Peugeot 208 1.5 BlueHDi – Početak kraja?

Činjenica da je novi Peugeot 208 ponuđen u 100% električnom izdanju, plus s tri benzinska motora i samo jednim dizelom, znak je vremena u kojem živimo. Jesu li dizeli u ovom segmentu zaista na izdisaju i koliko su i dalje konkurentni u poređenju s benzinskim, pokušali smo utvrditi vozeći 1.5 BlueHDi/100.

Kupci sada bivšeg Peugeota 208, mogli su birati između tri raspoloživa dizel agregata (75, 100 i 120 ks), da bi se danas morali zadovoljiti samo jednim 1.5 BlueHDi od 100 ks. Dokaz  promena koje su zahvatile automobilsku industriju, gde dizeli više nemaju glavnu reč. Ukoliko i nisu potonuli kao Titanik, brzo i tiho, izvesno je da njihova prodaja stagnira već godinama, da bi sa nekadašnjih 60%, danas u Francuskoj bila prepolovljena. Posebno u nižim segmentima, gde su ih pojedini proizvođači jednostavno ukinuli, a sve u nemogućnosti da ispune nametnutne norme emisiji  izduvnih gasova.

Još do juče jedan od lidera na ovom polju, grupacija PSA, nije pribegla toliko radikalnim potezima, no dizel agregati evidentno i kod njih gube na brzini. Da je tako potvrđuje nam upravo ovaj „lavić“, bez obzira što njegova upotreba, kao uostalom i ostalih vozila u B segmentu, nije ograničena samo na urbanu sredinu.

Ovi polivalentni mališani sve više sposobni su odvesti vas „na kraj sveta“, s nekih 4 metra dužine u proseku, odgovaraju nekadašnjem Golfu 3 (4,02 metra), koji je bio u superiornijem, C segmentu. Trendu rasta nije odoleo ni novi 208, duži za desetak santimetara od bivšeg, dostigao je tako respektabilnih 4,05 metara, bez da se to pozitivno odrazilo na unutrašnji prostor… O tome nešto kasnije, pozabavimo se malo dizajnom, odnosno metamorfozom spoljašnjosti.

Peugeot 208, godište 2019., toliko je različit da se opravdano može postaviti pitanje zašto je zadržao isti broj (ime), kada je već sve izmenjeno? Ostaće tajna, mada lično verujem da je za to zaslužna velika popularnost prve generacije, koja se zbog značajnog broja porudžbina nastavila proizvoditi još nekoliko meseci po pojavljivanju nove. Dakle novi „look“, ali s izvesnim stilskim detaljima veće braće, gde pre svega mislim na vertikalna LED dnevna svetla, i ogromne „očnjake“ koji se spuštaju niz branik. Navedimo još masivnu i blago ispupčenu prednju masku, uokvirene proreze za točkove (u našem slučaju crnom lakiranom plastikom), sićušna zadnja svetla integrisana u traku od crne plastike, poveći spojler iznad petih vrata, niskoprofilne pneumatike od 17 cola.., i sve popraćeno većom dužinom i širinom (+32 milimetra) i posve novom platformom.

Vizuelni efekat je postignut, nema tog prolaznika ili vozača, po ugledu na žandarmeriju na konjima, koji se nije znatiželjno okrenuo, iako se nakon par meseci proizvodnje 208 sve češće sreće na francuskim putevima. Pažnja, ovakva atraktivnost odnosi se pre svega na voženi GT Line, u metaliziranoj crvenoj boji s crnim elementima, dok je jedan „obični“ 208, otužne sive boje, pored koga sam se parkirao, ostavio sasvim drugačiji utisak.

Kolo sreće se okreće

Bez obzira na pad potražnje, dizel agregati i dalje su osetno skuplji od adekvatnih benzinskih. Kako su cene za naše tržište jos uvek nepoznate, recimo da je u Francuskoj 208 1.5 BlueHDi/100 skuplji za 1.300 evra od 1.2 Pure Tech, iste snage. Ne, nisam pogrešio, za razliku od ostalih modela u 208 nema 110, već navodno samo 100 ks (čisto sumnjam, verujem da se ipak radi o marketingu kako bi se potencijalni kupci preorijentisali na snažniju i skuplju verziju od 130 ks), uz neizmenjen maksimalniobrtni moment od 205 Nm.

U svakom slučaju, radi se o veoma uspešnom trocilindarskom agregatu, koji bez problema pokreće i znatno teže modele, kao što je jedan Berlingo, s kojim sam proveo dvadesetak dana. Zapravo, zamenio sam ga na istom parkingu za ovaj 208 i odmah došao do zaključka kako je 1.2 Pure Tech osetno živahniji, pa čak i elastičniji u nižim obrtajima od dizela.

Kako su prvi utisci često i najupečatljiviji, istaći ću i diskretniji rad benzinca, iako je 1.5 BlueHDi jedan od kultivisanijih agregata. No s otvorenim prozorom i pre nego li postigne radnu temperaturu, nema greške, jasno je da radi na mazut! Sva sreća, izolacija kabinskog prostora je vrlo dobra, nivo decibela u kabini posve je prihvatljiv, posebno u konstanom režimu rada.

Treba reći da su poslednji prenosni odnosi šestostepenog ručnog menjača predugi, želi li se snažno ubrzati neophodno je „prešaltovati“ u niži stepen prenosa, te snažno nagaziti na papučicu gasa. Naime, u želji da smanji potrošnju, a samim tim i nivo izduvnih gasova, ova je podešna da u početku ima veoma slab odziv, tako da vozaču ubrzanja deluju prilično „kilavo“. Da bi se izvuklo obećanih 250 Nm mora se „muški nagaziti“, ponekad i pogurati u viši režim rada. Ne pomaže ni program Sport (predviđen je još Normal i Eco), koji je kod  dizela samo za „šminku“. S druge strane, prilikom ranije vožnje benzinskog 1.2 Pure Tech/130 EAT8, zaključio sam da je izborom istog osetan priliv snage, dok dizelu ovaj podari samo nešto slabiju električnu asistenciju.

Zaista je paradoksalno da uz manji obrtni moment od 205 Nm (motor od 110 ks) benzinski blok reaguje odlučnije, temperamentnije, no za to je jednim delom zaslužna i manja težina. Dizel ima dobrih 70 kilograma više, samim tim teži je na upravljaču, kako prilikom parkiranja, tako i tokom vožnje u krivinama. Ništa strašno, jer postavljen na novu platformu inaugurisanu kod DS3, ovaj 208 ima veoma sigurno i „zabavno“ ponašanje. Obuven u izuzetno performantne gume Michelin Pilot Sport 4, 208 GT Line drži se puta veoma sigurno, uz odličan zaustavni put od samo 63 metra (pri przini od 130 km/h). Još da ispod haube ima par desetina „konja“ više, odnosno da je Peugeot odlučio podariti mu snažniji 1.5 BlueHDi od 130 ks, zadovoljstvo bi bilo potpuno.

A kad već spomenuh maksimalnu autorizovanu brzinu na auto-putu, treba reći da je ostvaruje s nekih 2.000 obrtaja (nemoguće je tačno očitati), što se odražava na primerno nisku potrošnju. Samo 5 litara, ukoliko ne i znatno manje vožnjom po regionalnim putevima. Iako je i 1.2 Pure Tech ekonomičan, ipak se ne može nadmetati s njim, u istim okolnostima potroši oko 1,5 litara više. Na kraju test vožnje, putni računar pokazao je prosečnu potrošnju dizela od nepunih 6 litara, računajući i veoma komplikovanu gradsku vožnju u špicevima. Verovatno je upravo zbog toga Peugeot i odlučio da zadrži dizel ponudu, posebno jer su pored privatnih lica za njega zainteresovani i profesionalci. U Francuskoj i drugim zemljama EU mnoge firme kupuju automobile iz B segmenta, bez zadnje klupe, čime stiču pravo na povraćaj PDV-a.

No benzinski blok ostaje lakši i prijatniji za svakodnevnu vožnju, dok su performanse kod oba agregata praktično identične (10,8 sekundi do 100 km/h). I jedan i drugi u paru su sa šestostepenim ručnim menjačem, u svakom pogledu boljem od petostepenog, koji se ugrađivao u prethodni 208 1.5 BlueHDi/100 (i dalje ga pronalazimo kod najslabije benzinske verzije 1.2 Pure Tech/82 i Berlinga 1.5 BlueHDi). To ne znači da je savršen, osim što ručica ponekad „zakačinje“, prenosni odnosi su predugi. Ukoliko se kreće brzinom od 80-90 km/h, nema šanse da se u poslednjem ubrza, neophodno je sići u petu, ukoliko ne i četvrtu „brzinu“! Da, samo ne preko 3.000 obrtaja (maksimalnu snagu razvija pri samo 3.500 o/min), jer iako je sposoban popeti se i u znatno više obrtaje, od toga nema veće vajde.

Najbolje što ume i zna pruža u srednjem režimu rada. Kao što rekoh, ponašanje ovog malog lava je dinamično i sigurno, uz precizno upravljanje i veoma malo podupravljanja. Na prednjim sedištima ovakva efikasnost znatno se manje odražava na udobnost nego na zadnjim, posebno kod vožene verzije. Jer GT Line je tvrđe trimovan, a ni niskoprofilni pneumatici 205/45 R17 ne olakšavaju mu posao. Po čuvenoj pariskoj  kaldrmi, koju pronalazimo na par najčuvenijih francuskih avenija (Jelisejka polja i Grande Arme), 208 GT Line sav vibrira i poskakuje, iako je činjenica da s vremenom ova postala neravna. Samo ogibljenje nije znatnije evoluiralo u poređenju sa bivšim, napred je MacPherson, dok je pozadi ostala torziona osovina.

Vauuu efekat

Ukoliko ste još i ravnodušni prema spoljašnjem izgledu, po otvaranju vrata sigurno ćete promeniti mišljenje. To ne mora da znači da će biti pozitivno, jer „ekranizacija“ enterijera toliko je uzela maha, da to može zasmetati konvecionalnim kupcima. U svakom slučaju, ukoliko je cilj Peugeota bio impresionirati potencialno zainteresovane, u tome je u potpunosti uspeo. Opet se moram ograditi, sve navedeno u nastavku odnosi se na najviše završne nivoe, računajući i ovde predstavljeni.

U tom slučaju imate pravo na „3D“ instrument tablu, po prvi put viđenu kod grupacije PSA. Radi se o ekranu (analogni instrumenti su zadržani za niže završne nivoe) s dve „dubine“, gde su u dnu smešteni fiksni pokazivači (za temperaturu motora i stanje  goriva u rezervoaru), dok je drugi nivo transparentan i smešten par santimetara ispred. Nešto kao „Head up“ pokazivač koji se obično nalazi pri vrhu komandne table, dok je ovde smešten u okviru samih instrumenata. Princip je isti, na providnu plastiku projektuju se po želji obrtomer, brzinomer, GPS, podaci s putnog računara…, i sve se može personalizovati različitim grafičkim rešenjima u više boja. Prvi utisak je pomalo zbunjujuć, evidentno je da treba vremena da se na njih navikne. No čak i tada, čitljivost i preciznost informacija ne mogu se meriti s dobrim klasičnim instrumentima, gde pre svega mislim na obrtomer.

Instrument tabla u sastavu je takozvanog „i-cockpita“, koji karakteriše sve Peugeote novije generacije. O njemu je proliveno mnogo mastila, atraktivan na prvi pogled, ovakav kokpit ne „leži“ svim tipovima vozača. Dakle u rukama imamo ekstremno mali upravljač, podrezan na donjem i gornjem delu, kako bi što manje zaklanjao instrumente, na koje se gleda preko njega. Posledice ovakve koncepcije su poznate, ili se sedište mora podići ili se upravljač spušta u krilo, ponekad i jedno i drugo! Sva sreća, njihova amplituda podešavanja je veoma velika, tako da na kraju vozač nekako i pronađe više manje željenu poziciju. Lično, podigao sam sedište negde na pola maksimalne visine, kada u većini slučajeva (čitajte u većini „normalnih“ vozila), podignem upravljač. Ne i kod 208, da bih dobro video kompletne instrumente, a ne samo njihovu gornju polovinu, morao sam ga maksimalno spustiti „u krilo“, što mi ometa ulazak i izlazak iz vozila.

Tesna koža

Ukoliko bi opet trebalo reagovati na „prvu loptu“, rekao bih da je 208 tesan automobil! Utisak je pojačan usled forme kokpita, koja „opkoljava“ vozača sa svih strana, ne dajući mu da diše! Ne kažem, u dizajnerskom smislu sve je u superlativima, gde pre svega mislim na centralni ekran od 10 inča (7 inča za jeftinije verzije), kao i komandnu tablu s prekidačima u klavir stilu, kojima se direktno biraju željene funkcije. Lepo, nažalost ne i preterano praktično, da bi se pronašla željena, posebno u drugom nizu (dvostruki red), pogled se mora skloniti s puta.

S druge strane, za pohvalu je izbor materijala, na gornjem delu konzole pronalazimo mekanu sunđerastu plastiku, prošivenu koncem, u harmoniji s materijalom koji podseća na ugljenična vlakna. Uz ovaj završni nivo predviđeno je i LED dekorativno svetlo na centralnoj konzoli, koje se u vidu linije proteže na vrata (po želji u desetak različitih boja). Čak je i na plafonu, iznad unutrašnjeg retrovizora bez okvira, centralno LED osvetljenje, osetljivo na dodir.

Nisu zaboravljeni ni putnici pozadi, spotovi za čitanje su iza glave, a dva USB priključka omogućuju da se napune mobilni telefoni. Podignut je i nivo završne obrade, na ovom polju 208 može se „‘ladno“ nadmetati sa superiornijim segmentom. Prednja sedišta kod voženog su s jačim bočnim osloncima, široka i udobna, obložena kvalitetnom kožom.

Za pohvalu je i praktični aspekt, u vrata i pregradak za rukavice staju flaše od 1,5 litara.

Podešavajući naslon za laktove između sedišta skriva još jedan veliki boks, dok se svakodnevne sitnice mogu odložiti u dno centralne konzole, odnosno  udubljenja za limenke. Kako i priliči vremenu u kojem živimo, predviđen je pregradak za bežično punjenje smartfona, čiji poklopac, kada se otvori, služi kao držač za isti.

U „B molu“ je raspoloživ prostor na klupi pozadi, gde dve osobe moraju da se oslone na solidarnost vozača i suvožača. Ukoliko nemaju više od 1,8 metara još je i podnošljivo, iznad toga glavom dodiruju plafon. Zbog izraženog tunela, nesrećnik u sredini putuje s raširenim nogama. Nije jednostavan ni sam ulazak i izlazak iz vozila, za šta su kriva mala zadnja vrata. Navedenih desetak santimetara više u dužinu (međuosovinsko rastojanje je praktično isto kao kod bivšeg) nisu doneli više prostora, što se odnosi i na prtljažnik. Njegovih 311 litara su ispod proseka u segmentu (391 litar kod Clia), dok se modularnost svela na obaranje zadnjih naslona. No bez police za poravnanje nivoa, dobijen prostor nije ravan, tačnije sedalni deo uzdignut je za nekih 7-8 santimetara. I ovoga puta u njegov dnu pronađoh rezervni točak „ćopavac“, s tim da uz doplatu može dobiti istih dimenzija, kada se izgubi još par desetina litara korisne zapremine.

Oprema i cene

Ukoliko bih morao biti kratak i sadržajan, rekao bih kako su cene za naše tržiste i dalje nepoznate, a da vožena verzija poseduje sve što se poželeti može. No kako prostora imamo, a verujem i interesovanja, navešću da početna cena u Francuskoj iznosi 15.500 evra (1.2 Pure Tech/75), a najviša 26.300 evra (1.2 Pure Tech/130 EAT8 GT Line). Namarno sam izostavio električnu verziju e-208 od 136 ks, za koju je neophodno između 32 i 37 hiljade evra (s baterijama i bez povlastica koje u Francuskoj iznose 6.000 evra za 100 % električna vozila).

Voženi 208 se na ovom tržišu prodaje po kataloškoj ceni od 24.000 evra (početna 18.000 evra), plus pojedine opcije, kao što su kožom presvučena grejana sedišta s električnim podešavanjem i funkcijom masaže, panoramski krov, matalik boja, alarm, ključ „slobodne ruke“, koji otključava i zaključava vozilo kada se približi, odnosno udalji od njega… Sve ostalo je kao na fotografijama, plus svi mogući elektronski sistemi za pomoć u vožnji, kao kod prestižnijih 508 i 3008. Spomenuću samo izuzetno efikasan sistem za održavanje kolovozne trake, dok integrisani radar održava zadatu distancu u odnosu na vozilo ispred. Sposoban je kompletno zaustaviti 208, te ponovo ga pokrenuti do programirane brzine.

Za kraj, mirne savesti možemo reći da je Peugeot sasvim opravdano zadržao dizel ponudu, bez obzira što je ova smanjena na minumum. Podrazumeva se da je dizelaš namenjen vozačima koji prelaze „ozbiljnu“ kilometražu, nažalost proizvođač im nije u potpunosti izašao u susret, pošto je „zaboravio“ na automatski menjač. Bilo kako bilo, jedno je sigurno: dizel motori, dobili su bitku na tehnološkom planu, ali su je izgubili na političkom! U prevodu, iako su mnogi postali čistiji od benzinskih agregata, nisu politički podobni, do te mere da ih uprkos činjenicama niko više ne želi (sme) uzeti u odbranu!

Na stranu izbor pogonske jedinice, globalno uzevši Peugeot 208 iz 2019. godine odlična je „berba“. Tim bolje po njega, jer konkurencija je nemilosrdna, kako izvan grupacije, tako i u njoj samoj. Ubrzo se očekuje restilizovani i poboljšani Citroen C3, dok nas je jedna atraktivna narandžasta Opel Corsa, koja s 208 deli praktično sve osim izgleda, spremno dočekala na istom parkingu. Kao i moja malenkost i vi se verovatno pitate da li je učenik nadmašio učitelja, što ćemo pokušati odgonetnuti u narednom „broju“…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta   

	Dobre strane:
	Dizajn, atraktivan enterijer, ekonomičan egregat, vozna dinamika, nivo raspoložive opreme
	Loše strane:
	Cena za voženu verziju, pozicija za upravljačem koja ne odgovara svim vozačima, prosečan unutrašnji prostor, bez automatskog menjača, dizel motor osetno skuplji od benzinskog

(6783)