Opel Astra – Slatka osveta

Razvod često nije jednostavan, posebno ukoliko vam je bivša, ili bivši odlučio zagorčati ostatak života. Nesto slično uradio je nedavno GM novom vlasniku Opela, grupaciji PSA, nametnuvši osveženoj Astri sopstvene agregate.

Od kako se marta 2017. godine Opel razveo od američkog giganata GM, živu u harmoničnom braku s francuskom grupacijom PSA. Njihovo prvo zajedničko čedo, poznato pod imenom Corsa (Crossland X i Grandland X su bili začeti od strane Opela dok je još bio u vezi s GM-om), uspešno je ugledalo svet, no starija ćerka iz prvog braka, Astra, teško podnosi razvod i opterećena je legalnim obavezama prema bivšem ocu, General Motorsu.

Po ugovoru, ovaj ima pravo da se tokom celog njenog života brine i stara o njoj, što se nikako ne sviđa novom tati, od milja zvanom „Pežo“. No zakon je zakon, a i nemačka mama izgleda da nema ništa protiv „jenki“ nasledstva. Ćerka tako nastavlja da živi s američkim genima, koji se ogledaju kako u fizičkom izgledu, tako i karakteru. Astra nema nikakvih zajedničkih tačaka s familijom tipa Peugeot 308 i nekadašnjim Citroenom C4, čak ni sada, nakon restilizacije s kraja prošle godine, zadržala je svoj stil i agregate.

Po pitanju izgleda nema većih izmena, treba zaista biti odličan poznavalac brenda da bi se uočila nova svetlosna grupa, lako izmenjena maska i modifikovani odbojnici. Normalno, jer Astra 5 je ušla u petu godinu života i bilo kakva ozbiljnija intervencija je nelogična, ukoliko se zna da je za kraj naredne godine predviđena potpuno nova, šesta generacija. Pre se dakle radi o lakim korekcijama, pa su tako inženjeri u Opelu poboljšali aerodinamiku i ujedno smanjili potrošnju i emisiju štetnih izduvnih gasova, što je uostalom i bio primarni cilj. Osim toga i ovde pronalazimo famozna svetla IntelliLux Matrix LED, o kojima smo pisali prilikom testiranja nove Corse. Za neupućene, radi se o automatski adaptivnim svetlima, koja se u principu ugrađuju u znatno prestižnije i skuplje modele. Ukratko, ukoliko kamera prepozna vozilo koje dolazi u susret, kroji svetlosni snop ka njemu (efekat „crne rupe“ kako se vozač nebi zaslepio), nastavljajući da snažno obasjava okolinu. Kad već spomenuh kameru, recimo da su napred i pozadi nove s većom rezolucijom, po ugledu na perfomantniji sistem multimedia.

Made in GM

Kako mi nije unapred precizirano s kojim agregatom će biti testirana Astra, pažljivo osluškujem rad motora dok potpisujem preuzimanje vozila. Da je benzinac u to nema sumnje, ostaje da se proveri koji? Naime, sve Opele, kao i ostale brendove familije, preuzimam na parkingu u fabrici Poissy, pedesetak kilometara od Pariza. Ni dvoje zaposlenih koji su mi je dovezli nisu upućeni, te tako zajedno analiziramo šta to piše na zvaničnom papiru, pored podignute haube. „Ce n’est pas le notre“ (ovaj nije naš), reče jedan, a sve misleći na trocilindarski 1.2 Pure Tech grupacije PSA, koji pronalazimo kod Corse, Crosslanda X, Grandlanda X, Peugeota 208, 308, 3008, Citroena C3 i C5 Aircross, DS3… Bogami i nije, iako poseduje istu radnu zapreminu i slčnu snagu radi se o agregatu poreklom iz GM-a, koji se proizvodi u Meksiku.

Zasto ovakav izbor? Kao prvo, jer je tako nešto stajalo u ugovoru, tek od  2022. godine svi modeli i agregati Opela biće 100 % iz PSA kuhinje. Drugo, restilizacija Astre i novi agregati bili su predviđeni još pre kupovine, s realizacijom projekta se otišlo predaleko da bi se naknadno ubacili francuski agregati (spominje se suma od više miliona evra neophodna za adaptaciju). Zbogom dakle nekadašnji trocilindarski 1.0, kao i četvorocilindarski 1.4 T i 1.6 T, zamenjeni su samo jednim trocilindarskim blokom 1.2, snage 110, 130 i 145 ks. Zadržan je ipak jedan četvorocilindarski 1.4 od 145 ks, ali obavezno u paru s automatskim CVT menjačem (trocilindarski isključivo uz manuelni šestostepeni).

U ovom segmentu i dalje se ne može bez dizela, no i ovom je odstranjen jedan cilindar. Skromne zapremine od 1.5 litара, razvijen je u verziji od 105 ks (260 Nm) i 122 ks (300 Nm). Slabiji je predviđen uz ručni menjač a snažniji i s automatskim od, pazite sad, 9 stepena prenosa! I sve to za samo par godina ekspolatacije, jer posve je sigurno da ih PSA neće zadržati. No ukoliko u Astri i eventualno Insigniji (vrlo moguće da će se najsnažniji 1.2/145 ugrađivati i u nju), potraju kao zvezda padalica, naći će se izvan Evrope u pojedinim modelima Chevroleta i Buicka

Bez radikalnih zahvata

Već kao po običaju, kada ne preciziram koju verziju određenog modela bih želeo testirati, po pravilu mi „uvale“najsnažniju, ukoliko ne i najprestižniju. U Astri 2020. godište predviđena su ukupno tri: Edition, Elegance i Ultimate (u Srbiji nose drugačije nazive), što će reći da je ovde predstavljeni  poslednji naveden. Dalo se to odmah videti po lepim crnim i lakiranim aluminijumskim naplacima od 17 cola, s gumama dimenzija 225/45. OK, biće dakle muke prilikom parkiranja (i bilo je), jer se i na najmanji kontakt s ivičnjakom oštete.

U unutrašnjosti prvo što se zapazi su lepa sedišta u kombinaciji koža/alkantara, koja iako ne potpisuje AGR (aha, ovoga puta nema greške kao kod Corse…), odlično obuhvataju telo. Osim što se može produžiti sedalni deo, predviđeno je i električno podešavanje za lumbalni pojas. Ruke prirodno padaju na fantastičan kožni upravljač, savršenih dimenzija i podrezan odozdo. Idealnu poziciju pronađoh za par sekundi, osim ukoliko niste veoma korpulentni, na radnom mestu osećate se savršeno. U protivnom sedi se (pre)visoko, sva sreća pa se sedište može odgurnuti još pola metra unazad!

Primetih odmah i posve novu instrument tablu, pored dva periferna instrumenta klasične koncepcije (levo je obrtomer a desno za temperaturu rashladne tečnosti i stanje goriva u rezervoaru), najinteresantniji je digitalni brzinomer. Osvetljen „ledeno“ plavom bojom, osim što je izuzetno pregledan, deluje lepo i moderno. U njegovom središtu pronalazimo razne korisne podatke od putnog računara (potrošnja, pritisak u gumama, kvalitet ulja u motoru…).

Ukoliko me pamćenje dobro služi to bi bilo sve, ostalo je kao i pre restilizacije. Mislim pre svega na  razvučenu komandnu tablu, nalik na onu kao kod Corse, bez silnih dugmića koji su karakterisali bivšu Astru 4. U dobroj meri su zamenjeni velikim TFT ekranom od 8 inča, osetljivim na dodir. Pored standardnih funkcija i GPS-a integriše Apple CarPlay i Android Auto funkcije.

Od sofisticirane opreme spomenimo samo izuzetno efikasan sistem koji drži vozilo u zadatoj traci (samostalno ispravlja putanju), čitač saobraćajnih znakova, urgentno kočenje (zaustavlja vozilo do brzine od 60 km/h), samostalno parkiranje, startovanje motora bez ključa…

Ni praktični aspekt nije zaboravljen, iako nije šampion po zapremini boksova i pregrada, u vrata staju flaše od 1,5 litara, dok se između sedišta nalaze dva držača za limenke i oslonac za laktove, s još jednim omanjim boksom. Ne mogu a da ne spomenem i kvalitet upotrebljenih materijala, pored već navedenih sedišta i upravljača impresionira i debljina mekane plastike na gornjem delu komandne table.

Treba naglasiti da su prilikom kreiranja Astre 5 inženjeri Opela krenuli od potpuno praznog papira, odlučni da koriguju sve principijelne mane prethodne. Podsećanja radi, bivša je bila jedna od najdužih u segmentu (4, 42 metra), bez da je od toga izvukla veću korist. „Petica“ je skromnijih dimenzija, postavljena na potpuno novoj platformi, s dva santimetra kraćim međuosovinskim rastojanjem. Paradoksalno, unutrašnji prostor je vidljivo superiorniji, posebno kada se radi o putnicima pozadi. Poseduju pregršt santimetara više za kolena i glave, do te mere da se na zadnjoj klupi prijatno osećaju dve do tri korpulentne osobe.

Čak je i prtljažnik diskretno prostraniji, s nekadašnjih 350, zapremina je povećana na 370 litara (bez rezervnog točka, u protivnom samo 310 litara). Nažalost i dalje nedovoljno, jer su pojedini konkurenti znatno talentovaniji, sa zapreminom koja ide i do 500 litara (Honda Civic, Peugeot 308…). Podrazumeva se da se nasloni zadnjih sedišta obaraju u zanimljivom odnosu 40/20/40 (ne i sedalni deo), kada se dobiva ravna površina.

Otrovni poklon za zbogom

Nakon što smo konstatovali da se ispod „haube“ krije novi trocilindarski GM-ov agregat, red je da na njega obratimo posebnu pažnju. Hmmm, da mu ne znam poreklo ne bi ni primetio razliku u poređenju s 1.2 Pure Tech grupacije PSA; sličan promukli zvuk i perfomanse mogu da prevare. Tek par dana kasnije, nakon što smo ga „izmaltretirali“ kako treba, primećujem razlike.

Dobro, voženi 1.2 razvija 145 ks, što je negde između 130 i 155 ks, koliko ima francuski blok. Njegov maksimalni obrtni moment iznosi 225 Nm (isto toliki je i kada se radi o slabijoj verziji od 130 ks), dok 1.2 Pure Tech isporučuje 230, tj 240 Nm (snažnija verzija). Iz tog ugla gledano, razlike su male, no u praksi nemačko/američki blok je linearniji kada se penje u obrtaje, odnosno turboefekat je manje izražen nego li kod francuskog. Slabije odgovara i na gas u nižim obrtajima, osim toga elan mu seku predugi prenosni odnosi. Mora se navlačiti u više obrtaje, ko se pređe i prerano prebaci u viši stepen, kao što je to bio slučaj s par drugara kojima sam ustupio upravljač, odmah shvati da nema ništa od ubedljivih ubrzanja.

Jovo nanovo, opet se mora „prešaltovati“ u niži prenos, sva sreća pa je ručica menjača precizna i veoma prijatna za upotrebu. Nema dakle šanse da se po polasku odmah iz prve pređe u drugu brzinu (recimo oko 15-20 km/h), pod stopalom je jednostavno „rupa“. Još jedan dokaz da su prenosni odnosi predugi, primera radi, u trećoj brzini pogurao sam testiranu Astru do 150 km/h! U ovakvim okolnostima motor se preterano čuje, kao i prilikom snažnih ubrzanja, sva sreća te se pri stabilizovanoj brzini na auto-putu u potpunosti stiša. U poslednjem, šestom stepenu prenosa, obrtomer pokazuje skromnih 2.500 o/min, pri brzini od 130 km/h.

Uz pomoć odlične aerodinamike (Cx je smanjen s 0,29 na 0,26), u ovakvim uslovima potrošnja se spušta na samo 6 litara. Odličan rezultat za jedan benzinski motor, što samo potvrđuje da je Astra prevashodno namenjena nemačkim vozačima i brzim „autobanovima“. Agregat nas nije razočarao ni u vožnji po „nacionalima“ (drugorazreni putevi gde je ograničenje brzine između 80 i 110 km/h), ali se na papučicu gasa mora „muški“ nagaziti kada se želi bezbedno preticati. Posebno što nas je u unutrašnjosti bilo četvoro odraslih, plus pedesetak kilograma knjiga u prtljažniku.

Opet prijatno iznenađenje po pitanju potrošnje, bez da smo ga posebno štedeli prosek se stabilizovao na 6,6 litara. Nakon više dana gradske vožnje, ukupni prosek se sveo na 7,4 litra. Opel navodi da su poradili na upravljanju i šasiji, a nalazim da je ogibljenje sada udobnije, posebno na zadnjoj klupi, gde sam kao retko kada proveo par sati. Za ljubitelje dinamične vožnje samo napomena da je u ponudi i sportska šasija, naravno uz doplatu.

Važna napomena, principijelna mana bivše Astre 4, prevelika težina, kod „petice“ je uspešno otkonjena. Pored nove platforme, Opel je zakinuo svugde pomalo, spustivši ukupnu masu između 120 i 200 kilograma, u zavisnosti od verzije. S 1.280 kilograma, testirana Astra sada je na nivou ostalih predstavnika u segmentu.

Motor je dakle na visini očekivanja, perfomanse su dobre, ali kada se sve uzme u obzir nije to to!? Naime, tokom proteklih godina bio sam u prilici voziti bezmalo sve raspoložive agregate, koji su na mene ostavili znatno upečatljiviji utisak, posebno 1.4 T od 150 ks, kao i 1.6 CDTi/136 ks. Sjajan blok koji novi trocilindarski 1.5 dizel sigurno neće nadmašiti… Bilo kako bilo, više nemate izbora, osim da sačekate posve novu, šestu genaraciju.

Po pitanju cena nije bilo većeg pomeranja. U Srbiji za Astru 1.2/145 računajte na najmanje 19.196 evra, odnosno nekih 22.000 evra ukoliko se izabere najviši završni nivo Elegance, koji više-manje odgovara ovde predstavljenom. Cene za ostale verzije i detalje opreme koja ide uz njih bilo bi mukotrpno navoditi, ukoliko ste zaista zainteresovani možete ih pronaći na sajtu uvoznika za Srbiju. Pored hedžbek varijante, Astra je ponuđena još u dva oblika karoserije, po meni ukoliko ne i lepšim, onda upotrebljivijim. Prva je Sedan verzija, odnosno  karavan, koji dostize 4,7 metra dužine!

Rezime

Šta još reći a ne slagati? Bez obzira što se 2016. Astra okitila titulom Automobila godine, u poređenju s konkurentima ničim se posebno nije istakla. Manje dinamična od jednog Peugeota 308, Mazde3 i Ford Focusa, lošije konstruisana od Golfa, neudobnija od Meganea i nedovoljno atraktivna u poređenju s Hondom Civic i Alfom Giuliettom, Astra se tokom pet generacija (deset ukoliko računamo i Kadett) nije uspela osloboditi uloge „talentovanog autsajdera“. Restilizacijom se po meni nije ništa posebno dobilo, estetske izmene su minimalne, dok su trocilindarski agregati finalni korak unazad!

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Pozicija za upravljačem, preglednost instrumenata, odnos vozna dinamika/udobnost, prostor na zadnjoj klupi, potrošnja na auto-putu
	Loše strane:
	Isključivo trocilindarski agregati, zapremina prtljažnika,  previše diskretna restilizacija, model pri kraju životnog puta

(20112)