General Motors EV1 – električni automobil pre svog vremena

U današnja vremena, električni automobili su veliki hit. Tesla je jedna od automobilskih kompanija koja je stalno u medijima (što i nije uvek dobra stvar, pošto su neke priče o lošim finansijama), a gotovo svaki proizvođač već ima ili ozbiljno radi na električnim proizvodima.

Ovaj izum nije nov, jer električni automobili su postojali još na početku 20. veka. Međutim, mali domet i niske cena goriva su rezultirale njihovim nestankom. Iako su neki manji proizvođači pokušali da privuku pažnju sličnom tehnologijom, nijedna velika kompanija nije otišla toliko daleko da predstavi ambiciozni plan kao što je to uradio General Motors (GM) sredinom 1990-ih godina, kada je debitovao EV1 (Electric Vehicle 1 ili Električno vozilo 1). On ne samo što je obećavao da će promeniti način na koji publika gleda na električne automobile, već je uveliko vožen na ulicama i delovao je kao rešenje za budućnost. Međutim, kako to obično biva, najveći američki (a u to vreme i svetski) proizvođač vozila na svetu, odlučio je da se vrati terencima i pikapima posle rekordnih investicija.

U januaru 1990. godine, mala kompanija AeroVironment, predstavila je Impact koncept na Salonu automobila u Los Anđelesu. Iako je AeroVironment uradio većinu posla, tehnička rešenja su stigla iz GM-a, a prvi čovek, Rodžer Smit, toliko se oduševio da je odmah najavio serijsku proizvodnju. Njemu je u korist išlo i što je savezna država Kalifornija, u kojoj se prodavao najveći broj vozila, zahtevala od sedam najvećih proizvođača da do 1998. godine imaju ponudu od 2% svih svojih vozila sa nultnom emisijom štetnih gasova. Na taj način, Kalifornija je pokušala da smanji stopu zagađenja, koja je u tom momentu bila veća nego u preostalih 49 saveznih država zajedno.

Do 1994. godine, GM je proizveo 50 Impacta i javno objavio da traži zainteresovane za testiranje u roku od dve sedmice, pri čemu bi njihovo iskustvo bilo detaljno dokumentovano. Kompanija se nadala da bi mogla da dobije do par stotina zainteresovanih, ali samo u Los Anđelesu je bilo 10.000 njih, uz još 14.000 u Njujorku. Oni su uglavnom imali reči pohvale, posebno po pitanju snage i ponašanja na putu, ali je GM proglasio program neuspešnim i sumnjao  je da bi veliki broj kupaca bio spreman da izdvoji veće sume novca za električni proizvod. To ga ipak nije obeshrabrilo i iako je svih 50 prototipova uništeno, GM je dve godine kasnije debitovao sa gotovo identičnim EV1. On je bio kompaktnih dimenzija, s električnim motorom od 137 konjskih snaga i baterijama teškim 533 kilograma (ovaj cifra će skočiti na 59 kilograma  kod druge generacije). Ubrzanje do 100 km/h je iznosilo osam sekundi uz maksimalnu brzinu od 130 km/h.

GM je proizveo 660 jedinica u zelenoj, crvenoj i sivoj boji, a maksimalni domet je reklamiran na 112 i 160 kilometara. Vreme punjenja je zavisilo od punjača koji bi kupci izabrali. Oko 80% baterija bi se napunile između jednog do tri sata, a za kompletno punjenje je bilo potrebno i do osam sati. Svi primerci su bili dostupni samo preko lizinga preko GM-ove divizije Saturn, uz opciju da se automobil otkupi nakon što lizing istekne, i to za 34.000 dolara (oko 54.050 dolara u današnjoj valuti). Samo građani saveznih država Kalifornije i Arizone su mogli da učestvuju u lizingu, a mesečne cene su se kretale između 399 i 549 dolara. GM je potrošio preko osam miliona dolara na promocije, a među prvim mušterijama su bile holivudske zvezde. Sama kompanija je shvatila da je autonomija izuzetno mala uz poveću cenu, ali je izjavila da tehnologija obično tako startuje pre nego što bude poboljšana i jeftinija. Kritike su išle i na konto poreskih olakšica, koje bi vlasnici dobili, kao i na punjače, koji su finansirani iz državnog budžeta. Prve godine 288 primeraka je pronašlo vlasnike, a na kraju prve generacije (1996-1999.) ukupno 660 jedinica.

Druga generacija je stigla krajem 1999. godine i iako je zadržala prepoznatljiv stil – unapređenja su bila velika. Za početak, GM je uspeo da poboljša zvučnu izolaciju, težina je smanjena, a modernije baterije su omogućile maksimalni domet do 230 kilometara. Ovaj put EV1 je bio dostupan i u saveznoj državi Džordžiji, po cenama od 349 do 574 dolara na mesečnom nivou, a kompanija će da proizvede 457 jedinica. Drugog marta 2000. godine, 450 primeraka iz prve generacije je povučeno zbog problema sa punjačima (koji bi mogli da izazovu požar).

A onda, 2002. godine, GM je iznenada ugasio program posle 1.117 proizvedenih EV1. Svim vlasnicima koji su dobili vozila preko lizinga je javljeno da vrate svoje automobile, a prvi čovek kompanije, Rik Vagonier, izjavio je da GM nikako ne može da proda dovoljno jedinica da bi ostvario profit. Oko 40 primeraka je donirano raznim muzejima i centrima za istraživanja, a ostali poslati pod presu.

Do današnjeg dana kruže razne priče zašto je do toga došlo. Glavni kritičari će reći da bi GM izgubio velike sume novca za automobilske delove, pošto električni motori imaju mnogo manjih pokretnih delova i ređe se kvare. S druge strane, jedno istraživanje je pokazalo da su kupci spremni potrošiti novac na električni automobil, ali samo ako košta manje od onoga na benzinski pogon (ovu studiju je podržala i Toyota). GM je brinulo i da bi ostale savezne države mogle da prate potez Kalifornije, a kompanija nikako nije mogla da proizvede toliki broj električnih automobila i pritom napravi profit.

Dokumentarna emisija “Who Killed the Electric Car?“ (“Ko je Ubio Električni Automobil?“) iz 2006. godine je razmotrila i neke druge teorije, posebno one da GM nikako nije želeo da smanji ponudu velikih terenaca i pikapa na kojima je profit bio značajno veći. Neki eksperti su naravno spomenuli i naftne kompanije, kojima nije bilo u interesu da električni automobili zavladaju ulicama. S druge strane, u emisiji se obratila pažnja i na same kupce, gde većina nikako nije želela električni proizvod s minimalnim dometom u vreme kada je galon (3,78 litara) koštao manje od jednog dolara.

GM se ranije nadao da bi tehnologija baterija mogla da napreduje većom brzinom, ali do toga jednostavno nije došlo i čak i u vreme gašenja, najjeftinija verzija EV1 je mogla da pređe svega 100 kilometara s jednim punjenjem. Treba takođe spomenuti da GM nije bio jedini koji je odustao od električnih automobila u tom periodu, a sličnu strategiju su pratili i Toyota (RAV4 EV) i Honda (EV Plus). Čak i da je potražnja bila veća i da je kompanija uspela da dobije traženu cenu od 34.000 dolara, GM bi i dalje gubio veće sume novca, pošto je i proizvodnja bila skupa (oko 80.000 do 100.000 dolara po automobilu).

Na kraju dana situacija nije bila baš toliko crna. Ilon Mask je 2017. godine izjavio da je kompanija Tesla osnovana baš zbog gašenja EV1, a i sam GM je kasnije imao nekoliko električnih automobila kao što su Chevrolet Volt, Bolt i Spark EV i Cadillac ELR.

Zoran Tomasović

(973)