Kada se spomene Toyota Supra, većina nas sigurno pomisli na čuveni model iz prvog serijala „Fast & Furious“ filmova, ali istorija ovog automobila je počela mnogo ranije.
Kroz celu svoju istoriju, Supra je bila najizraženiji sportski model japanskog proizvođača vozila, iako početak karijere i nije nagoveštavao tako nešto. Čak i danas, mnogo godina nakon što je okončana proizvodnja, ovaj automobil privlači veliku pažnju u svetu modifikovanih uličnih trkača gde je jedan od favorita ljubitelja takvih automobila, a u najnovijoj iteraciji dolazi s BMW-ovim motorom ispod haube.
Iako Toyota danas važi za „dosadnu“ kompaniju, čiji su kupci uglavnom stariji ljudi koji žele najjeftiniji način da se prevezu od mesta A do mesta B, situacija uvek nije bila takva. Jedan od najvećih svetskih proizvođača vozila se uvek mogao pohvaliti visokim kvalitetom, ali malo ljudi zna da je tokom godina proizvodio i mnoge sportske modele.
2000GT & Celica
Svakako najpoznatiji od njih je bio 2000GT, koji se proizvodio od 1967. do 1970. godine, u kom periodu je proizvedeno 337 primeraka. Iako se 2000GT danas smatra prvim japanskim superautomobilom, njegova visoka cena, kao i dizajnerske linije prekopirane sa Jaguar E-Typea, su rezultirale prilično limitiranom proizvodnjom.
Ipak, 2000GT je ostavio dovoljno dubok trag na tržištu do mere da je čak i legendarni Carroll Shelby koristio dva primerka za takmičenje u klasi sportskih automobila na američkom tržištu. Duhovni naslednik 2000GT je bio model Celica, predstavljen 1970. godine. Iako se na prvi pogled ova dva automobila ne bi mogla više razlikovati, oni su ipak imali dosta sličnosti, kao što je dizajn u stilu Koka-Kola flaše. Međutim, Celica je od samog početka predviđena kao jeftiniji model, a da bi se uštedelo na troškovima, platforma je pozajmljena od modela Carina. Tokom 1970-ih godina, Celica se prodavala više nego uspešno širom sveta, a posebna popularnost je vladala u Severnoj Americi.
Datsun 240Z menja pravila igre
A onda je Datsun predstavio legendarni 240Z, koji u početku nije ozbiljno shvaćen, ali je vremenom počeo da dobija na popularnosti i da privlači nove kupce. Predstavljen 1969. godine, 240Z je pružao evropski stil, američku snagu i japanski kvalitet po početnoj ceni od samo 3.500 dolara.
U vreme kada su američki „muscle car“ mučili muku sa novim standardima o izduvnim gasovima, koji su ubijali snagu motora, 240Z je pružao moderni redni šestocilindarski motor sa 150 ks i takođe savremeni četvorostepeni manuelni menjač. Kada je godišnja prodaja dostigla 50.000 primeraka, a lista čekanja bivala poduža, Toyota je shvatila da ne može da propusti istorijsku priliku i uključi se u bitku.
Prvobitno verzija Celice
Japanski gigant je počeo da radi na novom modelu 1975. godine, ali nije želeo da čeka na dugogodišnji razvoj i odlučio je da se koristi već proverena tehnologija iz ostalih modela. Pošto su spomenuti 240Z, kao i naslednik 260Z, pružali samo redne šestocilindarske motore, Toyota je odlučila da predstavi novi model, za koji je odlučeno da će se zvati Supra, a zapravo se radilo o verziji Celice.
Celica je mogla da se dobije samo sa motorima od četiri cilindra dok je Supra trebalo da pruža nešto veće i moćnije motore. U aprilu 1978. godine, Supra je zvanično debitovala na domaćem tržištu pod Celica XX oznakom. Iako zasnovana na standarnoj Celici, Supra je bila nešto duža sa ukupnih 4,6 metara i pružala 2,0-litarski R6 motor sa 110 ks.
Glavna svrha ovog automobila je ipak bio pohod na američko tržište, gde je Supra debitovala godinu dana kasnije pod Celica Supra oznakom i sa 2,6-litarskim R6 motorom od 110 ks. Iako nije napravila revoluciju kao Datsun Z, Supra je od samog početka dobila velike pohvale. Standardni petostepeni manuelni menjač je bio jedan od prvih takvih menjača u jednom jeftinijem automobilu na američkom tržištu, Prodaja je kasnije proširena i na evropsko tržište, gde je Supra imala mnogo uspeha u Britanskoj seriji turističkih automobila. Međutim, prodaja je bila limitirana i uglavnom se kretala oko 1.000 primeraka na godišnjem nivou. Na američkom tržištu je stiglo unapređenje 1981. godine, kada je debitovao veći 2,8-litarski motor sa 116 ks i smanjio ubrzanje do 100 km/h na 12 sekundi.
Supra Mk II
Druga generacija Supre je debitovala 1982. godine, zajedno sa potpuno novom Celicom, a po prvi put u istoriji ova dva automobila su počela da se razlikuju. Iako su i dalje delili platformu, imali su potpuno drugačiji prednji deo, posebno što se tiče farova, ali je najveća promena i dalje bila ispod haube.
Supra je sada mogla da se dobije u dve potpuno različite varijante, i to L-Type i P-Type. Kao što im ime kaže, jedan model se koncentrisao na luksuz i pružao je svu opremu koja se mogla dobiti na luksuznim Gran Turismo automobilima, dok je drugi model urađen s performansama na umu, sa modifikovanim ogibljenjem i većim kočnicama.
Međutim, po pitanju motora, L-Type i P-Type su raspolagali identičnim 2,8-litarskim rednim šestocilindarskim agregatom sa 145 ks ispod haube, zahvaljujući kojem je ubrzanje do 100 km/h iznosilo 9,8 sekundi. Tri godine kasnije, snaga je povećana na 160 konja, čime je ubrzanje do 100 km/h smanjeno na samo 8,4 sekunde. Iako je Toyotin originalni plan bio borba sa Datsunom D, japanski rival je uvek bio nekoliko koraka ispred po pitanju mehanike i tehnologije, čime je pružao i značajno bolje performanse. To se posebno odnosilo na turbo tehnologiju, koja je bila potpuno nova početkom 1980-ih godina, ali nakon popularnosti u raznim Saabovim, Buickovim i Porscheovim automobilima, Datsun se odlučio oprobati 1981. godine, kada je stigao novi 280ZX.
Iako je imao visoku cenu od čak 18.000 dolara, 280Z je takođe uz 180 ks posedovao više luksuza nego Supra, čime se pomerio u višu teritoriju i počeo da osvaja kupce koji su ranije vozili Chevrolet Corvette i slične automobile. Kada se pritom dodaju novi rivali, kao što su Mitsubishi Starion i Mazda RX-7, Toyota je shvatila da mora da krene drugačijim putem.
Potcenjena Mk III
Da bi Supra mogla da parira navedenim rivalima, bilo je potrebno da se izbriše konekcija sa Celicom. Iz navedenog razloga, 1986. godine, Celica je prebačena na novu platformu sa prednjim pogonom, dok je Supra nastavila da pruža pogon na zadnje točkovie. Iako dizajnerske promene nisu bile prevelike između druge i treće generacije, najveća promena se odigrala ispod haube, gde je debitovao novi 3,0-litarski redni šestocilindarski motor, i to u dve verzije – 200 ks u atmosfersko izvođenju i 230 ks u turbo varijanti.
Iako je snaga motora povećana, Supra je takođe dobila i na težini, čime performanse nisu bile značajno bolje u poređenju sa prethodnikom. Iako, ako uporedimo Supru sa glavnim rivalima kao što su Nissan 300ZX i Porsche 944, Toyotin model je bio značajno aerodinamičniji i samim tim i pružao sportski najizraženiji izraz. Prodaja je startovala više nego odlično sa 33.283 prodata primerka prve godine, ali je vremenom padala i 1992. godine iznosila samo 1.193 primerka. Ovaj model je možda danas i najpotcenjeniji, posebno ako pogledamo njegove uspehe u Japanskoj seriji turističkih automobila gde je imao mnogo uspeha.
Supra Mk IV
Četvrta, i čak 17 godina „poslednja“ generacija Supre, debitovala je 1993. godine i na tržištu opstala čak devet godina. Japanski gigant je želeo da napravi otklon od spomenutih Nissana 300ZX i Mazde RX-7 i približi se više klasi Chevrolet Corvettea i Porschea 928. Uskoro su se u klasu pridružili i modeli kao što su Honda NSX i Mitsubishi 300GT VR-4, pa je ova kategorija dobila na popularnosti više nego ikada pre.
Supra je sada bila zasnovana na Lexusu SC300 i pružala standardan 3,0-litarski redni šestocilindarski motor sa 220 ks, ali je najviše pažnje privukao novi turbo agregat, koji je podigao snagu na impresivnih 324 ks. Ubrzanje do 100 km/h je iznosilo samo 4,6 sekundi uz maksimalnu brzinu od 250 km/h, a ubrzo je debitovao i novi šestostepeni manuelni menjač. Zbog visoke cene, koja je dostizala 50.000 dolara, ova generacija Supre nikada nije bila popularna među kupcima, ali onaj mali broj primeraka koji je završio na ulicama, ubrzo je stekao kultni status. To se posebno odnosi na auto-moto sport, gde su Supre mogle da se modifikuju i „nadgrađuju“ do 1.000 ks, a da pritom i dalje ostanu legalne za uličnu upotrebu. Međutim, do kasnih 1990-ih godina, tržište sportskih kupea na američkom tržištu se značajno smanjilo, pa su tako nestali 300ZX, RX-7 i 300GT VR-4, tako da je i Toyota odlučila da povuče svog predstavnika posle 1998. godine. Supra je nastavila sa proizvodnjom na domaćem tržištu četiri godine duže.
V generacija – Supra koja to nije
Supra je možda najslavniji proizvod japanskog proizvođača vozila, a posebno su popularni modeli poslednje generacije, čije cene umeju da pređu i šestocifrene brojke. Tokom svoje duge istorije, Supra je ostavila dubok trak i u svetu auto-moto sporta, posebno u vidu Japanske serije turističkih automobila, a poslednjih godina popularnost je porasla i u američkim drag i drift serijama.
U međuvremenu, dobili smo naslednika pod identičnim imenom. Pre nekoliko godina, kada je krenula priča o novoj, 5. generaciji, očekivanja su bila veoma visoka, a „romantizam“ među Toyotinim fanovima je bujao. Nažalost, dobili smo automobil koji se bez većih problema može nazvati mediokritetskim, jer mu nedostaju autentičnost i originalnost. Reč je o „prepakovanom“ BMW-u Z4, s kojim deli platformu, motor i većinu komponenti, tako da naziv „Supra“ u slučaju novajlije, nikako nije opravdan. Setimo se samo Honde NSX, s kojom je Supra bila u istoj klasi, i pogledajmo gde je NSX danas, a gde Supra…
Autor: Zoran Tomasović
Uredio: Pavle Barta
(10314)
