu mladosti, snabdevši ga sistemom AdBlue, trenutno najefikasnijim sistemom za prečišćavanje izduvnih gasova. Ujedno je iskorišćena prilika da se osveži, turbo punjač je s promenljivom geometrijom, a snaga je s 110 porasla na 115 ks, pri 3.750 o/min (ranije pri 4.000 o/min). Naprotiv, obrtni moment je ostao isti, uz relativno skromnih 260 Nm ovaj blok i dalje je inferiorniji od 1.5 BlueHDi, grupacije PSA (300 Nm).

Drugim rečima, bez obzira na korektne performanse, sve se ovde odvija nežno, bez grubosti, posebno kada je, kao u našem slučaju, u paru s automatskim menjačem EDC7 (dupla spojnica). Ujedno, 1.5 Blue dCi je lepo odgojen blok, diskretan i bez vibracija. Treba ga zaista pogurati u viši režim rada da bi se podsetili da se i dalje radi o jednom dizelu. Globalno uzevši ovaj Megane je dobro izolovan, sa njim se udobno može otisnuti na dug put. Kada kažem udobno mislim i na ogibljenje, za mnoge konkurente ovaj Renault i dalje je „domaći zadatak“.

Kao i kod benzinskog agregata predviđena su četiri programa funkcionisanja (My Sense, Sport, Comfort i Eco), no ovde se ne oseti toliko razlika u samim performansama, iako bi se to dalo pomisliti zbog sportskog zvuka (veštački) koji dolazi iz Bose zvučnika (može se smanjiti ili isključiti). Uglavnom se utiče na električnu asistenciju i na menjač, koji vrši prelaze u višem režimu rada. Izborom programa Sport znaju ostati angažovani i iznad 4.000 o/min. Za razliku od novog Captura Megane nema „šape“ pored upravljača za manuelno biranje prenosa, za tako nešto mora se poslužiti ručicom, koju se povuće ka vozaču. U principu za tim i nema veće potrebe, menjač u većini slučajeva besprekorno obavi posao. Spor je i neprijatan jedino po zaustavljanju, kada se želi brzo krenuti u „rikverc“. Osim što okleva, nedostaje mu finoća doziranja, teško je uparkirati se u milimetar precizno, tj. tek dodirnuti branik susednog vozila.

No dobro, Megane 1.5 Blue dCi je u suštini samo familijarno vozilo, bez većih sportskih ambicija. Agregat brzo pokaže svoje limite, tako da vozač posve prirodno usvoji više manje „cool“ vožnju. Tim bolje po putnike i potrošnju, koja ostaje principijalni kvalitet ovog dizela. Ukoliko se po jačim gradskim gužvama i popne do 8 – 8,5 l, na otvorenom putu i auto-putu spušta se na 4,5-5 l, pa i manje. Ukupni zabeleženi prosek, nakon skromnih 400 pređenih kilometara, stabilizovao se na nepunih 6 l (5,8 ukoliko hoćete precizno).

Kažem skromnih 400 km, jer je Megane vožen u uslovima koje sam detaljnije obrazložio prilikom testiranja Ford Kuge. Iako je u Francuskoj uvedeno vanredno stanje, tj. kombinacija karantina i policijskog časa, nekim čudom novinarski vozni park Renaulta je ostao otvoren. Lepo, samo moja dozvola za kretanje, odnosno rad, koju zaposleni u pojedinim sektorima dobijaju od poslodavca, vrlo je diskutabilna. Francuski novinari, zaposleni u velikim redakcijama, imaju pravo da se deplasiraju za vreme karantina i rade, nisam siguran da se isto odnosi i na vašeg dopisnika… Osim toga, važi samo radnim danom i za Pariz s okolinom, što mi znatno sužava „polje delovanja“.

Šteta, jer upravo sam s njim planirao da supruga i ja provedemo vikend u jednom šarmantnom regionu na par stotina kilometara od Pariza, poznatom po vrhunskim vinima (Bourgogne). Šta je tu je, fotografije su umesto u nepreglednim vinogradima urađene u okolini francuske prestonice, a toliko očekivani vikend i degustacija odličnog belog Chablis, ostavljena za neka srećnija vremena…

Pogledajmo za kraj ovog druženja koliko košta „novi“ Megane na nažem tržištu, bez ulaženja u detalje u vezi opreme. U ponudi su tri završna nivoa, Zen, Intens i Edition One, s početnom cenom od 15.590 evra (1.3 TCe/115), što je znatno jeftinije nego li u matičnoj Francuskoj. Za dizel blok treba vam najmanje 17.390 evra, odnosno 22.390 evra za ovde predstavljen Edition One, plus brojne opcije za koje se doplaćuje.  Za 2.000 evra je jeftiniji ukoliko se odreknete automatskog menjača, u korist ručnog šestostepenog. Kome su benzinci bliži srcu, po performansama dizelu je najbliži 1.3 TCe od 140 ks, koji je ujedno jeftiniji za 1.100 evra (isti završni nivo). Svojevremeno sam bio u prilici voziti ga, kada sam zaključio da se radi o veoma dobrom agregatu, nešto performantnijem od 1.5 Blue dCi/115, ali ni blizu toliko ekonomičnim (potrošnja viša za 1,5-2 litre). Za karavan izvedbu, u Srbiji nazvanoj Grandtour (Estate u Francuskoj) doplaćuje se 1.000 evra.

Šta još reći? Možda da Megane i dalje spada u sam vrh C segmenta, te da je sposoban ravnopravno se nadmetati s komšijskim Peugeotom 308, kao i znatno mlađim konkurentima. Do kada, ostaje pitanje, jer posve je izvesno da ga Renault neće zameniti u klasičnim hečbek formama i sa brojnim termičkim agregatima. Model Arkana, kao i nedavno predstavljen prototip eVision (primerak s fotografija izložen je u salonu Renaulta na Jelisejskim poljima), najavili su da se proizvođač sve više okreće nekakvom SUV stilu…

Tekst: Perica Rajković

Fotografije: Renault, Perica Rajković

	Dobre strane:
	I dalje aktuelan dizajn, kultivisan i ekonomičan agregat, odnos vozna dinamika/udobnost, ergonomija, preglednost centralnog ekrana i instrumenata
	Loše strane:
	Samo jedan dizel, smanjena zapremina prtljažnika kod 1.5 Blue dCi, vidljivost unazad, prosečan prostor na zadnjoj klupi

(14594)