BMW serije 6 E24 – Začetnik krilatice „Die ultimative Fahrmaschine“

Kada je prvi BMW serije 6 E24 debitovao 1976. godine, mnogi su ga iskritikovali smatrajući da je preskup i pretežak gran turismo automobil, koji ne zaslužuje da nosi istu oznaku kao ostali sportski modeli kompanije. Međutim, kada je proizvodnja konačno prestala 13 godine kasnije, ti isti ljudi su žalili što nemački proizvođač vozila više nema sličan automobil i što serija 8 E31 nije dostojna zamena.

Die ultimative Fahrmaschine

Tokom 1960-ih godina, BMW je bio u relativno dobroj poziciji za kompaniju koja je samo desetak godina ranije umalo bankrotirala. U roku od samo tri godine, prodaja je skočila od 75.000 do 148.000 primeraka, s visokim profitom i sjajnom reputacijom, tako da je budućnost delovala pozitivno. U septembru 1969. godine, predsednik kompanije, Gerhard Vilke (Gerhard Wilcke) se penzionisao, a posle njega još tri veoma bitne osobe u kompaniji – glavni dizajner Vilhelm Hofmajster (Wilhelm Hofmeister) i glavni inženjer Vilhelm Gišen (Wilhelm Gieschen). Novi predsednik, Eberhard fon Kinhajm (Eberhard von Kuenheim), imao je neke sasvim druge planove i želeo je da BMW napravi otklon od svoje poznate škole.

Jedan od tih planova se odnosio na tržište Severne Amerike, tada najveće na svetu. U navedenom periodu, Maks Hofman (Max Hoffman) je kontrolisao prodaju BMW automobila izvan Nemačke, u kojoj je ostvarivao veliki profit, dok su Nemci ostajali praznih ruku. Iz tog razloga, BMW je odlučio da osnuje svoje salone, koje je predvodio nekadašnji predsednik Opela, Bob Luc (Bob Lutz). Iako se ovaj potez pokazao uspešnim, fon Kinhajm je shvatio da je prodaja BMW-a i dalje veoma mala. Kompaniju je najviše brinuo veliki rival Mercedes, koji je važio za najmoćnijeg premijum proizvođača, a iako je BMW uspeo da ukrade deo kolača, Mercedes je i dalje prodavao velik broj automobila i imao prestiž iza sebe. BMW je želeo identičan uspeh, što je dovelo do svađa među glavnim ljudima. Dizajneri i inženjeri su želeli da zadrže sportski imidž, dok su osobe zadužene za marketing i prodaju želeli direktnog rivala Mercedesu. Prva grupa ljudi je uspela da pobedi uz popularni slogan „The Ultimate Driving Machine“, koji se koristi do današnjeg dana.

Stvaranje dizajna unutar kuće na čelu s čovekom iz Mercedesa

Međutim, iako je odluka pala da BMW nastavi sa sportskim automobilima, kompanija u tom momentu nije imala proizvod kojem bi konkurencija pozavidela. Model 507 je dobio mnogo pohvala, ali se prodavao izuzetno loše i tiho je ugašen posle 1959. godine. Nešto uspešniji su bili modeli 120 i E9, ali njihov glavni problem je bio što nisu bili ništa brži niti su se bolje ponašali u krivinama u odnosu na njihove sedan verzije i pored visoke cene koja je znala da bude viša nego ona Jaguar E-Typea i Porschea 911. To ne znači da su oni bili spori i da se nisu dobro ponašali u krivinama, ali ipak nisu bili pravi sportski automobili kakvim se BMW nadao.

Slično kao i deset godina ranije, bavarska kompanija je odlučila da se posveti auto-moto sportu u želji da podigne svoju reputaciju. Popularni 3.0 CSL Coupe je dominirao na stazama i povećao prodaju serijske verzije, a ova strategija se pokazala veoma popularnom. Međutim, do sredine 1970-ih godina E9 Coupe je počeo da pokazuje svoje godine i poreklo (on je bio zasnovan na Neue Klasse sedanima iz ranih 1960-ih godina). Kada ovaj automobil više nije uspeo da prođe američke sigurnosne standarde, BMW je znao da je vreme za rad na zameni.

Da bi se uštedelo na troškovima, novi automobil pod kodnom oznakom E24 je trebalo da deli platformu na novoj generaciji velikih sedana serije 5 E12. Fon Kinhajm je želeo da takav automobil bude veći i viši, čime bi parirao glavnim rivalima, kao što su Jaguar XJ-S i Mercedes R107, a iz navedenog razloga je i zaposlio dizajnera Pola Braka (Paul Bracq) baš iz Mercedesa. Za pomoć u kreiranju dizajna, BMW se obratio i poznatoj italijanskoj kući Italdesign, a iako je čuveni Đorđeto Đuđaro (Giorgetto Giugiaro) dizajnirao prelepi prototip, Nemci su ipak odlučili da više veruju svom timu. Brak je je uspeo da spoji generalne linije E9 s modernijim detaljima s Turbo prototipa (koji će kasnije da posluži kao dizajnerska baza za M1), a priče kažu da se BMW-u više dopao njegov dizajn u poređenju sa Đuđarovim iz razloga što je ličio na ostale modele kompanije. Slična strategija je bila veoma uspešna u Mercedesu, a kao što smo spomenuli – BMW je po svaku cenu želeo identičan uspeh.

Serija 6

Za proizvodnju E24 BMW je sklopio ugovor sa Karmannom, koji je proizvodio školjku, a automobil bi zatim bio poslat u BMW-ove fabrike na sklapanje (Bavarci će preuzeti kompletnu proizvodnju 1978. godine zbog nezadovoljstva Karmannovim kvalitetom).

Kao što smo spomenuli, E24 je bio zasnovan na novoj seriji 5, ali je mehanički zadržao većinu ponude s E9. To se posebno odnosilo na standardan manuelni menjač s četiri stepena prenosa, dok je opcioni trostepeni automatik bio potpuno nov. Standardan motor je bio 3,0-litarski redni šestocilindraš, identičan onom u 3.0 CS, sa 185 ks, dok je jedina opcija bio nešto veći 3,2-litarski motor (takođe redni „šestak“) s 200 ks.

Mnogo značajnije promene su se mogle primetiti u enterijeru, gde je E24 bio „napucan“ opremom, što nam govori da je BMW više ciljao na luksuz i udobnost nego na performanse. U istom periodu, nemački gigant je predstavio novu strategiju vezanu za nomenklaturu, koja se koristi do današnjeg dana, a pošto je sedan srednje klase bio serija 5, E24 je postao serija 6.

BMW 630CS i 633CSi su predstavljeni na Salonu automobila u Ženevi u martu 1976. godine, a slično kao i slučaju E9, oba su bila veoma skupa. Naime, 630 je imao počenu cenu od 40.000 maraka dok je 633 bio za oko 3.000 maraka skuplji. Navedene cifre su bile veće nego one koje su stajale na cenovnim etiketama Jaguara XJ-S i Mercedesa 450SLC, iako BMW nije imao V8 i V12 motore da parira konkurenciji.

Prvi utisci su bili veoma pozitivni, posebno po pitanju performansi. 633CSi je mogao da ubrza do 100 km/h za oko sedam sekundi uz maksimalnu brzinu od 210 km/h, što je bilo brže nego 450SLC, ali sporije nego XJ-S. S druge strane, mišljenja su bila promenljiva po pitanju ponašanja u krivinama. Serija 6 je bila solidna u ovoj kategoriji, ali ništa bolja nego serija 5 sedan, od koje je bio značajno skuplji. Upravo se cena pokazala kao najveći problem. Naime, 528i je na domaćem tržištu koštao oko 27.000 maraka, a pritom je bio i brži (zahvaljujući manjoj masi za 91 kilogram), prostraniji i jednako dobro se ponašao u krivinama. S izuzetkom stila, jedino šta je serija 6 nudila kupcima za dosta veći novac je bila ekskluzivnost. Iz navedenog razloga, prodaja je počela dosta loše i prve godine samo 5.000 serija 6 je pronašlo kupce.

633CSi

Za 1977. godinu, prodaja je proširena i na ključno tržište BMW-a – Severnu Ameriku. Zbog novih sigurnosnih standarda američka verzija je bila nešto teža od evropske, a jedini dostupan motor je bio 3,0-litatski sa 176 ks. S počenom cenom od 23.500 dolara, 630CSi je bio dvostruko skuplji nego nemački rođak, ali je navedena suma i dalje bila za oko 4.000 dolara niža u poređenju s 450SLC.

Slično kao i u slučaju evropskog modela, i američki novinari su hvalili dizajn i ponašanje u krivinama, uz kritike na račun visoke cene. BMW je uvažio primedbe i za 1978. godinu odlučio da promeni mehaniku. Predstavljen je 633CSi, koji je pružao nešto veći 3,2-litarski motor iz 733i sedana, sa 177 ks, ali i značajno višim obrtnim momentom.

Čini se da su kupci delili mišljenja novinara, a iako je prodaja BMW-a eksplodirala na ovom kontinentu krajem 1970-ih i 1980-ih godina, prodaja velikih kupea je uvek bila niska. Iste godine Mercedes odlučuje da ponudi novi 5,0-litarski V8 motor u 450SLC (ime kasnije promenjeno u 500 SLC) s 240 ks, čime je uspeo da nadmaši najbržu seriju 6, ali BMW svakako nije sedeo skrštenih ruku.

U julu 1978. godine na tržište je stigao 635CSi, s novim 3,5-litarskim rednim šestocilindarskim motorom i 218 ks, što je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za 7,5 sekundi uz maksimalnu brzinu od 224 km/h. 635CSi se pokazao izuzetno popularnim u Nemačkoj i činio je oko pola ukupne prodaje serije 6. Sredinom iste godine BMW je predstavio i jeftiniji 628 CSi, ali u osam godina proizvodnje je prodato samo 5.950 primeraka.

Uspešna trkačka karijera serije 6

Profesionalni trkački timovi BMW-a su bili veoma spori u prebacivanju na E24, posebno zato što je stariji 3.0 CSL i dalje bio gazda u Evropskoj seriji turističkih automobila (ETC). Specijalno spremljen 635CSi sa 360 ks je konačno debitovao u sezoni 1981. i već u prvoj trci zabeležio pobedu. Međutim, u ostatku sezone serija 6 nije imala mnogo uspeha, pa su neki timovi prelazili na manju seriju 5. E24 se vratio na stazu u sezoni 1983. i uspeo da osvoji šampionat a vozačem Diterom Kvesterom (Dieter Quester), a u sezonama 1984. i 1985., Aksel Feder (Axel Feder) je pobedio na 24 sata Nirburgringa. Poslednja sezona serije 6 u ETC šampionatu je bila 1986., kada je Robert Ravalja (Robert Ravaglia) završio kao trećeplasirani. Ovaj automobil je imao mnogo uspeha i u Australijskoj seriji turističkih automobila. Iako serija 6 nije ponovila uspehe 3.0 CLS-a, njegovi rezultati su ipak bili impresivni. Oni su bili najzaslužniji za podizanje reputacije kompanije, posebno kada je nedugo kasnije stigao novi konkurent s Mercedesom „na nišanu“ –  serija 7.

M635CSi aka M6

U svakom slučaju, civilna verzija je dobila svoje prve (i jedine) promene 1982. godine. Sa 91 kilogramom manje i modifikovanim ogibljenjem, serija 6 je počela da se razlikuje od serije 5, a posebna pažnja je posvećena i elektronici enterijera.

Mnogo značajnija vest je stigla u septembru 1983. godine, kada je debitovao M635CSi s 3,5-litarskim rednim šestocilindrašem s 286 ks, što ga je učinilo najmoćnijim BMW-om ikada proizvedenim. Ubrzanje do 100 km/h je sada iznosilo 6,4 sekunde uz maksimalnu brzinu od 254 km/h, što su bile bolje performanse nego one kojima su raspolagali Lotus Esprit i Porsche 928S2. Međutim, s početnom cenom od 90.000 maraka, M635CSi svakako nije bio jeftin automobil, a američke i britanske verzije, koje su nosile M6 oznake, su bile još skuplje.

I pored visokih performansi, činilo se da više kupaca želi udobnost i luksuznu opremu, što potvrđuje podatak da je čak 60% ovog automobila prodato s automatskim menjačem. Iz tog razloga, BMW je ponudio i Highline opciju s kompletnom opremom i cenom od čak 55.000 dolara. Serija 6 će opstati u prodaji sve od 1989. godine, a u 13 godina proizvodnje je prodato 86.216 primeraka. E24 je tokom cele svoje karijere bio uspešniji od Jaguara XJ-S, ali je Mercedes i dalje dominirao i pored značajno više cene, koja je dostigla sumu od 140.000 maraka krajem 1980-ih godina.

Uspeh Mercedesa doprineo ukidanju E24

Uspeh Mercedesa nije prošao dobro kod BMW-a i krajem 1980-ih godina kompanija donosi tešku odluku da zameni E24 većim, bolje opremljenim i skupljim modelom koji bi mogao da nadmaši Mercedes u sopstvenoj igri. BMW je na kraju investirao milijardu maraka u novi kupe E31, koji je debitovao septembra 1989. godine kao 850i. S V12 motorom od 300 ks i cenom od 135.000 maraka, teško je reći da je E31 bio naslednik E24, ali nemački proizvođač vozila je želeo da bude najbolji, što je značilo da mora da pobedi Mercedes. Slično kao i u slučaju E24, najveće kritike upućene 850i su išle na račun 1.900 kilograma težine i visoke cene, posebno ako se uporedi sa 750iL sedanom. E31 se takođe solidno prodavao, ali su mnogi žalili za starijim i mnogo hvaljenim M6.

Fon Kinhajm je ostao na čelu BMW-a do 1993. godine, a njegova zamena, Bernd Pišecrider (Bernd Pischetsrieder) je nastavio da ima nameru da podigne imidž kompanije. E31 je opstao na tržištu do 1999. godine kada je ugašen bez zamene, a onda je četiri godine kasnije stigla modera serija 6 E63. Ona je bio značajno jeftinijija od serije 8 i više nije bila u poteri za Mercedes-Benzom CL.  Do ukidanja 2010. E63 se prilično uspešno prodavao. Mogao je da dobije kao kupe, kabriolet, pa i sedan (Gran Coupe), ali mnogi i dalje žale za 1980-im godinama i E24.

Zoran Tomasović

Uredio: Pavle Barta

(5997)