Transportni sektor Irana nakon 45 godina pod sankcijama

Veoma nam je stalo da mi, kao kosmopolite, našoj publici prikažemo da se automobilski i svaki drugi život odvijaju i mimo evropskog i (severno)američkog kontinenta. Zato smo se i opredelili da prenesom jednu priču koja se tiče iranske transportne industrije. Njen razvoj se poslednjih decenija odvija pod jakim uticajem nehumanih sankcija, pa je utoliko interesantnije propratiti kako se s tim nosi tamošnja populacija.

Ispostavlja se da „sila zakon menja“ a da su se ljudi prilagodili okolnostima i stekli veoma bogato iskustvo u oblasti svakovrsnog snalaženja. Zvuči poznato?

Pre revolucije iz 1979. godine, nakon čega je Iran „zatvoren“, tamošnju flotu kamiona su uglavnom činili oni američke proizvodnje (i nešto ređe britanske). Napsletku, Iran je negovao bliske veze sa Sjedinjenim Državama još od Drugog svetskog rata, a neki brendovi su u ovoj državi negovali sopstvene fabričke komplekse.

Mack je bio najmasovniji, i to je tako ostalo veoma dugo. U početku su vozila ove marke sklapane od preostalih komponenti i ogromnog broja delova na zalihama, a pored civilnog sektora, na Mack se oslanjala i armija Irana. Potom, nakon što je taj lager iscrpljen, počelo se s laganom lokalizacijom jedinica i proizvodnjom u domaćim okvirima.

Istina, u to doba su kamioni bili značajno jednostavnije konstrukcije u odnosu na današnje. Ugrađivani su jednostavni atmosferski dizel motori, manuelne menjačke transmisije, proste gume i sistem električnog ožičenja. Naravno, elektronike nije bilo ni za leka. S obzirom na to da je tržište kamionskog transporta uglavnom bilo u rukama privatnog biznisa, o vozilima je vođena dostojna briga, pa im je radni vek značajno produžavan. Kao rezultat takve nege, nije bila retkost da teškaši ostanu u službi i po nekoliko dugih decenija.

Istovremeno, iranska vozila su počela da dobijaju karakteristike koje su samo njima svojstvene. Na primer, tamošnji kamioni se raspoznaju po uvećanim gumama na šupljim diskovima sa klinovima (nalik onom što koriste i primerci marki MAZ i KAMAZ).

Ovu specifičnost je uslovio lokalni krajolik i reljef na putevima. Mnoge deonice vode kroz planinske masive što je nametnulo potrebu apliciranja impozantne kočne sile. Ona je obezbeđena većim diskovima (kočnim površinama).

Iranski “međunarodni” šleperi su koji su krstarili kroz susedne zemlje su vukli sa sobom ogromne rezervoare za gorivo. Usled postojanja nepresušnih izvora sirove nafte, dizel je bio nestvarno jeftin u Iranu, a vozači nisu ni želeli da pokušaju da ih dopunjavaju tokom odusustva iz države.

I sama država je morala da se ponovo izgradi, paralelno s automobilskom industrijom, pa je sektor transporta robe postao strateška privredna grana. Krajnje pojednostavljena tehnička kontrola, „kolektivna poljoprivreda“ i prekoračenje dozvoljene mase su jednostavno bili prekršaji zbog kojih niko nije kažnjavan. Gledalo se kroz prste vozačima.

Prva regulativa koja se ticala emisionih normativa je uvedena tek tokom decenije za nama. Dakle, sve ovo su bili jasni i iznuđeni potezi iranskih vlasti koje nisu mogle da održe kvalitet voznog parka na najvišem nivou.

Međutim, u Iranu su se, doduše u manjem obimu, pojavljivali i moderni kamioni. Američki primerci su i dalje bili veoma popularni, a bivali su uvezeni iz zemalja Srednjeg istoka, i to kao polovnjaci. Na isti način su u Iran dopremani i teškaši evropskih proizvođača, samo iz drugih svetskih regija. Kupovani su i novi kamioni, ali i toga je bilo u simboličnom obimu, usled nedostatka novčaninihz sredstava. Te jedinice su korišćene za izvoz roba.

Zanimljivo je da su i države koje su uvele sankcije Iranu, povremeno popuštale njihov stisak. Na primer, sredinom osamdesetih godina prošlog veka, realizovana je velika nabavka državnih organa Irana od strane američke kompanije CCC.

Ono što je čak i smešno u toj priči jeste to što ta kompanija u prošlosti nije imala prilike da organizuje masovnu proizvodnju drumskih teškaša u prošlosti, već samo đubretara i onih koji su nosili kranove. Čak je i kompletno ime proizvođača sadržalo reč „kran“: Crane Carrier Corporation).

Lokalna kompanija Saipa Diesel je oformila zajednički poduhvat sa skandinavskim Volvoom početkom šezdesetih godina prošlog veka, nastavila je da sklapa kamione švedske marke, na temelju principa nazivanih „šrafciger industrijom“.

Najveći lokalni proizvođač kamiona, kompanija Iran Khodro, a koja je nekada imala licencni ugovor s Mercedesom (od 1962. godine), sada proizvodi skoro celu gamu nemačkih kamiona, uključujući tu i autobuse.

Ali zato kompanije koje nisu imale inostrane partnere, bile su osuđene na gubitak tržišta. A kada su poslednjih godina popustile sankcije nametnute Iranu, u zemlju su se vratili mnogi veliki, ponajpre evropski brendovi. Ali, tržište je već bilo zapsednuto. Pogađate, okupirali su ga Kinezi.

Oprema najvećih kineskih proizvođača se već poduže sklapa i koristi i u samom Iranu. Pomenuta iranska firma Saipa proizvodi kamione marke Dongfeng, Iran Khodro sarađuje s kineskom kompanijom Howo, dok Amico sklapa kamione brenda Shaanxi… Ime kaže odakle je.

Ostale desetine lokalnih preduzeća su za partnere birale manje poznate azijske firme, dok je stotine iranskih pogona i fabrika angažovano u proizvodnji sklopova i komponenti: dizel motora i menjačkih kutija, amortizera i elemenata sistema električnog ožičenja, stakala i kontrolnih jedinica. Generalno gledajući, izgleda da tu nema mnogo čega dobrog, ali je očigledno i da Irance nije bilo moguće uništiti sankcijama.

AutoRepublika

(2390)