Zanimljivost dana: Kada se General Motors pribojavao sopstvenog uspeha

Još od kasnih dvadesetih godina prošlog veka, General Motors (GM) je ubedljivo najveći američki proizvođač automobila. Kroz dugu istoriju ove kompanije su prošli razni brendovi kao što su Chevrolet, Pontiac, Saturn, Oldsmobile, Buick, GMC, Cadillac i mnogi drugi, ali se jedno nije promenilo – od 1928. godine kada je Ford ugasio legendarni Model T,

GM samouvereno vlada američkim tržištem. Njegovu popularnost su smanjili evropski, japanski pa i korejski brendovi u poslednjih tridesetak godina, a u 2018. godini GM je i dalje bio lider sa udelom na tržištu od 17%.

Međutim, sredinom šezdesetih godina prošlog veka se desilo nešto nečuveno. Naimeo, udeo kompanije na američkom tržištu se približavao cifri od 60% pa je gigant bio primoran da napravi neke očajničke poteze kako učiniti svoje proizvode manje poželjim. Ako je ijedan problem poželjan, onda je GM-ov svakako bio nešto sa čime se proizvođač želeo suočiti.

Još davne 1890. godine u Americi je debitovao zakon poznat kao “Sherman Antitrust Act“ sa ciljem da spreči velike proizvođače da zahvaljujući svojoj snazi i moćnim finansijama postignu monopol na tržištu. Prva veća žrtva takvog zakona je bila čuvena kompanija Standard Oil, koji je osnovao jedan od najbogatijih osoba u istoriji Đžon Rokefeler.

Zahvaljujući svojoj moći, Standard Oil je kupio gotovo sve manje proizvođače nafte, a one koji su odbili takav potez, jednostavno je uveo u stečaj tako što bi nudio značajno niže cene na benzinskim pumpama. Iako je takav potez često donosio finansijske gubitke, Standard Oil je bio spreman da ih prihvati pod uslovom da neki od konkurenata bankrotira.

Tokom 1911. godine, pogođen spomenutim antimonopolskim zakonom (Sherman Antitrust Act), Standard Oil je “razbijen“ na 34 manje kompanije od čega neke, kao što su ExxonMobil i Chevron, postoje do današnjeg dana.

Sredinom šezdesetih godina, slična situacija je pogodila i General Motors. Zahvaljujući uspehu nove generacije Chevrolet Impale, GM je 1965. godine zabeležio najveću kontrolu američkog tržišta u istoriji. Spomenute godine je prodato 9,3 miliona novih automobila, a čak 56% su bili od neke GM divizija (u to vreme Chevrolet/GMC, Pontiac, Oldsmobile, Buick i Cadillac).

Napad je predvodio Chevrolet sa 2,4 miliona jedinica, sportski Pontiac je dodao oko 800.000, a čak i skupoceni premijum brendovi Oldsmobile i Buick po 600.000. Koliko je GM bio veliki najbolje potvrđuje podatak da je celokupna Ford korporacija (Ford, Mercury i Lincoln) prodala preko 200.000 jedinica manje nego sam Chevrolet, dok je Chrysler korporacija (Plymouth, Dodge, Chrysler i Imperial) zaostajala u još većoj meri.

Na sve to treba spomenuti da je GM posedovao i velike divizije angažovane u proizvodnji autobusa, kamiona, vozova, brodova i ostale mašinske industrije.

Političari su već bili spremni da krenu sa istragom da li GM namerno snižava cene svojih vozila da bi “izbacio“ konkurenciju iz igre. Ova vest je stigla i do same kompanije pa je odluka pala da se prodaja na veštački način, to jest prisilno obuzda, čime GM više ne bi bio u centru pažnje.

Prva veća promena je stigla u vidu izuzetno popularnost NASCAR šampionata. U navedenom periodu je vladalo verovanje “win on Sunday, sell on Monday“, pa bi automobili koji su beležili odlične rezultate bili jako popularni kod kupaca.

U periodu od 1958. – 1962. godine, Chevrolet i Pontiac su osvojili pet uzastopnih titula konstruktora dok su vozačke titule dodali Bak Bejker, Reks Vajt, Ned Džeret i Đžo Veterli. Takva odluka će najviše pogoditi Chevrolet, koji je među jeftinijim proizvođačima počeo da gubi prodajni rat od tradicionalnog rivala Forda, a veliki rast prodaje je zabeležio i Plymouth.

Očekivalo se da će izalazak iz auto-moto sporta pogoditi i Pontiac, koji je napravio ime sa performantnim modelima, ali je prvi čovek brenda Đžon Delorian finansirao timove iz sopstvenog đžepa bez znanja GM-a.

Zatim je stigla još jedna neočekivana odluka, a ona se odnosila na zapreminu agregata. Period šezdesetih godina je doneo neke od najvećih benzinaca sa kojima se Amerika ikada srela i svi su se takmičili ko će biti moćniji. GM je naredio da zapremina motora ne sme da pređe 400 kubnih inča (6,6 litara) na svim manjim modelima pa su moćniji agregati bili rezervisani samo za veće i skuplje limuzine i karavane.

Primera radi, Chevrolet Camaro je bio limitiran “samo“ na 396 kubnih inča (6,5 litara) dok se Ford Mustang mogao naručiti i sa motorom od 428 kubnih inča (7,0 litara), a Plymouth Barracuda čak sa 440 kubnih inča (7,2 litara). I za ovo pravilo su neki inženjeri pronašli “rupu u zakonu“ i to preko samostalnih tjunera kao što su Yenko i Mr. Norm, ali i preko GM-ove divizije COPO koja je spremala automobile za policiju i taksiste.

COPO je imao poveću zalihu moćnih agregata pa su mnogi saloni preko veze koristili ovu diviziju za modifikovane automobila koji bi kasnije prodavani “regularnim kupcima“ umesto policije ili taksista.

General Motorsova odluka je ostala na snazi sve do 1970. godine. Ona je dala određene rezultate pa je udeo na tržištu pao na ispod 45%. Skidanje zabrane na veću zapreminu motora je predstavilo neke od kultnih modela kao što su Chevrolet Chevelle SS454 i Oldsmobile 442 455 dok je povratak u NASCAR usledeo nekoliko godina kasnije.

GM više nije imao razloga za brigu pošto je konkurencija napredovala velikom brzinom dok je najveći američki proizvođač pravio početničke greške … ali to je priča za neki drugi put.

Zoran Tomasović

(732)