BMW 3200 CS – poslednji pravi klasik bavarske marke

Početkom 1960-ih godina, BMW je predstavio automobil koga ljubitelji nazivaju poslednjim pravim klasikom od strane ovog nemačkog giganta. On nije doneo revoluciju dizajna ili tehnike i opstao je na tržištu samo tri godine, ali je to bilo dovoljno da postane jedan od najskupljih klasika bavarske marke. Donosimo vam istoriju BMW 3200 CS-a.

Rapp Motoren Werke

Kompanija koja je danas poznata kao Bayerische Motoren Werke AG, osnovana je 1913. godine kao Rapp Motoren Werke sa sedištem u Minhenu, glavnom gradu nemačke države Bavarske. Rani početak kompanije se nije zasnivao na automobilima, već na motorima za avione, među kojima je najpoznatiji bio V12 za Austro-Daimler, koji je korišćen u mnogim avionima tokom Prvog svetskog rata.

Dixi

Godine 1917., Karl Rap je napustio firmu koju je osnovao i kompanija je postala Bayerische Motorenwerke GmbH ili skraćeno BMW. Kao jedna od poraženih država iz rata, Nemačkoj nije bilo dozvoljeno da nastavi proizvodnju aviona posle 1918. godine, pa se BMW okrenuo proizvodnji motora. Prvi takav proizvod je debitovao 1923., dok su automobili usledili pet godina kasnije, kada je BMW kupio malu kompaniju Dixi, koja je pod licencom prodavala svoje verzije britanskog Austin Sevena.

Težak posleratni period

Do 1933. godine, BMW je proizvodio automobile sa sopstvenog dizajna, koji su bili veliki i skupi, ali su pružali i zavidne performanse. Posebno se istakao model 328, koji je dominirao u raznim klasama širom Evrope, sve dok Drugi svetski rat nije zaustavio njegovu proizvodnju 1939. godine. Tokom rata, BMW se opet okrenuo vojnoj proizvodnji, da bi proizvodnja ponovo bila stopirana 1945., kada su Amerikanci i Britanci preuzeli kontrolu nad kompanijom. Novi predsednik BMW-a, Kurt Donat, dobija dozvolu za proizvodnju motora 1947., dok su automobili usledili četiri godine kasnije.

Period tokom pedesetih godina je bio težak za BMW, pa se motocikli i automobili ove marke nisu prodavali u visokim brojkama. Jedan od razloga je ležao u podatku da se glavna fabrika nalazila u gradu Ajzenah, koji je nalazio u Istočnoj Nemačkoj, a njegovi vlasnici su, 1945. godine, postali Sovjeti. Oni su promenili ime u Sowjetische AG Maschinenbau Awtowelo Werk BMW Eisenach i odlučili da prodaju predratni BMW 321, a do 1950. je prodato preko 5.000 primeraka.

Proizvodnja je kasnije povećana i s BMW-om 326 i 325-2, a 1949., u prodaji se pojavio i BMW 340 na bazi predratnog BMW-a 326. Tokom navedenog perioda, BMW, čije se sedište i dalje nalazilo u Minhenu, očajnički je tražio način kako da zaštiti svoje imidž. Posle rata, kompaniji nije bilo dozvoljeno da obnovi proizvodnju automobila sve do 1951. godine, ali je BMW pokušao velikim brojem tužbi da se zaštiti. Međutim, sve dok je fabrika u Ajzenahu bila pod vojnom upravom, nemački proizvođač vozila nije mogao ništa da uradi. Konačno, 1952. godine fabrika dolazi u vlasništvo vlade Istočne Nemačke i menja ime u Eisenacher Motorenwerk (EMW). Oni su nastavili da proizvode nekadašnje BMW proizvode i kada je proizvodnja konačno prestala 1955., proizvedeno je preko 21.200 BMW/EMW 340 i 400 BMW/EMW 327. BMW je uskoro na sudu uspeo da zaštiti svoje ime, reputaciju i dizajn, takok da je EMW bio prisiljen da radi na novim modelima.

Prvenac – 501

Prvi automobil novog BMW-a je nosio 501 oznaku i pojavio se u prodaji 1952 godine. U pitanju je bio veći sedan s rednim šestocilindarskim motorom i atraktivnim dizajnom koji je potpisao Pininfarina. 501 je zvanično debitovao u aprilu 1951. godine na Salonu automobila u Frankfurtu, kao rival popularnom i cenjenom Mercedesu 220. Iako je publika bila oduševljena, njegova cena od 15.000 maraka (ili četiri puta veća nego godišnja plata prosečnog Nemca) je označila da samo oni s najdubljim džepom mogu da ga prišute.

Dve godine posle 501, na tržište je stigao i 502 sa napređenim dizajnom i većim V8 motorima, s kojima su bili u stanju da dostignu maksimalnu brzinu od preko 160 km/h. Godine 1956., na identičnoj platformi su stigla još dva grand turismo automobila, 503 kupe i 507 kabriolet. Oba modela su razvijena za potrebe američkog tržišta, nakon što je Maks Hofman, glavni uvoznik BMW-a za ovaj kontinent, zahtevao proizvode koji će da pariraju Mercedesu.

Oba modela je pokretao 3,2-litarski V8 motor sa 150 ks, uz koje je ubrzanje do 100 km/h iznosilo 11 sekundi uz maksimalnu brzinu od 200 km/h. Međutim, zbog svoje visoke cene, koja je prelazila cifru od 10.000 dolara, nijedan od njih se nije prodavao u visokim brojkama, tako da su oba modela ugašena posle 1959. godine. Zbog malog broja proizvedenih primeraka 412 i 242, oba automobila su danas među najskupljim BMW-ima u istoriji.

Uz asistenciju Bertonea

Početkom 1960-ih godina, BMW je uglavnom zavisio od prodaje Isette, malog mikroautomobila proizvedenog pod licencom italijanske firme ISO, ali je vredno radio na proizvodima koji će da promene imidž kompanije. To se, pre svega odnosilo na Neue Klasse (Nova Klasa) sedan i popularne CS E9 kupee, ali dok oni ne budu spremni, kompanija je odlučila da ponudi duhovnog naslednika 503 na identičnoj platformi. On je trebalo da deli njegovu platformu i mnoge dizajnerske linije, ali pritom da bude i prostraniji, jednako moćan i jeftiniji.

Za dizajn se ovaj put postarala italijanska kuća Bertone, koja je zadržala mnoge prepoznatljive BMW linije, pre svega u vidu karakteristične maske hladnjaka i farova. Slične linije će kasnije biti viđene i na CS E9 modelima, što nam govori da su Italijani imali mnogo veći uticaj nego što bi Nemci hteli to da priznaju.

BMW-ova „verzija“ Lancije Flaminije

Zanimljivo je da je BMW odobrio prototip nakon što je Bertone uradio samo sitne modifikacije na 503 i nakon što je već tada bilo poznato da će projekat izgubiti velike sume novca. Bertone je takođe trebalo da proizvodi školjke u Torinu i da ih zatim šalje u Minhen, gde je BMW trebalo da ubaci mehaniku, pre nego što se gotovo proizvod nađe u prodaji. U vezi s ovim novitetom važi još jedan zanimljiv detalj, a to je da je on u stvari trebalo da bude Lancia Flaminia s nekoliko izmena.

Naime, jedan od inženjera BMW-a, Helmut Bonš, primetio je da školjka Flaminije može da stane na šasiju spomenutog 503 bez većih modifikacija i želeo je da kontaktira Pininfarinu (koji je proizvodio školjke za Lanciju) da modifikuje dizajn i da na taj način BMW dobije dodatni model. Međutim, čelni ljudi kompanije su odbili ovu ideju, tako da su kontaktirali Pininfarinog velikog rivala, Bertonea, i zahtevali novitet s minimalnim budžetom.

BMW 3200 CS stupa na scenu

Novi BMW 3200 CS (Coupe Sport), zvanično je debitovao na Salonu automobila u Frankfurtu 1961. godine, zajedno s još jednim novitetom kompanije, 1500 (koji je ujedno bio prva Neue Klasse verzija). Publika je oduševljeno primila oba modela, ali iz različitih razloga.

Dok je 1500 bio jeftiniji model s ciljem da zauzme poziciju između jeftinijih Fordova i Opela i skupljih Mercedesa, 3200 CS je i dalje trebalo da konkuriše nekim od najpoznatijih sportskih automobila na svetu. 3200 CS je bio dugačak 4.850 milimetara, uz težinu od 1.500 kilograma, a pokretao ga je identičan 3,2-litarski V8 motor iz prethodnika. Snaga ovog agregata je povećana na 160 ks, a distribuirala se na zadnje točkove preko četvorostepenog manuelnog menjača. To je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za oko osam sekundi dok je maksimalna brzina iznosila preko 200 km/h.

Na domaćem tržištu, početna cena je iznosila visokih 30.000 maraka, dok su američki kupci morali da izdvoje oko 7.500 dolara. Spomenućemo da je ovaj automobil bio skuplji od većine konkurenata, ali je takođe bio jedan od retkih predstavnika u klasi, koji su se mogli pohvaliti standardnim V8 motorom. Sam BMW je znao da će 3200 CS gubiti velike sume novca i da će njegova prodaja biti limitirana, ali ni on sam nije mogao da pretpostavi da će do 1965. godine, kada je proizvodnja završena, biti prodato samo 603 primerka. Kompaniji u početku nisu smetali gubici, jer je ovaj automobil podizao imidž brenda, ali kada se Neue Klasse pokazao veoma uspešnim, potrebe za njim više nije bilo i on je tiho ugašen u septembru 1965. godine.

Cenjen klasik

Oko polovina proizvedenih primeraka je preživela, od čega se 25 trenutno nalaze u Severnoj Americi, a ostatak u Evropi. Njihove cene se kreću oko 120.000 dolara/evra za modele u originalnom stanju, do tri puta više za restaurirane modele. Iako je 3200 CS bio komercijalno veoma neuspešan, on je ipak veoma bitan model u istoriji BMW-a. On ne samo što je održavao imidž kompanije u teškim vremenima, već se do današnjeg dana smatra poslednjim vrednim klasičnim BMW-om, a to je nekada bitnije nego sama zarada na prodatom vozilu.

Zoran Tomasović

Uredio: Pavle Barta

(722)