Analiza: koje prepreke SUV/krosoveri treba da prevaziđu da bi nastavili s rastom prodaje?

Sposobnosti SUV/krosovera dolaze do izražaja na teže prohodnim putevima van asfalta, pri nailasku na udarne rupe, kao i prilikom lošeg vremena. Međutim, oni se suočavaju sa nekim ozbiljnijim izazovima, koji podrazumevaju usporavanje prodaje i uvođenje strože ekološke regulative.

Tokom prošle dekade, SUV/krosoveri su se od posebne niše, na koju se odnosilo manje od 10 odsto ukupne prodaje automobila u Evropi, transformisali u segment koji zauzima gotovo 40 odsto današnjeg tržišta. Kupci ih vole prvenstveno zbog imidža i osećaja sigurnosti koji donosi viša pozicija sedenja.

U isto vreme proizvođači su lepo profitirali na većim maržama u odnosu na tradicionalne ekvivalente.

Mada „žurka“ još uvek nije završena, prodaja u segmentu automobila srednje veličine je pala ove godine za 8,2 odsto, a rast u C segmentu krosovera je usporio za 1,8 odsto, podaci su JATO Dynamicsa. Samo su mali SUV/krosoveri nastavili da povećavaju tržišni udeo, s rastom od 13 odsto u prvom polugodištu.

U premijum klasi, prodaja velikih modela je opala za 2,5 odsto, dok su srednji zabeležili minus od 2 odsto. Međutim, kompaktni krosoveri su napredovali za više nego solidnih 18 odsto.

Analitičari ovo vide kao signal sazrevanja tržišta. „U osnovi, rast u SUV/krosover kategoriji može da se pripiše manjim segmentima“, rekao je Felipe Munjoz, globalni automobilski analitičar iz JATO Dynamicsa. „Mnogi kupci su se već prebacili s regularnih automobila na SUV/krosovere. Sledeći korak će biti elektrifikacija, što će biti popriličan izazov, uzimajući u obzir prepreke u vidu karoserijske konfiguracije i mase.“

SUV/krosoveri srednje veličine su osetljivi na strožu regulativu koja kažnjava modele koji više zagađuju, slažu su se analitičari, a mali i kompaktni primerci dobijaju na sofisticiranosti, dok u isto vreme i sami „rastu“ kada je o gabaritima reč.

Proizvođači automobila „unose svu praktičnost velikih vozila u manja“, rekao je Tom Urkhart, analitičar iz IHS Markita. „To je definitivno jedan od trendova u poslednjih par godina.“ Urkhart je kao primer naveo novi Mercedes-Benz GLB, kompaktni SUV dostupan sa sedam sedišta, što je obično rezervisano za velike ili modele srednje veličine.

U „teškaše“, koji su ujedno i najskuplji, ubrajaju se modeli kao što su Audi Q7 (pad prodaje 42 odsto u prvom polugodištu) i Mercedes GLE (pad prodaje od 52 odsto), koji verovatno neće popravljati svoje rezultate zbog nedostataka čisto električnih opcija, kaže Munjoz.

CO2 izazov

Sa dodatnom težinom, većom frontalnom masom i manje aerodinamičnim profilom, SUV/krosoveri generišu veću emisiju CO2 u odnosu na svoje konvencionalne parnjake, i to u proseku od 14 odsto po proizvođaču, sudeći po izveštaju zastupničke grupe Transport & Environment (T&E).

Kako su SUV/krosoveri zauzimali sve veći tržišni udeo na račun manjih i lakših automobila, tako je rasla ukupna emisija ugljen-dioksida poslednjih godina. S jedne strane, proizvođači su uživali u velikoj zaradi, da bi sada bili u problemu da usklade svoje SUV/krosover game sa evropskom regulativom za 2020-2021.

Velika popularnost modela s povišenim klirensom je dovela do toga da su ekološki aktivisti na Salonu automobila u Frankfurtu pozivali na njihovu zabranu.

„Sve dok SUV/krosoveri a ne mali električni automobili, budu dominirali automobilskim prevozom, ostaće glavni problem za nas, ekološke aktiviste“, saopštio je konzorcijum grupa za zaštitu životne sredine, uključujući i Greenpeace.

Naravno, to ne znači da će proizvođači prestati da proizvode SUV/krosovere, niti da će morati da razvijaju nove modele, jer ukusi kupaca se neće promeniti preko noći. Umesto toga, budući primerci će biti elektrifikovani, počev od blagih hibridnih sistema od 48 V, pa do konvencionalnih i „plug-in“ hibrida, pa čak i čisto električnih postavki. To će sa sobom nositi izvesnu cenu, kako za kupce, tako i proizvođače.

Potrošači će verovatno biti voljni da apsorbuju više cene povezane s tehnologijama za smanjivanje zagađenja, čak i kada je reč o malim i kompaktnim modelima, smatra Semi Čen, analitičar iz LMC Automotivea.

Čen je takođe rekao da su njegove kolege i on diskutovali o tome da li bi mali automobili mogli da nastave da budu profitabilni kada im se dodaju troškovi elektrifikacije. Njegov zaključak je da su „prognoze za SUV krosovere mnogo optimističnije zbog potražnje za njima“.

Zahtevi kupaca

Broj SUV/krosovera na evropskom tržištu je počeo naglo da raste 2014., kaže Čen. Prve žrtve ove „najezde“ su bili monovolumeni, tako da je broj tih modela pao s 50 iz 2015. na manje od 30 ove godine, dok su mnogi proizvođači napustili dotični segment i svoje monovolumene transformisali u krosovere, kao što je to uradio Peugeot s 3008 i 5008.

Jedna od osnovnih definišućih osobina prvih SUV modela na tržištu je bio pogon na sve točkove, ali je u međuvremenu to postalo manje važno za kupce. Po podacima JATO-a, samo 29 odsto SUV/krosovera prodatih u Evropi poseduje integralni pogon, dok se na one s prednjim pogonom odnosi 71 odsto. To delimično reflektuje poboljšanja u tehnologiji kontrole prijanjanja, kao i to da imidž igra glavnu ulogu na SUV/krosover tržištu.

„Evropskom kupcu je potrebna prostranost, osnovni komfor i dobra zapremina prtljažnika“, kaže Munjoz. Sve ovo se može pronaći i u tradicionalnim automobilima, ali proizvođači automobila ubeđuju vozače da SUV može ispuniti sve njihove potrebe, pa čak i biti zabavan za vožnju u isto vreme.

Naravno, ovde su u velikoj meri pogođeni karavani. Renault je bacio karte na Captur, eliminišući u isto vreme Clio karavan, koji leži na istoj platformi. Čak su i sportski modeli osetili „žaoku“ SUV/krosovera, što se vidi iz uvođenja modela kao što je BMW X6.

U premijum segmentu sada postoji više SUV modela nego konvencionalnih, a razlika se smanjuje i kod „velikoserijskih“ marki. Proizvođači poput Jeepa i Land Rovera, koji su nekada pripadali posebnoj niši i prodavali automobile s karoserijom na šasiji, postali su „mejnstrim“, usput lansiravši čitav niz primeraka sa samonosećom karoserijom.

Popularni Nissanovi modeli, Juke, Qashqai i X-Trail, doveli su do toga da japanska marka izbaci sedane iz Evrope. Prodaja Jaguara, poznatog po elegantnim, atraktivnim sportskim automobilima i limuzinama, 70 odsto se odnosila na SUV modele u prvom polugodištu.

Gledajući unapred, LMC predviđa da će SUV/krosoveri činiti do 44 odsto ukupnog evropskog automobilskog tržišta 2024., sa stopom rasta koja će se usporavati od 5 odsto iz 2018. do 1 odsto u 2022.

„Mi i dalje očekujemo agresivnu ekspanziju SUV/krosover segmenta“, kaže Čen, s tim što se očekuje da broj modela poraste na 150 do 2021., s nekih stotinak trenutno.

Sve ovo objašnjava zašto su proizvođači odlučni da nastave da prodaju SUV/krosovere, čak i ako to bude podrazumevalo dodatne troškove vezane za dostizanje flotne emisije od 95 grama po kilometru, počev od sledeće godine, s tim što će ta vednost biti snižavana za 2025., odnosno 2030.

„Žeđ kupaca za SUV/krosoverima ne treba da se potceni, što je velika motivacija za proizvođače da nastave da ih isporučuju“,  zaključio je Čen.

Prebacivanje na elektriku

Jedini način da automobilske kompanije uspeju da ostvare ciljeve vezane za emisiju CO2 je uvođenje elektrifikacije, smatraju analitičari, dok SUV/krosoveri imaju svoje mane, ali i prednosti. Što se pozitivne strane tiče, relativno kutijasta karoserija olakšava smeštanje baterija ispod poda, kao i instaliranje električnih pogonskih komponenti oko transmisije i zadnje osovine.

„Ukoliko biste želeli da hibridizujete postojeći automobili, to je daleko lakše uraditi sa SUV-om“, kaže Oliver Pečenik, analitičar pogonskih sistema u LMC Automotiveu. „Postoji veći prostor za smeštanje paketa, ali ono što je možda još važnije je da je struktura vozila dizajnirana tako da izdrži veću težinu.“

To znači da je SUV/krosoverima potrebno manje modifikacija nego sedanima u bezbednosnom smislu.

Još jedna, manje očigledna prednost SUV-a je da oni imaju ugrađenu cenovnu tampon zonu protiv naspram troškova koje podrazumeva elektrifikacija, kažu analitičari.

„Posebno u višim cenovnim razredima, možete apsorbovati troškove hibridizacije ili elektrifikacije“, kaže Urkhart.

Drugim rečima, SUV/krosoveri bi mogli da čine bolju osnovu u smislu težnje ka razvoju elektrifikacije uz istovremeno zadržavanje profita višim u odnosu na male ili kompaktne automobile.

Za većinu modela s povišenim klirensom, „elektrifikacija“ neće podrazumevati čisto električne opcije, već čitavu lepezu solucija, od 48-voltnog blagog hibridnog sistema, preko konvencionalnih i „plug-in“ hibrida, pa do čistih elektromobila.

„Plug-in hibridna SUV ponuda, posebno u premijum segmentu, zaista će se intenzivirati“, kaže Al Bedvel, direktor odeljenja za globalne pogone u LMC-u, jer proizvođači žele da izvuku prednosti iz emisionih „superkredita“, za vozila koja emituju manje od 50 g/km CO2, što je vrednost koju mnogi „plug-in“ hibridni SUV/krosoveri mogu da dostignu.

Primera radi, Peugeot je naveo prosečnu emisiju ugljen-dioksida za „plug-in“ 3008 u vrednosti od 29 g/km.

„Ono što takođe vidimo je masovna isporuka 48-voltnih blagih hibrida, koji mogu da pruže do 10 odsto uštede kada je reč o emisiji CO2“, rekao je Bedvel. Još jedna beneficija koju donosi elektrifikacija dolazi od takozvanih „e-osovina“, koje se mogu iskoristiti u cilju obezbeđivanje pogona na sve točkove, bez potrebe za instalacijom teških pogonskih vratila, koja se pružaju duž putničkog odeljka i poslovično negativno utiču na ambijent u njemu.

Problem sa težinom

S druge strane, ne može se zaobići činjenica da su SUV/krosoveri teži i manje aerodinamični od limuzinskih ekvivalenata, što redukuje raspon dostupnih čisto električnih i „plug-in“ modela, i ograničava dobitke na planu efikasnosti, kada je reč o blagim i konvencionalnim hibridima.

„Glavna negativna stvar sa SUV/krosoverima je otpor pri kotrljanju i aerodinamički otpor vazduha, zbog većih točkova i veće frontalne mase, što ne može biti rešeno bez smanjivanja“, kaže Pečenik iz LMC-a.

Upravo ova neizbežna činjenica stavlja proizvođače automobila pod pritisak ekoloških struja, jer one kažu da su žalbe kompanija oko teškoća da se usklade s ekološkom regulativom šuplje, kada u isto vreme, one forsiraju prodaju energetski neefikasnih SUV/krosovera. S ovim ne možemo a da se ne složimo, i ovo je generalno jedan od najvećih paradoksa današnje automobilske industrije.

„To je jednostavno pitanje fizike“, kaže Floran Grelije, inženjer iz firme T&E. „SUV/krosoveri su teži manje aerodinamični.“ Grupa za koju radi Grelije kaže da je povećana prodaja modela s povišenim klirensom u velikoj meri odgovorna za ukupni rast emisije CO2 u Evropi, nakon više godina smanjivanja. Ovu razliku proizvođači moraju da nadoknade do 2021.

Takođe, smanjenje prodaje automobila pogonjenih dizel motorima, koji emituju manje ugljen-dioksida u odnosu na benzinske pandane, samo je još jedan razlog povećanja, smatra Grelije. „Naš izveštaj je pokazao da je uticaj povećanja prodaje SUV/krosovera na emisiju CO2 deset puta veći u odnosu na pad prodaje dizela.“

Ipak, Grelije je rekao da očekuje da evropski proizvođači ispune ciljeve vezane za emisiju ugljen-dioksida, i to kroz korišćenje različitih regulatornih i tehnoloških alata koji su im na raspolaganju.

Čak i sa 100 SUV/krosover modela prisutnih na evropskom tržištu, proizvođači i dalje kreiraju nove niše unutar niša. „Upravo ulazimo u fazu zasićenja“, kaže Munjoz. „Većina marki je prisutna u segmentima malih i kompaktnih  modela.“

Naredni trend bi mogao biti kupe stil, gde je pionir BMW sa svojim X6. Toyota je veoma uspešna sa C-HR-om, dok je Porsche lansirao „kupe“ verziju Cayennea. Renault je debitovao s Arkanom, varijacijom na temu Kadjara, za korejsko i rusko tržište.

Neke marke udvostručuju ponudu u SUV/krosover kategoriji. Ford ima Pumu i EcoSport u ponudi, dva mala krosovera, gde je Puma više sportski orijentisana i skuplja. Slično, Volkswagen T-Roc je pozicioniran iznad T-Crossa u segmentu malih krosovera (spod većeg Tiguana u kompaktnoj klasi). Jeep u isto vreme nudi Compass i Renegade a Land Rover Velar i Range Rover.

„Ono što sada vidimo je uspostavljanje referentnih modela“, smatra Munjoz, „međutim, proizvođači dodaju derivate da bi privukli više kupaca.“

Ipak, moglo bi se doći do tačke nakon koje bi stvari krenule silaznom putanjom, smatraju analitičari. Munjoz je ukazao na novu Mazdu CX-30 kao primer model koji bi mogao da „zbuni“ kupce. „Da li uopšte ima potrebe da imate još jedan SUV između CX-3 i CX-5?“, zapitao se on. „On bi mogao da oduzme prodaju od oba modela. S druge strane, mogao bi da donese nove kupce.“

AutoRepublika

Priredio: Pavle Barta

(463)