Germansko-galska dobitna „car sharing“ šema

Partnerstva u automobilskoj industriji postala su nezaobilazni deo biznis modela u ovom delu privrede. Ipak, jedno partnerstvo posebno je kritikovano među ljubiteljima automobila, a to je saradnja Renault-Nissan alijanse i Daimlera.

Da bi se ovo partnerstvo detaljno objasnilo moramo sagledati njegovu pozadinu. Nemački gigant bio je primoran da ponudi dizel agregat manje zapremine od 1,7 litara zbog novih trendova na tržištu, ali i zbog spuštanja Mercedesa među niže segmente, odnosno plasiranja modela manjih gabarita. Osim toga, Daimler je godinama muku mučio sa Smartom, te je bilo neophodno rešenje i za taj problem.

Renault-Nissan alijansa i Daimler imaju opširnu saradnju. Valja napomenuti da nemačka kompanija ima udeo od 3,1% i u Renaultu i u Nissanu, dok francusko-japanska alijansa ima identičan udeo u Daimleru.

Dakle, Nemci su tražili partnera za spas Smarta, a i pronašli ga u Renaultu. Smart ForFour je praktično prepakovani Renault Twingo. Osim što dele platformu i pogonski sklop, ova dva modela proizvode se na istoj lokaciji, u Renaultovoj fabrici u Novom Mestu u Sloveniji.

Isti motor(i) u Daciji i Mercedesu

Ovo je najbolniji deo saradnje Mercedesa i Renaulta za ljubitelje nemačke marke. Isprva treba razjasniti jednu stvar. Francuski dizel motor 1,5 dCi je izuzetan agregat u svakom smislu te reči, a generalno govoreći, upravo su pogonske grupe razvijene od strane alijanse ostavljale po pravilu najjači utisaj tokom testova vozila nekog od brendova iz sastava gigantskog konglomerata.

Verzije motora o kome trenutno pričamo, a koje ne koriste Delphi pumpu, pokazale su se kao veoma dugotrajne, dok je opšta odlika ovog motora ekonomičnost odnosno niska potrošnja goriva.

No, kako objasniti činjenicu da se isti motor može pronaći u modelima Mercedesa i Dacije, koja je niskobudžetni brend? Kod nemačke marke ovu pogonsku jedinicu koriste A klasa i njeni derivativi CLA i GLA, kao i B klasa, dok je spisak modela iz Renault-Nissan alijanse, koji koriste ovaj motor poduži, a još uvek ne obuhvata niti jednu Ladu.

Ono što posebno „bode oči“ jeste činjenica da 1,5 dCi koriste i rumunski Logan, Sandero, Lodgy, Duster… Mercedes se od kritika brani replikom da je u pitanju proverena pogonska jedinica, kao i da su ispoštovani „visoki standardi“ koje je nemačka marka postavila, što je svakako kompliment za Gale. Ista priča se upravo ponavlja i sa još manjim benzinskim motorom zapremine 1,33 litra,

Činjenica je sledeća: Mercedesu je daleko isplativije bilo da preuzme kvalitetan agregat od Renaulta, nego da samostalno razvija novi motor, a to što se isti motor može naći i kod gore pobrojanih modela, svojevrsan je šamar snobovima koji kupuju značku, a ne automobil. Isto tako, to je šamar i filozofiji koja proklamuje Mercedes kao drugo ime za prestiž.

Osim navedenog 1,5 dCi, Mercedes je od Renaulta preuzeo i 1,6 dCi. Ova pogonska jedinica može se naći u C klasi kao i u modelu Vito. Ovako opremljenu C klasu imali smo i sami na testu, tokom kojeg nas je automatski sedmostepeni menjač, rodom iz rumunskog Sebeša, uparen sa 1,6-litarski dizelašom, potpuno razočarao. Menjač je konstantno „zbunjen“, često u pogrešnoj brzini, što nam je i dovelo do ogromne potrošnje u urbanim uslovima vožnje od čak 10 litara na 100 pređenih kilometara!

Mercedes po Volkswagenovom receptu

Volkswagen grupacija u praksi „deljenja automobila“ u industriji, predstavlja isto što i Al Kapone u preduzeću Cosa Nostra, to jest, ona je počela primenu filozofije „prepakivanja“ modela. Skoro svi ostali, ugledali su se na nemačkog diva iliti „nemačku divu“ (pošto i mi našu Divu imamo). Sličnu koncepciju, kao i mnogi drugi, pod rukovodstvom Ditera Cečea preuzeo je i Daimler, pre svega kroz saradnju sa Renault-Nissan alijansom.

Osim prepakovanog Smarta, tu je i Mercedes Citan (rebrendirani Renault Kangoo) ali i poslednja „zvezda“ nemačkog brenda, X klasa. Mercedesov pikap je zapravo Nissanov pikap Navara, jer je u potpunosti preuzet od japanske marke, a Nemci su poradili samo na dizajnu eksterijera i unutrašnjosti kabine uz postavljanje svojih (sporednih) tehnoloških rešenja. Štaviše, X klasa se sklapa isključivo u fabrikama Renault-Nissan alijanse. Pored toga, treba napomenuti da Mercedesov pikap pored Nissan „mame“, ima i „brata“ u Renaultu, model Alaskan.

Prvi podaci o prodaji u prethodnoj godini govore da se nemačka marka nije proslavila X klasom. Naime, ovaj automobil prodat je u svega 18.000 primeraka u 2018. godini, što je poprilično loš rezultat koji vraća veru u inteligenciju ljudskog roda.

Rezime

Saradnja Daimlera i Renault-Nissan alijanse znatno je šira, nego što je to u tekstu prikazano, a u narednim godinama postaće još obimnija, pre svega zbog dolaska Ole Kelenijusa na čelu nemačke kompanije, menadžera poznatog po svojoj pragmatičnosti.

Obe strane su u win-win situaciji. Ovde naravno mislimo samo na partnere s prodajne strane.

Mercedes, uprkos kritikama, neće odustati od korišćenja francuskih motora, dok Renault izvlači znatnu finansijsku korist. Osim toga, Francuzi se na neki način i ponose svojim motorom „koji je dovoljno dobar da se nađe i u jednom premijum automobilu“ što je fantastična matrica za neko PR odeljenje.

Poenta teksta nije kritika Mercedesa zbog odluke da uđe u „car sharing“ kombinaciju s alijansom, već kritika što se to nije odrazilo na prodajne cene vozila, iako jeste na proizvodne troškove i troškove razvoja. Pored toga, suština je u prikazivanju realnog stanja u današnjoj automobilskoj industriji. Svi mogu sa svima, a svrha saradnji je ubiranje većeg profita, i priča se na ovome završava.

Sve eventualne greške i zakulisne radnje na kraju plaćaju potrošači odnosno kupci. PR sekcije ovih kompanija daće sve od sebe da ubede potencijalnog kupca da je zapravo upitna odluka proizvođača doneta u njegovu korist, te da rukovodioci istih brinu da ne izbiju koji dinar ili evro više iz džepa kupaca.

Međutim, da je zaista tako, Mercedes bi za svoju C klasu, uz Renaultov motor ugrađivao i prikladan menjač, baš onakav kakav je u vozilima alijanse. To nije učinjeno, jer su Švabe bile ubeđene da na svojim policama imaju gotovo 7G-Tronic „rešenje“, što je značajno jeftinija alternativa u odnosu na kupovinu i menjačke kutije od Francuza.

Doba jasne diversifikacija između brendova i automobila je davno prošlo. Danas ćete jedan proizvod u drugačijem pakovanju (svesni da i to pakovanje nešto malo različito košta) moći da platite deset ili trideset hiljada evra (prethodne generacije Dustera i krosovera GLA).

Kako automobilska industrija napreduje, tako će se i ovo menjati, odnosno već se menja. Kupci će naime moći da pazare skoro isti proizvod za petnaest ili pedeset hiljada evra (aktuelni Duster i očekivani krosover GLA).

Pamet u glavu! „Milijarderi“ poput pomenutih korporacija gledaju na svaki cent, učimo od najboljih.

Autori: Đorđe Platiša, Zvezdan Božinović

(1278)