Čitalac testira: Citroen C5 Tourer – poslednji francuski hidropneumatičar

Priča o jednoj od najpoželjnijih drumskih krstarica na srpskim putevima. 

Nakon dve godine vožnje starijeg modela Citroena C5 iz 2002. godine, okolnosti su naložile da se supruga i ja moramo oprostiti od njega, što je, međutim, otvorilo mogućnost kupovine novijeg automobila. Jednog oblačnog jesenjeg dana te 2015. godine potpuno neplanirano, na jednom auto-placu u komšiluku, u moru „nikad lupanih, automobila koje je vozila baba do prodavnice i nazad“, zapazih dva polovnjaka u priuštivom cenovnom rangu. Prvome (kojeg ovom prilikom ne bih diskreditovao pominjanjem marke i modela) je moja supruga prilikom testiranja odmah zamerila da nema naslon za ruku niti navigaciju, te je, iako je bio 2 godine mlađi od drugog, odmah ispao iz trke. Kako smo seli u Citroen C5 Tourer iz 2008. godine da ga isprobamo, samo smo se pogledali i pre nego što smo se pomerili sa parkinga, gotovo istovremeno izustili – to je to! Nakon toga je obavezno testiranje po gradu bilo puka radoznalost, hir. Pola sata kasnije smo sa širokim osmesima potpisali ugovor.

Prvo što se primeti kada se udobno smesti za volan Citroena C5 u Exclusive verziji jeste da on „pršti“ od opreme. Gde god čovek da uperi pogled – levo, desno, gore, dole, ispred, iza – svugde mi nešto uhvati pogled, zbog čega nikako da ustanovim njegovu preglednost sa vozačevog mesta. U prvom trenutku zverao sam unaokolo kao u planetarijumu i pitao se koliko će vremena trebati da se isprobaju sve te opcije i šta se sve još tu krije što se ne vidi na prvi pogled. 

Prvi detalj sa pravim citroenovskim wow efektom jeste kožni upravljač sa nepomičnom centralnom konzolom na kojoj je duž leve i desne ivice raspoređeno pregršt dugmića i dva „skrol-točkića“ (verovatno se misli na rotacione tastere). Levom grupom tih tastera upravlja se tempomatom i limiterom, dok su desni zaduženi za muziku i telefon. Ovakvo rešenje je podjednako genijalno koliko i revolucionarno, jer se raspored dugmića ne menja u odnosu na položaj volana, pa se ne mora u krivini „vijati“ dugme za, recimo, pauziranje tempomata, da ne bismo bespotrebno kočili, već samo usporili. Treba napomenuti da je volan podesiv po visini i dubini, što ne nude svi modeli drugih proizvođača u klasi.

Sportska, polu-kožna, prednja sedišta sa solidnim bočnim podupiračima, takođe podesiva „na dugme“, ne samo da imaju podešavanje lumbalnog dela i funkciju grejanja sa tri jačine, nego i masažer (samo vozačevo), čiji značaj, kao i tempomat, tek prilikom dužih putovanja dolazi do izražaja. Zadnja klupa je takođe delimično kožna i podjednako udobna za dva putnika, a po potrebi, u sredinu se može smestiti i treća odrasla osoba. Pozicija vozačevog sedišta se može memorisati za dva vozača, što je moja supruga našla korisnim skoro koliko i parking senzore sa prednje i zadnje strane ovog bezmalo pet metara dugog karavana. 

Prilikom merenja razmaka između paralelno parkiranih vozila sa obe strane pomaže opcija koja se aktivira jednim dodirom na dugmence levo od volana sa oznakom „P“, kada će se na displeju ispred vozača pojaviti informacija da li u razmak može da stane automobil bez problema, uz poteškoće ili uopšte nema dovoljna prostora za parkiranje vozila. 

Brzinomer, obrtomer i drugi važni pokazivači (poput stanja goriva i temperature ulja u motoru – ranije je bila prikazavina temperatura rashladne tečnosti) su smešteni u preglednoj komandnoj tabli u obliku tri kružna pokazivača, koju karakterišu francuski neobične, sa spoljašnje strane kružnice postavljene kazaljke, da bi u sredini displej u boji pokazivao parametre koje vozač odabere. 

Na vrhu centralne konzole dominira šestocolni displej u boji, koji, pored navigacije, prikazuje opcije puštanja muzike, kako sa radija ili CD-a, tako i sa integrisanog hard-diska sa dostupnih 10 gigabajta memorije za omiljene pesme ili video-klipove. Ove poslednje, iz bezbednosnih razloga, nije moguće reprodukovati tokom vožnje. Funkcija telefoniranja i slanja poruka je dostupna umetanjem SIM-kartice u kokpit, što je preteča povezivanja sa mobilnim telefonima putem bluetootha, koji je Citroen uveo tek sa kasnijim verzijama. Iako se displej ne može pohvaliti velikom rezolucijom, ipak je sasvim dovoljno jasan da je navigacija lako čitljiva i da će vas nepogrešivo odvesti tamo gde ste krenuli.

Međutim, uključivanjem opcije traženja najbrže rute ne znači uvek da ćete do cilja stići onim putem kojim ste želeli, jer sistem obračunava i trenutne zastoje na putanji kao i radove i zatvorene puteve, pa vas može tokom vožnje iznenaditi obaveštenje na displeju o mogućoj devijaciji, uz pitanje da li želite da zaobiđete gužvu. Kristalno čist zvuk se prenosi na šest zvučnika i jedno pojačalo (sabvufer), što je sasvim prihvatljiv kvalitet za prosečnog audiofila. 

Korisna opcija je mogućnost praćenja linija na auto-putu pri brzinama većim od 80 km/h, kada sedište vozača vibrira sa one strane sa koje se opasno približio liniji a da pritom nije uključio pokazivač pravca. Da se ja pitam, ovo bih tražio da se ugradi u sve automobile i pri manjim brzinama, tako da se vozači nauče da treba koristiti „žmigavac“. Možda bih umesto finog vibriranja sedišta ipak ugradio elektro-šoker. Mišljenja sam da je pokazivač pravca – iz raja izašao!

Dobra klimatizacija zagarantovana je dvozonskim automatskim digitalnim klima-uređajem koji relativno brzo ohladi unutrašnjost automobila crne boje čak i nakon celodnevnog letnjeg sunčanja. Zimi se kabina takođe vrlo brzo greje, međutim, vozačev subjektivan osećaj je da je daleko toplije čim oseti grejače sedišta „napanjene na trojku“ već na prvoj raskrsnici. 

I vozačev i suvozačev suncobran opremljeni su osvetljenim ogledalom, što mi govori da Francuzi na ovom modelu nisu imali nameru da štede. To se oseti i u ostalim delovima kabine, gde se nalazi vrlo malo tvrde škripuće plastike, pa je dodir sa svakom površinom prilično zadovoljstvo. Osvetljena kaseta ispred suvozača je izdašne zapremine, a okretanjem otvora za klimatizaciju na unutrašnjem zidu, može da služi i kao rashladna komora za manje flaše.

Konzola između prednjih sedišta je dovoljno niska da ne zapinje za lakat, ali i dovoljno visoka i široka da famozni naslon za ruku mogu istovremeno da koriste i vozač i suvozač, a pritom je podesiv i po visini. Dve pepeljare se nalaze na ovoj konzoli, jedna na prednjem delu, u dnu kokpita, dok se druga nalazi na zadnjoj strani, dostupna putnicima na zadnjoj klupi. Obe su u paru sa ulazom za upaljač, dok se jedan nalazi na prednjem delu. 

Naslon za ruku u svojoj unutrašnjosti krije jedini držač za čašu koji moraju da dele vozač i suvozač. Ovo je prilično čudno, budući da su duga putovanja svrha ovog automobila, gde će se zasigurno naći potreba za više od jedne čaše za putovanje u dvoje. Još je čudnija činjenica da je držač postavljen krajnje neergonomski po vozača, jer ne postoji način da se čaša stavi ili izvadi odatle logičnom desnom rukom, već se mora potpuno izviti u pokušaju da dohvati čašu levom, ukoliko uopšte i tako uspe. Mnogi aktuelni vozači Citroena C5 su ovaj problem odmah primetili i na različite načine pristupili njegovom rešavanju raznim dodacima u kokpitu.

Sličan problem vozač će primetiti kada pokuša da negde spusti svoj mobilni telefon. Naime, mala poklopljena, gumom obložena kaseta ispred menjača, je verovatno pre deset godina bila dovoljnih dimenzija da se bezbedno smesti mobilni telefon, dok je danas, uzevši u obzir dimenzije prosečnog pametnog telefona, ovaj prostor ostao prilično neiskorišćen, ako izuzmemo eventualne novčiće, koji se, pak mogu smestiti i u, tome namenjenu fiokicu levo od volana. 

U dnu menjača se nalaze komande hidropneumatskog ogibljenja i električna ručna, ili bolje rečeno, parking-kočnica. U situacijama kada bi se ručna kočnica koristila, pomaže sistem za asistenciju prilikom kretanja iz mesta uz brdo. Prilikom prvog polaska sa parkinga auto-kuće, nakon nekoliko neravnina, primetio sam razliku u tvrdoći ogibljenja u odnosu na moj stari C5. Ovaj je čvršći, malo tvrđi i manje se naginje u krivinama. A onda sam primetio da je na srednjem od tri dugmeta za podešavanje visine svetlela lampica, a na dugmetu je pisalo „sport“. Kako sam ga isključio, gotovo momentalno sam imao flashback – deja vu iz moje stare lađe. To je bio onaj dobro poznati osećaj vožnje po svili.

Sistem pod nazivom „Hidraktiv III+“ pri kontaktu sa neravninom na putu u milisekundi kombinuje podatke o brzini i udaljenosti osovina, pa pravovremeno, tik pre kontakta zadnje osovine sa neravninom omekšava oslanjanje kako putnici na zadnjoj klupi ne bi ništa ni osetili. Čak i pored prilično velikih aluminijumskih felni od 18 cola, u komfort režimu se neravnine tek prigušeno čuju u kabini, dok su „ležeći policajci“, kako neko već reče, čista formalnost. Nažalost, Citroen je sa svojim poselednjim restilizovanim modelom C5 okončao proizvodnju hidropneumatskog ogibljenja kao takvog, premda se i dalje u novijim modelima akcenat stavlja na udobnost pomoću drugih, manje komplikovanih sistema ogibljenja. 

Tek tokom noćne vožnje otkrivaju se Citroenovi geni od pradede „ajkule“ u vidu halogenih (mada mi u redakciji verujemo da je u Exclusive paketu opreme te 2008. godine bilo ksenosko osvetljenje – pa nije Citroen Mercedes da u 2018. godini ugrađuje halogenu rasvetu u predstavnika u D segmentu) svetala koja prate pokrete volana, a samim tim i zakrivljenost puta, dok se pri oštrijim skretanjima automatski uključuju dodatna svetla u uglovima farova koja osvetljavaju pešačku stazu pored puta pre i tokom manevra. Exclusive oprema podrazumeva i ne samo lepo uklopljene, već i prilično značajne maglenke u donjim uglovima prednjeg branika.

Unutrašnjost kabine noću oplemenjuje prijatno ambijentalno osvetljenje, a pregrade u vratima se automatski osvetljavaju prilikom detekcije pokreta. Svi retrovizori se automatski zatamnjuju u slučaju smanjenog svetla (noć, tunel), kako vozaču čak ni velika svetla od pozadi ne bi zasmetala. Spoljašnji retrovizori se automatski sklapaju prilikom zaključavanja automobila. Podrazumeva se da je zaključavanje centralno i daljinsko. 

Ovaj model je opremljen 2.2 HDI motorom koji pri 4.000 obrtaja proizvodi 170 ks, dok je 390 Nm najvišeg obrtnog momenta dostupno u zoni znatno ispod najvećeg dozvoljenog broja obrtaja radilice. Iako vozilo teži bezmalo 1.800 kilograma, ovaj dizel agregat dovoljno je snažan za sve situacije u kojima se racionalan vozač može naći, ali i da, po potrebi, povuče drugi osrednji automobil ili poveću prikolicu za koju postoji ugrađena montažno-demontažna vučna kuka ispod branika. Neko će reći da je ovo prevelik motor, jer u Srbiji podleže takozvanom porezu na luksuz, ali ukoliko se teži „ka Evropi“, treba se izboriti za ukidanje ove zakonske odredbe.

Manuelni menjač je prilično precizan, sa solidno odmerenih šest stepeni prenosa. Zbog velikog obrtnog momenta, praktično se na ravnom ne bi moralo uvek iz mesta krenuti u prvoj brzini. Isto tako se može prištedeti na gorivu ranim prebacivanjem u viši stepen prenosa, jer ovoliki automobil osetno ubrzava i u šestoj brzini na 1.500 obrtaja.  

Ekonomičnost velikog motora dolazi do izražaja na otvorenom putu. Prosečna potrošnja već dve godine je, prema putnom računaru, ostala na 7,4 l/100 km. Treba uzeti u obzir da automobil sa četiri osobe i prtljagom teži dve tone, a čak ni tada potrošnja ne raste značajnije pri brzini normalnog krstarenja. Kao i raniji Citroeni sa hidropneumatikom, automobil se pri brzini od 130 km/h ili većoj automatski spusti za 15 milimetara, u korist unapređenja upravljivosti i ekonomičnosti, dok će hidraulika pri brzinama od 40 do 130 km/h održavati istu visinu automobila, bez obzira na opterećenost.

Iako je visina vozila, a samim tim i zapremina unutrašnjosti nešto umanjena u odnosu na prethodnika, praktičnost karavana ogleda se u, sada već podrazumevanoj 60-40 deljivoj zadnjoj klupi, kao i u „prozoru“ iza naslona ruke koji olakšava prevoz dužih predmeta. Prtljažnik se otvara i zatvara pritiskom na dugme, dok se utovarni prag može po potrebi spustiti komandom sa unutrašnje strane zida prtljažnika. Izdašan prtljažnik obaranjem zadnje klupe postaje prava pećina u koju mogu, uz dobru organizaciju, bez većih problema da stanu i kabastiji delovi nameštaja. 

Odličan pokazatelj praktičnosti i kvaliteta kod ovog modela primeti se i na srpskim ulicama, gde se C5 obilno koristi kao – taksi vozilo. Ova činjenica mnogo govori. Budući da nema Rolls-Roycea, Bentleyja, pa ni Mercedesa S klase kao taksija, sledeća najudobnija, ali i jedna od najbezbednijih opcija je upravo C5. 

Iako Citroen razvija nove, unekoliko hibridne, sisteme vešanja sa oprugama, melanholično je setiti se da je C5 poslednji model sa čuvenim hidropneumatskim ogibljenjem. Pošto se ovaj model proizvodio do 2017. godine, biće još dosta dobrih polovnjaka u narednim godinama, od kojih će neki, siguran sam, stići i na srpske puteve. Vreme će pokazati jesu li novi sistemi podjednako kvalitetni i hoće li biti ugrađivani u naslednika C5 najavljenog za 2020. godinu, a dok se on ne pojavi, trebalo bi uzeti u obzir poluvekovnu Citroenovu uspešnu tradiciju vožnje „poput letećeg ćilima“, koja se u solidnom stanju može priuštiti po daleko nižoj ceni od najjeftinijeg novog automobila. 

Motor: dizel bi-turbo/ R4/16V
Zapremina: 2.179 cm3
Snaga: 125kW/ 170 KS, pri 4.000 o/min
Obrtni momenat: 390 Nm pri 1.750 o/min
Menjač: manuelni, 6 stepeni
Pogon: na prednje točkove
Karoserija: karavan, 5 vrata
Dimenzije: 4.829 x 2.096 x 1.471-1.512 mm
Međuosovinski razmak: 2.815 mm
Zapremina prtljažnika 533 do 1.490 litara
Pneumatici: 245/45 R18
Kočnice: napred ventilirajući disk/ nazad disk 
Masa: 1.840 kg
Rezervoar za gorivo: 71 litar
Ubrzanje 0-100 km/h: 9,6 sekundi
Maksimalna brzina: 216 km/h 
Prosečna potrošnja na testu: 7,4 litara
Nivo izduvnih gasova: 139 gr/km, EUR 4
Pređena kilometraža: 150.000

Tekst: Bojan Harnovski

Goethestrasse 25

79618 Rheinfelden (Baden)

Nemačka

+49 174 3282048

bojanharnovski@yahoo.com

Foto: Nataša i Bojan Harnovski

(17528)