Fabrika u Svindonu kao simbol Hondinog neuspeha u Evropi

Honda napušta Veliku Britaniju. Taj potez ne treba da čudi, jer „Bregzit“ donosi mnoga potencijalno nerešena pitanja, mada ima onih koji tvrde da izlazak Ujedinjenog Kraljevstva iz EU nema s Hondinim potezom ama baš nikakve veze. Istina, u ovom slučaju, svakako je nešto složenija.

Ipak, jedna stvar je više nego očigledna. Naime, Hondina britanska fabrika je u potpunosti predviđena da servisira evropsko tržište automobila, na kojem japanska marka nije imala mnogo uspeha. Samim tim, postrojenje u Svindonu je retko kada radilo u punom kapacitetu, tako da su Japanci pokušali da iskoriste ovaj proizvodni pogon za globalne potrebe.

Istorijski kontekst

Da bismo bolje razumeli o čemu se zapravo radi, dodaćemo čitavoj priči istorijski kontekst i vratiti se u rane osamdesete godine prošlog veka. Evropsko automobilsko tržište u to vreme je bilo (do neke mere je i sada) veoma izdeljeno u smislu tržišnih učešća, koja su značajno varirala od države do države. Japanskim igračima nije bilo nimalo lako da se nose s protekcionističkom politikom Evropljana, koja im nije dozvoljavala da značajnije šire svoje poslovanje, a samim tim i ugrabe veći deo tržišnog kolača.

Japanska strategija za Evropu je ipak uspela da dođe na svoje. Proizvodnja na Starom kontinentu je bila jedan od načina da se zaobiđe protekcionizam i napravi profit uz pomoć lokalizovanih modela, koji ne bi bili prepoznati kao „neprijateljski nastrojeni uljezi“. Naravno, to nije nimalo lak način da se ostvari napredak. Političari iz evropskih zemalja i šefovi automobilskih kompanija, bili su saučesnici u zaštiti nacionalnih proizvođača, obezbeđujući im brojne prednosti u odnosu na japanske marke.

Velika Britanija kao „nosač aviona za Japance“

Međutim, u Velikoj Britaniji, gde su Japanci dočekani s dobrodošlicom, stvari su stajale drugačije. Čuvena  bivša premijerka ove zemlje, Margaret Tačer, nije bila poseban ljubitelj domaćeg proizvođača, British Leylanda, i njegovom večitom potrebom da mu država uleće u pomoć kao spasitelj. Nissan je u to vreme otvoreno pokazao namere da želi da istraži mogućnosti investiranja u Veliku Britaniju. Ova kompanija je bila vodeća među firmama iz „Zemlje izlazećeg sunca“, a njen britanski uvoznik za Datsun je ubirao plodove uspeha.

Ostrvske vlasti su obezbedile svu potrebnu asistenciju za ulazak novih investicija, što je značilo i nižu stopu nezaposlenosti, koja je tada predstavljala ozbiljan problem. Koliko je ovo zasmetalo „kontinentalnim“ Evropljanima, jasno sugeriše izjava tadašnjeg šefa PSA grupe, Žaka Kalvea, koji je Veliku Britaniju opisao kao „nosač aviona za Japance“.

Nakon Nissana i Toyote, na red je došla i Honda. Fabrike u Ujedinenom Kraljevstvu su u strateškom smislu u potpunosti opravdavale svoje postojanje, što se ogledalo u bescarinskom pristupu Evropskoj ekonomskoj zajednici. Lokalna proizvodnja je takođe predstavljala prirodnu zaštitu od negativnog uticaja kursnih oscilacija. U to vreme je britanska funta „zasenila“ nemačku marku.

Planovi za „Jedinstveno evropsko tržište“ 1992. i usklađenije standarde (koje su britanska vlada i poslovna zajednica zdušno podržavale), bili su još jedan neodoljiv argument da se proizvodnja odigrava u okviru Evropske ekonomske zajednice za buduću slobodnu cirkulaciju automobilskih proizvoda, što je podrazumevalo i automobile i delove. Usklađivanje standarda bi u isto vreme obezbedilo veći profit. Bina za glavni događaj je bila postavljena: fabrike će biti podignute u Velikoj Britaniji da bi se opsluživali kupci na evropskom tržištu,  uz niske troškove i korišćenje evropskih lanaca snabdevanja. Na taj način bi se izgradio regionalni obim proizvodnje i tržišni udeo. Ideja, na prvi pogled, zaista sjajna.

Sanderlend, Derbi i Svindon

Kako je sve to išlo? Pojednostavljeno, rezultati su bili mešoviti. Nissanova fabrika u Sanderlendu je izrasla u najveću britansku fabriku automobila, ali nije sve teklo tako lako. Qashqai je bio veoma uspešan ali ostali modeli baš i ne. Alternativa u vidu elektrifikacije je predstavljala veoma veliku investiciju.

Toyota je s druge strane oformila proizvodno postrojenje u Derbiju, ali nikada nije dostigla prodajne brojke koje je želela, posebno što se tiče D segmenta, odnosno Avensisa. Čak, jedna proizvodna  linija u fabrici je ukinuta.

Honda je jedno vreme radila vrlo dobro, posebno sa CR-V krosoverom koji se proizvodio u Svindonu, ali ju je recesija iz 2008/2008. snažno pogodila, tako da je kompanija odlučila da se povuče i otkaže obnavljanje game. To je bila greška. Tržišno učešće u Evropi je doživelo sunovrat i Honda se nikada nakon toga nije oporavila na Starom kontinentu. Japanska firma je ostala s potrošenim evropskim zalihama i portfoliom modela, koji nije bio kadar da obezbedi povratak na nekadašnji nivo. Naravno, to je izazvalo zabrinutost  kod prodavaca.

Hondine teškoće

Prošle, 2018. godine, kompanija je u Evropskoj uniji prodala samo 135.600 vozila (tržišno učešće od 0,8 odsto), što je značajno manje od Toyota Grupe sa 760.100 automobila (tržišno učešće od 4,9 odsto) i Nissana s 493.900 jedinica (tržišno učešće od 3,2 odsto).

Ukoliko se vratimo pet godina unazad, uvidećemo da se Honda mučila s ostvarivanjem strategije vezane za Svindon, gde dobar deo kapaciteta jednostavno nije radio a obim proizvodnje je bio alarmantno mali. Odluka je donesena da se više fabrika više orijentiše na globalno tržište, s tim što je fokus bio na jednom modelu – Civic hedžbeku.

Uprkos velikim naporima Honde i činjenici da je aktuelni Civic zaista sjajan automobil, globalni trend je da kupci odustaju od tradicionalnih automobila i okreću se SUV/krosover modelima. Praktično, Civic je sve vreme plivao uzvodno. Uspeh strategije da se Svindon transformiše u globalni proizvodni pogon je došao pod veliki znak pitanja. Fabrika u Svindonu i Honda kao kompanija, nisu ostvarile potrebnu sinergiju da bi se krenulo s rastom obima, profita i dobiti u Evropi, a pitanje je da li je uopšte i postojala šansa za tako nečim, čak i uz vetar u leđa, koje je donosio izvoz u SAD nakon izglasavanja „Bregzita“.

Ugovor o slobodnoj trgovini između EU i Japana potencijalni spas

Tu dolazimo do aktuelne situacije. Hondina fabrika se delom orijentisala na globalno tržište, ali je američko trenutno ćudljivo, uz konstatnu opasnost od uvođenja novih carinskih troškova. Problem je što ostala svetska tržišta nisu posebno značajna za Civic koji se proizvodi u Svindonu, u smislu obima prodaje. To nas ponovo dovodi u Evropu. Poslovni model koji podrazumeva proizvodnju u Ujedinjenom Kraljevstvu i slanje gotovih proizvoda u EU, još uvek je usko povezano s bescarinskim pristupom ovom tržištu. Međutim, uskoro dolazi do zakazanog izlaska Velike Britanije iz Evropske unije, što buduće aranžmane između dve strane ostavlja u potpunosti nerešenim. U Japanu vlada istinska zabrinutost u vezi s mogućim ishodima, i to u vreme kada su EU i „Zemlja izlazećeg sunca“ potpisali ugovor o slobodnoj trgovini.

To podrazumeva da će na automobile proizvedene u Japanu, a koji se izvoze u Evropu, carina biti smanjena s 10 na 0 odsto. Za japanske proizvođače sporazum o slobodnoj trgovini između Japana i EU podrazumeva konsolidaciju japanske proizvodnje za evropsko tržište održivom u dugoročnom smislu.

Racionalizacija u vidu proizvodne  baze u EU je na taj način manje primamljiva, ukoliko nema carine na uvoz  japanskih automobila u Evropu. Čak, proizvodni pogoni u Velikoj Britaniji bi mogli da budu žrtve dodatnih taksi, ukoliko pregovori ove zemlje i Evropske unije ne prođu dobro. Budući rizici povezani s liberalizacijom automobilske trgovine između Evrope i Japana, u najvećoj meri će se osetiti upravo u Ujedinjenom Kraljevstvu.

Naravno, troškovi transporta iz Japana u Evropu su veći, ali će oni biti izbalansirani kroz veću  ukupnu iskoristivost proizvodnih kapaciteta. Za Japance je sigurno bolje da istrpe „bol“ prouzrokovan odustajanjem od velikog proizvodnog pogona i decenija investicija, jer insistiranje na njegovom održavanju u životu bez željenog efekta, nema baš mnogo smisla.

Odsustvo sluha britanskih vlasti

Ovde dolazimo i do osećaja lojalnosti, koji je karakteristika japanskog mentaliteta. Međutim, on je vremenom erodirao i iz razloga što u Londonu nije ozbiljno shvaćena zabrinutost u vezi s planiranjem budućnosti  nakon „Bregzita“.

Na kraju, dolazimo do jasnog zaključka da nije „Bregzit“ isključivi krivac za zatvaranje fabrike u Svindonu i odlazak Honde iz Velike Britanije. Mnogo je više faktora uključeno u čitavu priču. Honda je propustila da odigra dobru igru u Evropi u strateškom smislu. Nije uspela da dovoljno penetrira u tržište i ostvari neophodan obim prodaje, koji je u Evropi bio potreban da bi se održivom učinila evropska proizvodna baza. Fabrika u Svindonu se na kraju pokazala marginalno ekonomski održivom u toj ulozi. Pokušaj da se učini globalnom proizvodnom bazom za jedan model bi možda i prošao, ali isključivo u slučaju da je taj model istinski svetski hit. Međutim, on to nije.

U tom kontekstu, neizvesnost koju donosi „Bregzit“ je mogla da posluži za uspostavljanje ravnoteže u donošenju odluka; na „Bregzit“ se možda može gledati kao na pozitivni „katalizator“. Automobilska industrija u Velikoj Britaniji gaji nade da će posebne okolnosti u kojima se Honda našla i njeno dugogodišnje neuspešno poslovanje u Evropi biti odlučujući faktor u donošenju odluke, koja neizbežno ne predstavlja „zvono“ koje označava kraj časa, već glasan alarm, koji dolazi u prilično osetljiva vremena.

AutoRepublika

Pavle Barta

(697)