Peugeot 308 GT-Line 1.5 BLueHDi/130 EAT8 – Ostareli lav

Iako u godinama, Peugeot 308 i dalje poseduje zdrave zube i oštre kandže. Nedavno lako osvežen, i dalje se može ravnopravno nadmetati s brojnim mlađim konkurentima, pre nego li dogodine bude zamenjen posve novim modelom.

Po pojavljivanju, krajem 2013. godine, činilo se da se Peugeot 308 ugledao na najprodavaniji model na Starom kontinentu, izvesni VW Golf. Slične spoljašnje dimenzije, diskretan stil, ograničena masa i kvalitetna fabrikacija, kao i dve sportske verzije, nazvane isto tako GT i GTi. Rezultat? Titula „Automobila godine“ (2014. godine) i preko 1,5 miliona prodatih jedinica, od čega jedna trećina u Francuskoj, gde je i dalje apsolutni šampion.

No, kako svi znamo da je životni vek u ovom segmentu ograničen na 6-7 godina, u završnoj je fazi posve nova generacija, predviđena za 2021. godinu. Ovogodišnje osveženje je neprimetno spolja, malo značajniji lifting 308 doživeo je 2017. godine. Ukratko, 308 se stilom izjednačio sa sada bivšim modelima 2008 i 3008, od kojih je preuzeo vertikalnu prednju masku. Znak uzdignutog lava od tada je na njoj, a ne na poklopcu motora, koji je isto tako izmenjen, zajedno sa branikom i svetlima za maglu. Sve zajedno dalo mu je zreliji, atraktivniji izgled, posebno kada se radi o jeftinijim verzijama. Podsećanja radi, ove nisu imale pravo na velika LED dnevna svetla u okviru same svetlosne grupe, koja su kod aktuelnog u serijskoj opremi za sve završne nivoe. Naprotiv, zadnji deo praktično je netaknut, izuzmemo li za nijansu tamniju plastiku koja pokriva svetlosnu grupu, u vidu tri vertikalno postavljene LED diode (konstantno upaljene).

Posve nebitno, jer i dalje odiše snagom, posebno kada je, kao u našem slučaju, ukrašen oznakom GT-Line. Uz veće usisnike za vazduh, „suknjicu“ na pragovima, točkove od 18 cola i duplu izduvnu granu, deluje kao pravi sportista. Da, ali samo deluje, ta nazovi dupla izduvna grana je „lažnjak“, tj. nije ništa drugo do deo zadnjeg odbojnika! Izuzmemo li dakle nekoliko novih boja karoserije, 2020-o godište se ni sa ničim ne razlikuje, proizvođač je pre svega dao akcenat na reorganizaciji završnih nivoa, uz bogatiju opremu i novu numeričku instrument tablu.

Zbogom kazaljke

Lako izmenjena unutrašnjost zadržala je sve od ranije poznate kvalitete i mane. U prve svakako spadaju upotrebljeni materijali (obilje mekane i metalizirane plastike), završna obrada i prelep mali sportski upravljač. Naprotiv, pozicija za istim je i dalje diskutabilna, posve je sigurno da ne odgovara svim osobama. Vožnja s volanom u krilu, kako bi se videla kompletna instrument tablu, nije prirodna i zahteva izvesno adaptiranje. I prekidači za stakla mogli su biti pozicionirani više ka napred (ruka se mora saviti u zglobu), osim toga, malo je otvorenih pregrada na komandnoj tabli, zgodnih da se na brzinu odloži telefon ili ključevi.

U vreme kada smo se navikli na ekrane od „pola metra“, skromno deluje centralni od samo 7 inča, za uzvrat od sada je „glos“, tj. sa sjajnom površinom. Jedino je instrumentalna tabla nova, setite se, do sada je bila s klasičnim instrumentima, odnosno obrtomerom čija kazaljka ide u kontra pravcu, s desno na levo (tako ga manje zaklanja upravljač). Ukoliko ste imali prilike smestiti se za upravljač novog 208 i 2008 odmah će te zapaziti da imaju velike sličnosti, zapravo grafika je gotovo identična, ali nije u tzv. „3D“ tehnologiji. Kod mlađe braće na par santimetara ispred ekrana nalazi se providna plastika, na koju se projektuju podaci, čime se stiče utisak dubine. Ne i kod 308, gde pronalazimo standardni ekran od 10 inča, već kao po običaju s različitim funkcijama i grafikom (pogledajte fotografije).

Sve ostalo u unutrašnjosti poznato nam je od ranije, no iako u godinama enterijer i dalje zrači originalnošću. Upravljač pozajmljen iz GTi izvedbe smo već naveli, spomenimo i estetski veoma uspešnu ručicu automatskog menjača, kao i lepo oblikovana sedišta, u našem slučaju od nekakve veštačke kože, opšivena crvenim koncem. Pronalazimo ga i na komandnoj tabli i vratima (konac), što čitavoj unutrašnjosti daje poseban „šmek“.

Restilizacija je poslužila inženjerima da porade i na elektronskim sistemima, koje pronalazimo kod modernijih modela kuće. Navedimo dolazak adaptivnog regulatora brzine s funkcijom Stop kod automatskog menjača (kod ručnog počevši od 30 km/h), i mogućnošću programiranja distance s vozilom ispred. Pored ostalih praktičnih sigurnosnih sistema navedimo i onaj za urgentno kočenje, poslednje generacije.  Detektuje pešake i bicikilste, kako danju tako i noću, počevši od 5 km/h, pa sve do 140 km/h.

Što se tiče unutrašnjeg prostora priča vam je verovatno poznata, 308 se ne može pohvaliti izdašnim prostorom za putnike pozadi, naprotiv. Za uzvrat, prtljažnik poseduje „lepih“ 420 litara, kome je i to malo, s preko 600 litara karavan spada u najkapacitetnije.

Kako preživeti?

U opštoj hajci na dizele, koja ide toliko daleko da ih sve više proizvođača ni ne nude, Peugeot, nekadašnji lider na ovom polju, i dalje ne može bez njih. Barem ne za sada (odgovorni su nedavno izjavili kako su ovi praktično mrtvi i potvrdili da obustavljaju njihov razvoj), i ne bez malog 1.5 BlueHDi, dok je veći 2.0 BlueHDi definitivno izbačen iz 308. A kako je pre izvesnog vremena u penziju poslat i benzinski 1.6, ostade mu samo mali trocilindarski 1.2 PureTech od 110 i 130 ks, i ovde predstavljen dizel od 130 ks (slabija izvedba od 100 ks će isto tako biti ukinuta do kraja godine).

Očigledno je dakle da je karijera ovog 308 pri kraju, novi će pored navedenih agregata posedovati hibridnu plug-in verziju, kao i 100% električnu izvedbu. O tom potom, pozabavimo se sada našim malim dizelom, iako verujem da je o njemu već sve rečeno. Naime, ovaj blok veoma je rasprostranjen kod grupacije PSA, malo je modela u kući koji ga ne poseduju, počevši od B segmenta, pa sve do kompaktnih SUV, tipa 3008, C5 Aircross i Crossland X. Poslednji put sreo sam se s njim u novom 2008, kada sam zaključio kako je veoma ekonomičan, i kao takav sposoban nadmetati se s hibidima. Šta više, za razliku od njih, koji evidentno imaju izvesnu prednost u gradskoj vožnji, uvek je ekonomičan, pre svega na auto-putu.

Dileme nema, ko većinu vremena provodi na njima, 1.5 BlueHDi je odličan izbor. Potrošnja u ovakvim okolnostima kreće se između 5,5 i 6 litara, čak i ukoliko se vozi iznad autorizovanih 130 km/h… Na digitalnom obrtomeru, koji je sve samo ne precizan, očitah nekih 2.000 obrtaja, naravno u osmom prenosnom odnosu, pošto je voženi primerak bio u paru sa automatskim EAT8 (standardna postavka je s šestostepenim ručnim). O njemu smo isto tako pisali naširoko i nadugačko, no ponovimo još jednom da se radi o veoma uspešnoj menjačkoj kutiji, poreklom iz japanskog Aisina. Odlično je sinhronizovan sa 300 Nm obrtnog momenta, te iako performanse našeg 308 nisu sportske, sasvim su na visini očekivanja. Ispod 10 sekundi do 100 km/h i maksimalna brzina iznad 200 km/h, zadovoljiće većinu „normalnih“ vozača.

Međutim, kako izgled 308 GT-Line obećava mnogo više, dinamičniji vozači biće u iskušenju da ga „navlače“ u visoke obrtaje, čemu se automatika odučno suprotstavlja. Koliko god da se nagazi na gas, na nepunih 4.000 o/min prebacuje u viši stepen, ostaje da se pređe na manuelni mod, tj. posluži ručicama pored upravljača. No, i tu se elektronika pre ili kasnije umeša, računajte da sami možete izabrati željeni prenos između 1.500 i 4.500 o/min. Ukoliko baš želite izvuči iz motora i poslednji atom snage izaberite režim Sport, kada turbo duva osetno jače. Osim što se pod stopalom oseti priliv snage, kabinu preplavi grlat „sportski“ zvuk. Nažalost veštački (dolazi iz zvučnika), te iako je simpatičan na kraće staze, prilikom duže vožnje zamara (ne može se isključiti i sačuvati performanse).

U standarnom programu nivo decibela je posve prihvatljiv, mada je vozaču, posebno prilikom ubrzanja, jasno k’o dan šta je ispod haube. Nekako sa dolaskom hibrida i električnih modela, sluh mi se „profinio“, sva sreća pa je kultura rada za svaku pohvalu (odsustvo parazitnih vibracija). Testiranja radi, ovoga puta odvezoh se do stotinak kilometara udaljenog srednjovekovnog grada Provins, tek da mi, kako je to volela da kaže moja pokojna majka, „dupe vidi put“. Supruga radi, dok „klinke“ ne bih nahvatao ni na mamac od po 50 evra (za 100 bi verovatno razmislile).

Tim bolje, tako sam se mogao totalno posvetiti ovom talentovanom Peugeotu i istoriji grada, koji se spominje još od rimskog doba. Ali „tek“ u IX veku doživljava svoju renesansu, kada je nakon Pariza i Rouen postao treći grad po važnosti. Neću vas zamarati njegovom prošlošću i nebrojenim znamenitostima, ukoliko vas zaista interesuje detalje možete pronaći na sajtu Wikipedija. Spomenuću samo zidine tvrđave koje su nekada efikasno štitile grad, otvorene za „pentranje“ i obilazak, kao i za poziranje našem fotogeničnom 308.

Želim da istaknem da osim što deluje kao pravi sportista, GT-Line izvedba zaslužuje samo komplimente po pitanju vozne dinamike, odnosno odličnog odnosa udobnost/ponašanje na putu. U poređenju sa standardnim verzijama stekao sam utisak da je malo tvrđe trimovan, ili je to zbog odličnih niskoprofilnih guma Michelin Pilot Sport 3, dimenzija 225/40 R18. Kombinacija koja mu obezbeđuje izvrsnu stabilnost, bez da je na putu udobnost narušena. Ukoliko vam je to ipak prioritet, standardne verzije sa skromnijim pneumaticima se podrazumevaju.

Voženi je kao zalepljen za put, tek ukoliko se u krivini pogura do krajnih granica, zadnji kraj počinje progresivno i kontrolisano da proklizava. Iako Peugeot nije ni pipnuo ogibljenje još od 2013. godine, 308 i dalje je kralj krivina! Što se tiče potrošnje, navešću da je do spomenutog gradića i nazad trošio 5,3 litra u proseku, uz kombinovanu upotrebu auto-puta i regionalnih puteva (ograničenje između 70 i 90 km/h). Ukupno zabeležena je nešto viša (6,2 l), pre svega zbog poprilično gradske vožnje, gde je znao da „popije“ i do 8 l. No ovo su već ekstremi, radilo se teško opisivim gužvama između 20 i 21 h, kada su zbog policijskog časa (počinjao je u 21 h, ali se u vreme pisanja već znalo da će biti pomeren na 19 h) milioni automobilista panično pokušavali da se vrate kući na vreme. Ne, nije Makron naprasno postao diktator, verujem da ste shvatili da je policijski čas uveden zbog novog talasa Covida-19, kao uvertira u mnogo strožije mere…

Može ovaj Peugeot da potroši i znatno manje, u idealnim oklonostima i sa lakim stopalom na gasu zadovoljava se s nekih 4-4,5 litara. Sve u svemu 1.5 BlueHDi je kao kamila, malo pije i malo zahteva, a toliko mnogo pruža. E sad koliko skupo prodaje svoju kožu, druga je priča, i zavisi pre svega od tržišta. Na našem, za najjeftiniji 1.2 PureTech Active neophodno je gotovo 19.000 evra, dok se testirani 1.5 BlueHDi/130 EAT8, ali uz završni nivo Allure (slabije opremljen od ovde predstavljenog GT-Line) zvanično prodaje za 24.990 evra. Mnogo, uz silne popuste koje ima u Francuskoj, ovde je osetno jeftiniji. Posebno ukoliko se poruči kod nezavisnih prodavaca, tzv. „mandataire“, koji ih posve legalno kupuju na jeftinijim tržištima u EU i preprodaju. Uz popust od čak 35%, pronađoh ga kod jednog od njih po početnoj ceni od 16.740 evra (1.2/110 Active), kao i voženi GT-Line za 23.520 evra (-30 %).

Praktičnije, karavansko izdanje Peugeota 308

Pet razloga za kupovinu

Iako je aktuelni 308 dobio više nego li ozbiljnog konkurenta u okviru same kuće (novi SUV 2008), i dalje poseduje ozbiljne argumente. Metuzalemi u godinama na ovu konstataciju reagovaće u stilu „nema udarca bez starca“, na šta će se mlađi čitaoci posve sigurno slatko nasmejati. Elem, jedan je jačih razloga za kupovinu svakako je vozna dinamika, 308 od samog pojavljivanja spada u najtalentovanije predstavnike na ovom polju. Njegova šasija i super efikasno ogibljenje i dalje su „domaći zadatak“ za mnoge proizvođače.

Drugi je naravno udobnost, zaista se možemo zapitati kako inženjerima Peugeota tako dobro uspeva da spoje ponašanje na putu sa opštom udobnošću. Treći razlog je bez sumnje 1.5 BlueHDi, posebno kada je u braku sa EAT8. Kao četvrti razlog mogli bi navesti dizajn, sav nabijen i mišićav 308 veoma dobro stari, verujem da dolaskom novog neće naprasno ostariti. Poslednji, peti razlog, iako bi mogao nastaviti s nabrajanjem kvaliteta, jeste cena, barem za „normalna“ tržišta. Naime, pred kraj karijere jednog modela gotovi svi proizvođači daju popust i do 20%, odnosno mnogo više kod gore spomenutih „mandataire“. Pretpostavljam da će nakon svega navedenog pojedini čitaoci posumnjati da sam na platnoj listi Peugeota (kamo te lepe sreće…), zbog čega ću navesti i razloge protiv eventualne kupovine. Na stranu što domaći dileri u Srbiji ne primenjuju logiku svojih kolega „napolju“, po meni najveća mana je specifična ergonomija tkz. e-cockpita.

Jednostavno svim vozačima ne odgovara ekstremno mali volan u krilu i instrumenti na koje se gleda preko njega. Za kritiku je i posve prosečan prostor za kolena na zadnjoj klupi, bezmalo na nivou nekog talentovanijeg mališana iz B segmenta. Ovo se odnosi isključivo na hečbek, karavan, ili ukoliko više volite SW, duži je za 34 cm, uz međuosovinsko rastojanje veće za 11 cm. Šta još? A da, od kako su ukinuti snažniji agregati vozači se moraju zadovoljiti s maksimalno 130 ks, izuzmemo li sportsku izvedbu GTi od 263 ks, koja je nekim čudom preživela „čistku“ (ne zadugo).

Naravno aktuelni 308 zakinut je za bilo kakvu hibridnu ili električnu verziju, na tako nešto mora se sačekati nova generacija. U javnost su procurele izvesne fotografije ovog, ukoliko je suditi po njima stil će ostati prepoznatljiv, s stilskim elementima koje pronalazimo kod aktuelnih modela, kao što su 208, 2008 i 508.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Odnos vozna dinamika/udobnost,  kvalitetan i atraktivan enterijer, motor u svakom pogledu, potrošnja,  menjač , i dalje dopadljiv izgled
	Loše strane:
	Cena u Srbiji,  komplikovana ergonomija,  preglednost numeričkih instrumenata, prostor na zadnjoj klupi, model na kraju karijere

(9302)