Period 1920-ih godina u Sjedinjenim Američkim Državama je bio jedan od onih kada je broj bogataša rastao velikom brzinom, na jedan ili drugi način. Do kraja navedenog perioda, mnogi proizvođači automobila su pripremali potpuno nove luksuzne proizvode koje su samo najbogatiji od bogatih mogli da priušte, bez znanja da je „Velika depresija“ odmah iza ćoška. Možda najpoznatiji od njih je bio Cadillac, čije su V12 i V16 verzije zauzimale sam vrh automobilske industrije.
Cadillac Automobile Company je osnovan 1902. godine od strane Henryja Martyna Lelanda, a ime je dobio po Antoineu Laumetu de La Mothe Cadillacu. Ovaj francuski istraživač je pronašao grad Detroit tokom 1700-ih godina, a kompanija je nastala na temelju Henry Ford Company – drugom neuspešnom pokušaju ove legende da osnuje automobilsku kompaniju.
Do 1909. godine Cadillac je postao dovoljno uspešan da privuče pažnju Williama Crapo Duranta, koji je nedavno osnovao General Motors Corporation, a iste godine kompanija postaje deo najvećeg svetskog proizvođača vozila za sumu od 4,5 miliona dolara. Iako će Leland i njegov sin ostati na funkciji kompanije neko vreme, oni će je napustiti 1917. godine da bi osnovali Lincoln.
U početku bez luksuznih automobila
Tokom svoje ranije istorije Cadillac nije proizvodio luksuzne automobile, a prvi modeli su bili tipični proizvodi s jednocilindarskim motorima i snagom od oko deset konja. Međutim, Leland je imao veliko iskustvo s mašinama i uskoro je preokrenuo situaciju u kompaniji. U vreme kada su se automobili popravljali na isti način kao i kočije, Cadillac je imao veoma visok nivo završne obrade i dosta inovacija – uključujući i paljenje na ključ 1912. godine.
Do ranih 1920-ih godina kompanija se probila na tržište luksuznih automobila, iako još uvek nije mogla da postavlja standarde. U navedenom periodu je postojalo mnogo luksuznih kompanija, od kojih su mnoge danas zaboravljene, ali je standarde postavljao Packard. Slično kao i Rolls-Royce, a kasnije i Mercedes, Packard nije bio samo najluksuznija marka, već je na prvi pogled bio prepoznat kao statusni simbol bogatih ljudi. Svako je mogao da napravi skupoceni automobil, ali napraviti prestižni proizvod kao Packard je ipak bio teži postao. Tokom 1925. godine, Lawrence Fisher postaje novi predsednik Cadillaca i sebi daje cilj da njegova kompanija mora da bude ne samo jednako dobra kao Packard već i da nadmaši konkurenta.
V16
Fisherov prvi potez da digne Cadillac u vrh je bio predstavljanje njegove poddivizije, LaSalle, a za dizajn nove marke je zaposlen mladi Harley Earl (koji će vremenom da postane najpoznatiji američki dizajner). Sledeći korak je bio razvoj novog automobila koji bi bio najluksuzniji i najskuplji model kompanije, a Fisher je smatrao da trenutna ponuda V8 motora nije dovoljno ni moćna ni ekskluzivna.
Tokom 1926. godine u kompaniju stiže inženjer Owen Nacker, koji je prethodnih godina radio za konkurenta Marmon Motor Car Company. On je imao ideju o velikom V16 motoru, na kome je radio u Marmonu, a veruje se da je napustio kompaniju upravo zato što ona nije želela da dodatno investira u taj projekat.
Fisher se složio s ovom idejom, koja bi učinila Cadillac posebnim. Naime, tokom navedenog perioda mnoge kompanije su pružale V12 motore, kao što su Daimler, Hispano-Suiza i Delage, ali V16 motor nije imao ni veliki Bugatti. U želji da zadrži ovu ideju za sebe i da ne dozvoli konkurenciji da krene s radom u istom periodu, Cadillac se javno hvalio da radi na V16 motoru, ali da je on rezervisan samo za avione.
Tokom 1920-ih i ranih 1930-ih godina, jedini način da se poveća snaga je da se napravi veći motor. Većina automobilskih agregata nije prelazila granicu od 4.000 o/min, a zbog nedostatka kvalitetnog goriva i kompresije motora nisu prelazle 5.5:1. Neke kompanije su eksperimentisale i s kompresorom, ali su oni bili bučni i zbog neiskustva vozača bi često znali da unište ceo motor. Dodatni problem je predstavljao i dizajn cilindara. Što je on bio veći, to su i buka i vibracije bile veće, ali ako bi se povećao broj cilindara oni su mogli biti manji, što je u neku ruku rešavalo problem. Iz navedenog razloga, većina premijum automobilskih proizvođača je forsirala V8 i V12 motore.
V8 + V8
Posle kraće analize, Cadillac je shvatio da je najlakši način za proizvodnju V16 motora da se spoje dva V8 motora. Krajni rezultat je bio motor od 452 kubna inča (7,4 litara) kubne zapremine, a iako je bio ogroman, i dalje je poprilično zaostajao za delom konkurencije. Bugatti Type 41 Royale je recimo imao redni osmocilindarski od 778 kubnih inča (12.8 litara) radne zapremine, dok je V12 motor u Hispano-Suiza bio od 575 kubnih inča (9,4 litara). Međutim, on je i dalje bio veći nego najveći V8 motor u Cadillacu (353 kubna inča ili 5,8 litara), kao i R8 motora iz Packarda (385 kubnih inča ili 6,3 litra) i Duesenberga (420 kubnih inča ili 6,9 litara).
U svakom slučaju, spomenuti V16 motor je bio težak približno 600 kilograma, ali zbog niske kompresije od 5.35:1 snaga motora je reklamirana na samo 165 konja. Iako će kasniji testovi pokazati da je motor ustvari razvijao oko 200 ks, on je i dalje bio veliko unapređenje u poređenju sa Cadillacovim V8 motorom (90 ks), a takođe je razvijao i visokih 433 Nm obrtnog momenta na samo 1.200 o/min. Međutim, osim motora, Cadillac V16 nije doneo neke veće inovacije, pa je publika morala da čeka na hidralične kočnice do 1936. godine, a na automatski menjač do kasnih 1940-ih godina (jedini menjač kao opcija je bio trostepeni manuelni). Međutim, V16 je bio nabijen opremom koja je uglavnom bila opciona kod konkurencije, kao što su radio i grejanje.
Posebna pažnja obraćena na stajling
Sledeći korak je bio dizajn. U navedenom periodu, većina luksuznih kompanija nije imala svoj dizajnerski tim, već su se za njega brinule samostalne kuće. Čak i veliki Duesenberg je prodavao samo šasiju, da bi zatim neke od samostalnih kuća proizvodile školjku za automobil, a Duesenberg se odlučio na ovaj potez jer je smatrao da su njegovi kupci dovoljno bogati da mogu da priušte tako nešto.
Cadillac je odlučio da krene istim putem i za proizvodnju školjki je potpisao ugovor sa dve kompanije, Fisher Body i Fleetwood, koje su imale veoma visoku reputaciju. Tokom godina, obe kompanije će da proizvedu oko dvadesetak različitih verzija, od standardnog kupea do sportskih roudstera, porodičnih sedana i na kraju luksuznih limuzina.
Fleetwood je nudio da svaku od svojih verzija preuredi po ukusu kupaca, čime je izbor skočio na čak 72 različite verzije, ali većinu njih su razlikovale sitnice. Čak i da u tom slučaju niste uspeli da nađete šta vam se sviđa, Fisher Body i Fleetwood bi vam napravili automobil specifično po vašoj zamisli. Cadillac je nudio još jednu opciju, a ona se odnosila na to da ukoliko i dalje niste zadovoljni, mogli ste da pošaljete šasiju nekoj od drugih dizajnerskih kuća, sa kojima kompanija nije sarađivala, a Cadillac bi pokrio sve troškove.
Sledeći korak je bio enterijer, gde su dve firme nudile preko 40 različitih boja i materijala, a izbor je bio toliko velik da su neki naručeni modeli bili do te mere posebni da je bilo nemoguće pronaći još jedan takav automobil na ulici. Većina kupaca bi izabrala LeBaron sedan za sedam putnika, koji je koštao 6.225 dolara, mada se V16 mogao dobiti i po nižoj ceni od 5.350 dolara. Najluksuzniji model u ponudi je bio Madam X po istoimenom filmu iz 1929. godine, a u vrhu ponude se nalazio Town Brougham limuzina koja je kupce koštala čak 9.200 dolara.
Dokazan kvalitet
I pored svog velikog motora, Cadillac V16 nije pružao visoke performanse. I najlakši model u ponudi je bio težak 2.275 kilograma, dok su neki primerci prelazili cifru od tri tone. Cadillac je najavljivao da je maksimalna brzina 160 km/h, mada je optimalna brzina na autoputu bila 135 km/h, a ubrzanje do 100 km/h je iznosilo oko 16 sekundi. Potrošnja je iznosila oko 30 litara na 100 kilometara u najboljem slučaju, ali pre nego što je OPEC i postojao, malo ko je obraćao pažnju na ovaj podatak.
Tokom godina V16 motor će se pokazati veoma kvalitetnim i bez većih problema, posebno ako se uporedi sa stranom konkurencijom. Posle četiri godine razvoja, Cadillac V16 je publici predstavljen na Salonu automobila u Njujorku, 10. decembra, 1929. godine. Malo je reći da je publika bila očarana. Nikada ranije nije viđen takav automobil, posebno ne od neke američke kompanije, a samo prvog dana je naručeno preko 1.000 primeraka.
U svojoj prvoj godini 2.887 primerka će pronaći kupce, što možda nije visok broj za neke druge kompanije, ali za najskuplji automobil u Americi je bio odličan rezultat. Oko godinu dana posle Cadillaca, na tržište je stigao još jedan V16 motor i to od strane Marmona. Kompanija je radila na takvom motoru još od sredine 1920-ih godina, ali je proces tekao veoma sporo zbog teške financijske situacije. Iako se radilo o veoma impresivnom aluminijskom motoru koji je nadmašio Cadillac po radnoj zapremini (491 kubni inč ili 8.1 litar) i snazi (200 ks), predstavnik General Motorsa je zadržao pažnju jer je ranije predstavljen. Samo 390 Marmona V16 će biti proizvedeno pre nego što je kompanija bankrotirala početkom 1933. godine. Sledeći na redu je bio Packard, koji je debitovao s V12 godinu dana kasnije, a uskoro su Lincoln, Auburn, Franklin, Pierce-Arrow i Rolls Royce pružali iste motore. Međutim, sa izuzetkom Cadillaca i Marmona, niko se nije usudio da proizvede V16 motor.
V12
Do jeseni 1930. godine prodaja Cadillaca V16 je značajno pala. Tokom 1931. godine je prodato samo 364 primerka, a godinu dana kasnije samo 296. Nasuprot verovanju, „Velika depresija“ nije bila najzaslužnija za tako nešto, iako je igrala veliku ulogu, već Cadillacov potpuno novi V12 motor koji je predstavljen u julu 1930. godine.
Tokom rada na V16 motoru, da bi zavarao medije, Cadillac bi često tvrdio da radi na V12 motoru, ali kako se kasnije ispostavilo, kompanija je zaista radila na tako nečemu. Na papiru dva motora su delila većinu delova, a jedino po čemu se V12 razlikovao od većeg rođaka je po tome što je imao četiri cilindra manje. Njegova radna zapremina je iznosila 368 kubnih inča (6.0 litara), a snaga 135 ks. V12 se takođe proizvodio na skraćenoj šasiji, ali u suštini Fisher Body i Fleetwood su imali gotovo identičnu ponudu kao i V16.
Njegova cena je bila za oko 2.000 dolara niža i iznosila je 3.795 dolara, a već prve godine je prodato 5.725 primeraka. Do sredine 1931. godine „Velika depresija“ je počela da igra veliku ulogu bez obzira što je predsednik Herbert Hoover nagoveštavao da je oporavak iza čoška. Čak i oni koji su mogli da kupe skupoceni automobil su to izbegavali jer nisu hteli da se razlikuju od ostatka, a postojao je i veliki strah da bi situacija mogla da bude još gora.
Do 1932. godine prodaja V12 je iznosila 1.709 vozila dok je V16 pronašao samo 296 kupaca, a prodaja celog Cadillaca je pala sa 15.000 vozila na samo 4.698. Za 1933. godinu je pala na samo 3.173 vozila, uključujući 952 V12 i 125 V16. U želji da napravi V16 ekskluzivnim, Cadillac najavljuje da će da limitira njegovu proizvodnju na 400 primeraka godišnje, iako nikada više neće biti ni blizu da priđe navedenoj cifri. Navedene godine, General Motors je čak razmatrao da ugasi Cadillac, pošto je postalo jasno da se investicija od 54 miliona dolara (oko 700 miliona dolara u današnjoj valuti) neće isplatiti, a mnogi konkurenti, kao što su Duesenberg, Cord, Auburn i Pierce-Arrow su već nestali ili bili na pragu da nestanu.
Gašenje V12 i okretanje ka V8
Cadillac je uspeo da preživi težak period ne zbog novih modela već zbog promena u marketingu. Naime, dugo vremena kompanija je prodavala svoje proizvode samo belcima, a jedan od glavnih osoba u marketingu, Nicholas Dreystadt, shvatio je da u Americi takođe postoji veliki broj imućnih crnaca koji su kupovali polovne proizvode ili preko svojih belih prijatelja. Dreystadt daje obećanje da će kompanija da poveća prodaju i vrati profit u roku od 18 meseci ukoliko bude prodavala automobile i crncima, a iako su čelni ljudi Cadillaca u početku odbijali ovu ponudu, na kraju su ipak morali da je prihvate i, kao što je Dreystadt tvrdio, prodaja je 1934. godine skočila za 70%.
Zahvaljujući ovom uspehu, Dreystadt je postao predsednik General Motorsa 1934. godine, a sa sobom je doneo dugogodišnje iskustvo rada u Mercedesu kao i malim privatnim firmama – pre svega Fisher Bodyju. On se brzo odlučio na velike promene. Dreystadt se nije protivio da potroši novac na novi dizajn ili opremu, ali je brzo smanjio troškove proizvodnje do te mere da do 1937. godine General Motors nije trošio ništa više novca na proizvodnju luksuznog Cadillaca nego na jeftini Chevrolet. Pre nego što je napustio svoje mesto predsednika, pokušao je na nekoliko načina da poveća slabu prodaju svoja dva velikana.
Za 1934. godinu snaga je povećana na 150 ks i 185 ks, a iste godine su debitovale i nove specijalne verzije. Međutim, ni to nije pomoglo i samo pedesetak V16 je prodato spomenute godine uz prodaju V12 od nekoliko stotina primeraka. Poslednja godina za V12 će biti 1937., kada je Dreystadt shvatio da je manji V8 motor od 346 kubnih inča (5,7 litarta) značajno jeftiniji za proizvodnju, a pritom nije mnogo slabiji (135 ks). Potez novog predsednika da smanji troškove proizvodnje je označio da Cadillac može da proizvodi i jeftinije automobile, koji su i dalje donosili profit, ali su se prodavali u značajno većim brojevima.
Novi V16
Kao sledeći logičan korak je bio i gašenje V16 motora, ali pošto su Lincoln i Packard i dalje pružali V12 motore, Dreystadt se bojao da bi Cadillac izgubio svoju reputaciju ukoliko nema u ponudi motor veći od V8, pa je iz tog razloga 1938. godine predstavio potpuno novi V16. On nije delio ništa s prethodnikom sa izuzetkom broja cilindara, ali je bio 115 kilograma lakši. Njegova radna zapremina je bila 431 kubni inč (7,1 litar), a snaga identičnih 185 ks. Međutim, niski proškovi proizvodnje su se odrazili i na to da Fleetwood više ne obraća veliku pažnju na detalje, pa tako V16 nije izgledao ništa drugačije nego bilo koji drugi Cadillac na ulicama, sa izuzetkom dužine i cene.
Dve limuzine su proizvedene za usluge predsednika Roosevelta, ali u navedenom periodu, nova zvezda Cadillaca je bio novi model 60 Special, iako je bio dostupan za dvostruko manje novca. Ovi novi V16 su se prodavali nešto bolje nego prethodnici, pa je tako 1938. prodato 311 primeraka, 1939. godine 136 primeraka, a 1940., koja je ujedno bila poslednja godina ovog automobila na tržištu, samo 61 primerak. Do navedenog perioda, samo Lincoln je još uvek nudio V12 motore, ali sa samo 110 ks i dizajna starog desetak godina. Packard je povukao svoj V12 motor posle 1939. godine i odlučio da se koncentriše na jeftiniji model 120.
Cadillac premijum igrač broj 1 do osamdesetih godina
U periodu od 1930-1940. godine Cadillac je prodao 4.386 V16 i 10.821 V12, iako se veruje da bi oni bili uspešniji da nije bilo „Velike depresije“, njihov kraj bi verovatno stigao do Drugog svetskog rata. Modernija tehnologija je omogućila da V8 motori razvijaju sličnu snagu, uz umerenu ekonomičnost i značajno manje troškove proizvodnje. Sam razvoj automobila se takođe promenio, pa tako samostalne kuće više nisu dizajnirale automobile, već je svaka kompanija imala svoj veliki dizajnerski studio. Među njima se najviše izdvajao Art & Colour, koji je Harley Earl veoma uspešno vodio u General Motorsu. U svakom slučaju, Cadillac je uspeo da nadmaši Packard posle rata i postane najprodavanija premijum divizija, a titulu će čuvati sve do sredine 1980-ih godina, kada će ga nadmašiti Lincoln. Kompanija će posle da izgubi i tu poziciju pod naletom nemačkih i japanskih rivala.
Epilog
Dok su neki evropski konkurenti nastavili proizvodnju V12 motora i posle rata, poslednji američki proizvođač koji je nudio takav motor je bio Lincoln 1948. godine. Packard je takođe ponudio V12 motor 1955. godine zasnovan na V8 motoru, ali je kompanija tada bila na ivici bankrota i očajnički je tražila proizvod da produži svoj život.
Cadillac je početkom 1960-ih godina radio na novom V12 motoru od 500 kubnih inča radne zapremine (8,2 litra) za 1967. Eldorado, ali ova ideja nije otišla dalje od prototip faze. Sve do 1991. godine, kada je Chrysler grupa ponudila V10 u Dodge Viperu i Ramu, nijedna značajnija američka kompanija nije imala motor veći od V8.
Cadillac je ponovo proizveo V16 motor 2003. godine za Sixteen koncept, ali on ni u jednom momentu nije bio razmatran za serijsku proizvodnju. S praktične strane, V12 i V16 motori su bili preveliki čak i u vreme kada su se proizvodili. Međutim, njihova retkost ih dana čini veoma cenjenim klasicima, pa tako za neki od restauriranih V16 modela je potrebno izdvojiti i preko milion dolara. V12 je nešto jeftiniji, ali i njegova cena je dovoljno velika da za nju kupite kuću ili stan. Kada proizvodnja Bugatti Veyrona sa W16 motorom završi u bliskoj budućnosti, teško je očekivati da će iko ponovo da napravi nešto slično … a sve je počelo sa Cadillacom V16.
Zoran Tomasović
Uredio: Pavle Barta
(674)
