Renault Zoe R110 Intens – Život na struju

Na sceni još od 2013. godine, 100 % električni Renault Zoe ne prestaje da evoluira. Nakon što se prošle godine snabdeo baterijama od 40 kWh, ove je dobio znažniji motor od 108 ks, osetno boljih perfomansi.

Renault Zoe apsolutna je zvezda u Evropi, posebno u Francuskoj, gde njegova prodaja nadmašuje 50 % svih električnih automobila. Daleko je ispred Nissana Leaf i BMW-a i3, osim toga, čak 90 % vlasnika kažu kako su zadovoljni kupovinom, što je najbolji skor od svih Renaultovih modela.

Verovatno iz tog razloga, proizvođač ne prestaje da ga unapređuje, te nakon što je povećao autonomiju ugradnjom snažnijih baterija, sada mu je povećao i snagu. Podsećanja radi, do sada su u ponudi bile dve verzije, R90, kao što samo ime kaže od 90 ks (realno 92), odnosno Q90, koji dozvoljava brzo punjenje od 43 kW. Ne i novi R110, koji se kao i R90 mora zadovoljiti sa 22 kW, što dvostruko produžava vreme punjenja. Da, ali pod uslovom da pronađete jedno ovako snažno električno „ormarče“ što je retkost čak i u Francuskoj.

Dakle, ovo nije prvi put da vam predstavljamo Zoe, no razlog za ponovni test nije samo snažniji motor, već uloga i zastupljenost električnih automoba u jednom razvijenom  društvu. Verovatno vam nije promaklo da sam u poslednje vreme, prilikom test vožnji, više puta skrenuo pažnju na razne administrativne „zavrzlame“ u vezi sa termičkim agregatima, posebno dizelima. Osim što su se cene ovog goriva izjednačile sa benzinskim (ukoliko nisu i više), sve se više ograničavaju, pa čak i zabranjuju u velikim gradovima. Jedva par dana pre ovog testa objavljeno je kako gradski vlasti Pariza planiraju da dizele u potpunosti proteraju sa ulica do 2024., čak i one koji danas prolaze najstrože Evro 6.2 norme!

Eh, ta struja…

Moj privatni automobil iz 2005, pokretan malim dizel agregatom biće recimo zabranjen već od 1. januara naredne godine, što me stavlja u veoma nelagodnu situaciju. Kupiti novi niti je u planu niti je moguće (gubitak posla, studije dece, razni krediti…), posebno ne za tričavih 2.500 evra, koliko država daje za konverziju na hibridni, odnosno električni automobil (samo za kupce koji ne plaćaju porez na zaradu). Dobro, od naredne godine se spominje da će ova suma biti duplirana, i to od strane samih proizvođača, koje je prvi ministar nedavno okupio u svom kabinetu. Na to treba dodati takozvani „ekološki bonus“ koji za 100 % električno vozilo iznosi maksimalno 6.000 evra.

U vezi sa hibridima je drugačiji, slučaj jer apsolutno svi prebacuju nove norme od 20 grama CO2 po kilometru, te je  eko bonus od 1.000 evra ukinut. Šteta, jer hibrid sa spoljašnjim punjenjem znatno je polivalentniji. Motor s unutrašnjim sagorevanjem obezbeđuje duža putovanja, dok je električnim izvodljivo preći nekih 40-50 kilometara u gradskoj vožnji, isključivo na struju, te tako izbeći sva ograničenja.

No kada se baci pogled na cene, sve pada u vodu, pa k’o velim sam sebi, daj da proverim mogu li da živim s  jednim čisto električnim automobilom. Glasno razmišljam, deca su porasla, s nama više nigde ne idu, a na duži put često idem avionom, posebno od kako postoje low-cost kompanije. A za vikend, autonomija bi trebalo da bude dovoljna, bože moj svi danas obećavaju 300 i više kilometara s jednim punjenjem. Dakle matematika je jednostavna, početna cena za jedan Zoe iznosi u Francuskoj oko 24.000 evra, te ukoliko zaista mogu da odbijem 11.000 evra, na prvi pogled priča mi deluje interesantno. Imam ostareli dizel za zamenu i ne plaćam porez na prihode, dakle na 5.000 evra dodam još 6.000 eko bonusa, i za skromnih 13.000 evra postanem vlasnik ovog simpatičnog mališana!

Paprena baterija i hrvatska računica

Teoretski lepo zvuči, no kao što ste mogli pomisliti ima jedno „ali“, što sreću kvari! U cenu nisu uračunate baterije, koje se, ili iznajmljuju ili kupuju, po bagatelnoj ceni od 8.900 evra! Ukoliko se odluči za prvu opciju, najeftinija mesečna preplata iznosi 69 evra, za 7.500 pređenih kilometara godišne. Kažete „malo je“? Nema problema, za svakih 2.500 pređenih kilometara više plaćate 10 evra, da bi sa maksimalnih 119 evra mesečno imali pravo na neograničenu kilometražu.

U drugom slučaju kupili ste bateriju, i na nju imate 8 godina garancije ili 160.000 pređenih kilometara. Na sve naravno treba dodati cenu električne energije nepohodne za punjenje, no o tome malo kasnije. Sve nabrojano naravno ne funkcioniše u Srbiji, ali slučajno naletih na jedan sajt naših komšija Hrvata, gde je električna priča trenutno hit, nakon što je država raspisala javni poziv za sufinansiranje nabavke ekoloških vozila od 80.000 kuna (10.800 evra).

Naše komšije su došle do računice da se kupovina električnog automobila sa subvencijama isplati, ako se njime godišnje prelazi više od 12.800 kilometara, odnosno nekih 35 kilometara dnevno. Kako? Poredili su Renaultove modele – električni Zoe i Clio u benzinskoj i dizel varijanti. Zoe je naravno u startu skuplji, sa oko 34.000 evra za najeftiniju verziju. Kad se oduzme podsticaj od 10.800 evra, cena iznosi 23.190 evra, za snažniji model sa baterijom od 40 kWh. S druge strane, Clio 1.5 dCi od 90 ks u opremi Intense košta 16.900 evra, dok za benzinsku verziju sa 0.9 Tce Energy motorom u istom paketu opreme treba izdvojiti 15.090 evra. Dakle, elektromobil je skuplji od dizelaša 6.270 evra, a od benzinca čak 8.090 evra.

Ova razlika u ceni će mnoge odbiti od kupovine, ali ona je samo inicijalna, jer brojke idu na ruku automobilu na struju već kada se pogledaju troškovi održavanja u prve četiri godine. Vlasnik Zoe platiće redovno održavanje oko 460 evra, vozač benzinskog Clija 1.280 evra, dok će na dizelaš otići 1.480 evra. Razlog za ovoliku razliku leži u činjenici da kod električnog automobila ne treba menjati motorno ulje (na svakih 20.000 kilometara), a brigu ne treba voditi ni o turbopunjačima, brizgaljkama, zupčastim i klinastim kaiševima, alternatorima, hladnjacima, izduvnom sistemu… Svega toga u električnom autu jednostavno nema. Uglavnom, kada se u računicu uključi redovno održavanje, razlika se smanjuje, Zoe je tad od dizelskog Clia skuplji 5.250 evra, a od benzinskog 7.276 evra.

Razlika u ceni u odnosu na Clio se anulira nakon maksimalno 140.000 pređenih kilometara

Prava razlika u troškovima korišćenja stvara se tek kad se uračuna i trošak energije potrebne za vožnju. Ako se umesto besplatne struje na javnim punjačima koristi ona iz kućne mreže, za 100 pređenih kilometara Zoe će potrošiti oko 2 evra. Clio dCi za 100 kilometara treba napuniti gorivom vrednosti 6 evra, a benzinca 8,5 evra (fabrički podaci o potrošnji koji ne odgovaraju realnosti). Nakon ovih podataka, početno ulaganje u Zoe će se vratiti nakon 113.683 kilometara za benzinski model, odnosno nakon 137.886 kilometara za dizelaša.

Ako bi vlasnik Zoe isključivo punio svoj automobil besplatnom, nazovimo državnom strujom na javnim punjačima, onda bi se ovaj isplatio već nakon 85.728 kilometara za benzinca, odnosno 89.040 kilometara, kada je dizelaš u pitanju. Sve nakon toga je čista dobit.

U periodu od osam godina (ili 160.000 pređenih kilometara), koliko iznosi garancija na bateriju, Zoe će se isplatiti ako je dnevno vozite 38 (poređenje s benzincem), odnosno 36 kilometara u poređenju s dizelašem. Ovo važi ako koristite javne punjače. U slučaju da plaćate punjenje iz svog džepa, električni Renault treba dnevno voziti 48, odnosno 46 kilometara.

Tako dakle računaju naše komšije, a tekst sam vam preneo jer ima više zajedničkih tačaka s našim tržištem, nego li sa francuskim.

K’0 metak

Kao prvo, u zemlji Gala jedan kWh znatno je skuplji, a besplatne struje više gotovo da ni nema. Naime, do pre koji mesec, dok je postojala firma nazvana Autolib (otišli pod stečaj i rasprodali vozila), na svakom ćošku postojale su stanice za iznajmljivanje i punjenje električnih automobila za javnu upotrebu, koje sam obilato koristio. Sada su ostali samo   retki punjači nezavisnih distributera (naplaćuje se punjenje), i tu negde počinje moja desetodnevna avantura sa Zoe. Jer provozati se sa jednim „punim“ ne daje pravu sliku o realnim problemima sa kojima se suočava vlasnik jednog električnog vozila. Pre toga samo nekoliko i podsećanja, odnosno zapažanja u vezi sa Zoe: Smestiti se za njegov upravljač posebno je iskustvo, a aspsolutno svi koji su imali priliku voziti ga impresionirani su tišinom, kao i lakoćom kojom se vozi. Verovatno ne treba istaći da je menjač automatski, odnosno da električni motor nema potrebe za prenosnim odnosima.

Obrtni moment kod R110 iznosi 225 Nm (+ 5 Nm) i raspoloživ je odmah po polasku, tako da čim se ubaci u Drive režim, Zoe kreće k’o metak. Bez imalo cimanja i buke (izuzmemo li lako zujanje, koje se može isključiti, kako bi ga čuli pešaci), dostigne 50 km/h za 3,9 sekundi, odnosno 100 km/h za 11,4 sekunde (R90 za 13,2 sekunde). Bolja su i međubrzanja, od 80-120 km/h treba mu 9,5 sekundi, što je za 2 sekunde bolje od slabijeg.

Otisnuti se izvan grada nije dakle nikakva kazna, mada je maksimalna brzina i ovde limitirana na 135 km/h (140 po kilometar satu). Mogao bi Zoe i mnogo brže, ali su ga u Renaultu namerno ograničili, ne bi li sačuvali autonomiju. U ovakvim uslovima, ova je u slobodnom padu, čak i sa  baterijama od 40 kWh ne treba očekivati čuda. Oko 150 kilometara, odnosno do 200 kilometara ukoliko pratite kamione…

Autonomija

Nasuprot tome, vozikajući se po Parizu i prigradskim putevima, uz ograničenja od 30, 50 i 70 km/h, lakog stopala na gasu, prevalio sam preko 250 kilometara s jednim punjenjem. Ostalo je energije za možda još par desetina kilometara, ali nisam smeo da rizikujem da mi stane na putu.

Leti bih verovatno uspeo da pređem još pedesetak kilometara više. Jasno je da niske temperature i grejanje uzimaju danak. Dobar rezultat, posebno jer sam bez prestanka koristio i grejanje. Početkom novembra jutarnja temperatura iznosila je samo 3-4 C°.

Putni računar ne pokazuje pad autonomije jer je grejanje na principu toplotne pumpe, koja troši neuporedivo manje energije od klasičnih električnih grejača. Reaguje odmah, bez potrebe da se zagreje motor, kao kod agregata s unutrašnjim sagoreanjem.

Kako bi se uštedelo još malo struje, Zoe se može programirati da zagreje kabinu dok je priključen na spoljašnji izvor energije. A ukoliko se nema potrebe za svih 225 Nm, kao što je to slučaj u gradskim gužvama, postoji i Eco režim, koji produži autonomiju za još par desetina kilometara. Isto tako, prilikom kočenja, odnosno svaki put kada se podigne noga sa gasa, opet se „pokupi“ nešto energije, što se na kraju vožnje lepo može očitati na putnom računaru.

Primera radi, do posla moje supruge, u samom srcu grada, ima nekih 10 kilometara isključivo gradske vožnje (vremenski oko 40 minuta), no kada sam ekonomično vozio, putni računar mi je pokazivao da sam potrošio energije za samo 6-7 kilometara. Preostalih 3-4 kilometra Zoe je sam nadoknadio.

A ponašanje na putu pitate? Zdravo i sigurno, ne i dinamično. Težina baterija i te kako se oseća, Zoe teži oko 1,5 tona, od čega samo baterije imaju preko 300 kilograma. No zahvaljujući niskom težistu istih dobro drži put, a uz to Renault je i ukrutio ogibljenje, zbog čega Zoe previše „suvo“ upija  veće nepravilnosti na putu.

Poznata unutrašnjost

Kako je ovo moj treći susret s njim, enterijer mi je dobro poznat; od kako je lansiran nije bilo većih izmena. Unutrašnjost je recimo veoma moderna i jednostavna, sa centralnom konzolom na kojoj dominira kolor ekran od 7 inča. Instrument tabla je naravno numerička, sa osvetljenjem koje varira u zavisnosti od stila vožnje.

Prostora ima više-manje kao u jednom Cliu, dok je prtljažnik čak i veći (338 litara). Kako su baterije u podu vozila, pozicija za upravljačem je blago uzdignuta, ali na nesreću sedište se ne može spustiti, što se nikako neće dopasti krupnijim vozačima. Udobna su, i sa integrisanim naslonima za glave, ali sa slabim bočnim osloncima.

Prostor pozadi je podnošljiv za dve odrasle osobe, no u principu pre su namenjena deci. Pristup je olakšan zadnjim vratima, ali je „kvaka“ za njihovo otvaranje toliko nepraktična da ih klinci teško otvaraju. Sve u svemu, jedan mali gradski automobil u B segmentu, dužine 4 metra, zgodan za upotrebu u urbanoj sredini.

Autonomna „anksioznost“ i muke s punjenjem

Sve je to znači korektno, a muke počinju kada vam baterija pokaže da ima još samo dvadesetak procenata kapaciteta, što je dovoljno za recimo 40-50 kilometara. Oči se više ne mogu skinuti sa putnog računara, sam sebi sam ličio na moju decu, unezverenu kada shvate da će im iPhone ubrzo ispustiti dušu!

Panika raste kao kvasac sa svakim izgubljenim procentom, uz neizvesnost gde ću i kada napuniti baterije. Nemam ni kuću ni podzemnu garažu sa priključkom od 220 V, a sa trećeg sprata nije baš praktično spustiti produžni kabel, posebno jer ispred zgrade nema mogućnosti za parkiranje. Dan ranije pokušao sam „ogrebati“ se za punjenje u velikoj Renaultovoj garaži nedaleko od kuće, no sva tri priključka od 22 kW bila su zauzeta. Čak i da su bili slobodni, za kompletno punjenje morao bih ostaviti Zoe priključen 2 sata i 40 minuta.

Odoh i do komercijalnog centra u blizini, kako me je putni računar posavetovao, no desetak predviđenih priključaka još nisu pušteni u rad. Stadoh i ispred nekoliko javnih punjača, spreman da platim punjenje Visa karticom, ali ni to nije bilo izvodljivo, jer sam prethodno morao registrovati se preko interneta i dobiti nekakav bedž. Šta ću drugo do da u pomoć pozovem prijatelja sa kućom i dvorištem, kome ostavih Zoe celu noć i dan.

E da, kada se radi o „kućnoj“ struji, da bi se potpuno napunile prazne baterije potrebno je barem 24 sata! Renault je međutim predvideo specifičnu instalaciju nazvanu Wallbox (ugradnja se naravno naplaćuje), koja, u zavisnosti da li se radi od monofaznoj ili trofaznoj struji, smanjuje vreme punjenja na 7 sati i 30 minuta (7,4 kW). Svi neophodni kablovi normano su uračunati u cenu (u startu su se doplaćivali), a u prtljažniku mog Zoe bila su čak tri različita (punjači i dalje nemaju iste priključnice).

Ostadosmo bez vikend vožnje

Ostadoh tako bez prevoznog sredstva ceo dan, i što je gore ne odosmo na vikend. Obično svake nedelje „odzujimo“ stotinak kilometara izvan grada, često samo da bih uradio koju sliku sa test automobilom, no kako su u strahu velike oči, ostadosmo u Parizu.

Par dana kasnije opet ista priča, srećom komšija mesar smilovao se na moje muke, i otvorio mi vrata raja sa …, priključkom od 220 V! Bog će da ti vrati dobrim dragi moj Žak, a ja sam se odužio jednom dobrom buteljkom vina. Avanturu sam na kraju skratio za dva dana, uz zaključak kako neću kupiti Zoe, kao ni jedan drugi 100% električni automobil.

Rezime

Siguran sam da isto tako razmišlja i najmanje 90 % francuske populacije, kako zbog cene, tako i zbog nedovoljno razvijene infrastukture. Nakon desetak dana maltretiranja, stekao sam utisak da francuske vlasti „trče kao tele pred rudu“, gurajući potencijalne kupce u neizvesnost. Ruku na srce, zaista ne verujem da električni automobili imaju budućnost, pre ih vidim kao prelazno rešenje, u nedostaku neke naprednije tehnologije. Ne, neću sada ulaziti u kalkulacije tipa koliko su zaista „čisti“, kako će se vršiti reciklaža miliona baterija i odakle će se dobijati električna energija za njihovo punjenje (sunčeva i iz vetranjača sigurno neće biti dovoljna).

Kao potencijalnog korisnika interesuje me pre svega cena, autonomija, brzina punjenja i zastupljenost javnih punjača. Uzevši u obzir da su i dalje preskupi, da je autonomija nedovoljna, a brzina punjenja i rasprostranjenost „električnih pumpi“ daleko od prihvatljivog, zaista ne vidim kako je moguće demokratizovati ih u dogledno vreme? Navedene finansijske olakšice su nedovoljne, a ukoliko ih, kao u Srbiji, uopšte ni nema, pitam se ko će pri zdravoj svesti, uprkos svim navedenim kvalitetima ovog malog Renaulta, potrošiti čitavih 35.000 evra za njegovu nabavku!?

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	simpatičan dizajn, performanse, autonomija, lakoća sa kojom se vozi
	Loše strane:
	cena bez subvencija, vreme punjenja baterija, pozicija za upravljačem, nedovoljna infrastruktura, težina

(8125)