Nekada, da bi automobilske kompanije preživele, potrebno je da se udalje od svoje poznate formule koja ih je krasila kroz istoriju.
Takav potez može da pomogne kompaniji da preživi teška vremena, ali na duži period i da ošteti reputaciju koja je građena dugo godina. Malo ljudi zna koliko je Packard nekada bio cenjen proizvođač vozila i u samom rangu sa najvećim svetskim premijum kompanijama, pre nego što je strategija sa jeftinijim modelima 120 i Six sahranila firmu. U sličnoj situaciji se našla i Alfa Romeo krajem 1960-ih godina. Tržište se menjalo i kompanija je bila primorana da uđe u klasu u kojoj se nikada ranije nije takmičila. Iako uspešan sa prodajne strane gledanja, model Alfasud je brzo stekao reputaciju lošeg kvaliteta i rđe koji prati italijansku auto industriju do današnjeg dana.
A.L.F.A.
Alfa Romeo je osnovana 1906 godine od strane Francuza, Alexandrea Darracqa pod S.A.I.D. (Societa Anonima Italiana Darracq) oznakom, ali posle veoma loših nekoliko godina, kompanija menja ime u A.L.F.A. (Anonima Lombard Fabbrica Automobili) samo tri godine kasnije. Kompanija dodaje „Romeo“ u svoje ime 1915. godine po uzoru na Nicolu Romea, koji je iste godine kupio akcije u kompaniji i postao novi direktor. On je uspeo da održi kompaniju u životu tokom teških godina zahvaljujući ulaganju novca i u druge industrije, kao što je proizvodnja vojnih kamiona i motora za avione, ali Alfa Romeo pravi svoju najveću slavu na trkačkim stazama.
Sa inženjerom Vittoriom Janom i vozačima Taziom Nuvolarijem, Enzom Ferrarijem i Giuseppeom Camparijem, kompanija je tokom godina pobedila u gotovo svim takmičenjima u kojima je učestovala i preko noći postala sinonim za brzinu. Ali, rezultati na stazama nisu mogli da plate račune.
Tokom svoje dugogodišnje istorije, Alfa Romeo je nekoliko puta upadala u finansijsku krizu i verovatno bi i nestala sa tržišta početkom 1930-ih godina da se nije umešala Italijanska vlada. Kompanija nije bila ni u boljoj situaciji na kraju Drugog svetskog rata, kada je fabrika u Milanu bila značajno oštećena, a kao jedna od poraženih država u ratu, Italija nije smela više da proizvodi ni vojnu opremu. Alfa Romeo nekako uspeva da se vrati u auto-moto sport i 1950. godine na tržište stiže potpuno novi sedan 1900. Iako se on prodavao bolje nego ijedna druga Alfa Romeo u istoriji i do 1959. godine uspeo da nađe 21.304 kupaca, to je i dalje bilo značajno manje od godišnje prodaje od 12.000 vozila kako se kompanije nadala. Usledio je uspešniji model, Giulietta, koja je do sredine 1960tih godina prodata u preko 200.000 primeraka i omogućila kompaniji finansije da razvija novitete.
Propuštena šansa
Međutim, do kasnih 1960-ih godina je postalo jasno da se evropsko tržište promenilo u velikoj meri. Nekada razrušena Evropa se oporavila, kupovna moć je rasla, a potencijalni kupci nisu više želeli da voze jeftine Volkswagen „bube“ i Citroen 2CV. U navedenom periodu mnoge kompanije su počele da prelaze na pogon na prednje točkove, ali se on pokazao skupljim za razvoj i održavanje. I pored toga, neki proizvodi kao što su BMC Mini i 1100 su se pokazali veoma uspešnim, ali i tradicionalni proizvodi sa pogonom na zadnje točkove, kao što su Ford Escort i Cortina, su takođe i dalje imali veliki broj vernih kupaca.
Krajem 1960-ih godina posebnu pažnju su privlačili moderni mali automobili kao što je veoma popularni Fiat 127, a zatim i Ford Fiesta, Volkswagen Polo i Opel Kadett. Alfa Romeo je shvatila promene i želela da iskoristi situaciju po kojoj su mnogi kupci po prvi put bili spremni da kupe svoj prvi automobil. Kompaniji je išlo u korist što je imala slavniju istoriju od svih rivala, pa je samim tim Alfa Romeo ime pružalo daleko veći prestiž nego Fiat, Ford, Volkswagen ili Opel.
Međutim, ovo nije bio prvi put da se Alfa Romeo želela oprobati i sa jeftinijim proizvodima. Još tokom 1952. godine kompanija je proizvela prototip pod kodnom oznakom 13-61 sa malenim 750 ccm motorom od dva cilindra. Iako bi takav proizvod bio veliki hit tokom naftne krize 1956. godine, Alfa Romeo neočekivano nije dala zeleno svetlo za serijsku proizvodnju, što je dalo krila Fiatu da u potpunosti kontroliše domaće tržište u klasi malih automobila. Osam godina kasnije je usledio i Tipo 103 prototip na skraćenoj platformi Giulia sedana, sa modernim DOHC motorom zapremine 1,0 litra i maksimalnom brzinom od 128 km/h. Alfa Romeo se i ovaj put povukla iz gotovog posla nakon što je postigla ugovor sa francuskim Renaultom po kojem bi se modeli 4 i Dauphine prodavali u Italiji preko Alfa Romeovih salona.
Alfasud
Tokom 1967 godine, predsednik kompanije Giuseppe Laraghi je još jednom počeo da razmišlja o malom kompaktnom automobilu. Teška finansijska situacija je ostavila kompaniju bez novca za novi proizvod pa se Laraghi obratio Italijanskoj vladi za pomoć. Oni su bili veoma zainteresovani, ali pod uslovom da se nova fabrika izgradi u siromašnom južnom delu Italije, gde je nazaposlenost bila veoma visoka. Iako je sedište kompanije bilo udaljeno preko 500 kilometara od spomenute lokacije, Alfa Romeo nije imala izbora i vlada je pristala da ponudi kredit u sumi od 360 milijardi lira. Situacija svakako nije bila sjajna, ne samo zbog lokacije već i zbog podatka da je 15.000 radnika, koji su se pre bavili samo poljoprivredom, trebalo da proizvode nove automobile. Dodatni problem je predstavljao i Fiat, koji je bio veoma ljut kada je saznao da će Alfa Romeo proizvoditi rivala njegovim proizvodima. Iako je Fiat kroz istoriju pružao nekoliko modela kao rivale Alfi Romeo, pre svega 130 i Dino, između dve kompanije je važio „gospodski ugovor“ da se jedan drugom neće mešati u posao. Posle kraće rasprave, izbor imena je pao na Alfasud, što u prevodu znači „Južna Alfa“, čime je kompanija želela da javnost zna da je spremna da podigne ekonomiju južne Italije.
Da bi razvila Alfasud, kompanija je uspela da privuče austrijskog inženjera Rudolf Hruska, koji je u prošlosti radio za proizvođače kao što su Volkswagen, Porsche i Cisitalia. Hruska je oko sebe okupio tim u kojem su bili i inženjeri Aldo Mantovani i Carlo Chiti, zatim ekspert za male motore i pogon na prednje točkove, Carlo Bossaglia, i ekspert za ogibljenje, Federico Hoffmann. Pored toga što su uspeli da naprave jedan od najzabavnijih malih automobila za vožnju iz 1970-ih godina, tim je takođe uspeo da završi projekat na vreme u samo četiri godine (u navedenom periodu prosek u automobilskoj industriji je bio šest godina) i da ne pređe budžet.
Alfasud je trebalo da bude jeftin za kupovinu i održavanje, ali pritom i dalje da bude zabavan za vožnju. Za dizajn se postarao legendarni Italijan, Giorgetto Giugiaro, koji ovaj put nije dizajnirao remek-delo, ali je Alfasud i dalje pružao neke tradicionalne linije koje su proslavile Alfu Romeo u prošlosti. Kada se zna da je Hruska dugo godina radio za Porsche, niko nije bio iznenađen kada je izabrao bokser motor da pokreće Alfasud. Sa vodenim hlađenjem i pogonom na prednje točkove, hauba je bila nisko postavljena za bolju aerodinamičnost, dok je preglednost vozača bila visoka. Osnovni motor zapremine 1,2 litra je razvijao 63 ks i pokazao se veoma kvalitetnim i jeftinim za održavanje. Zahvaljujući svojoj aerodinamičnosti, on je bio i solidno brz i pružao je maksimalnu brzinu od 147 km/h. Do novembra 1968. godine, prvi prototip je bio spreman i Hruska je organizovao test vožnju.
Hvalospevi i visoka cena
Malo je reči da je publika bila oduševljena kada je Alfasud zvanično predstavljena na Salonu automobila u Torinu 1971. godine, posebno kada se zna da je na istoj lokaciji debitovao i Lamborghini Countach. Međutim, zbog promena u fabrici i nekoliko štrajkova, serijska proizvodnja je startovala tek u aprilu 1972. godine. Nedugo posle promocije, novinari britanskog Autocar magazina su dobili priliku da testiraju Alfasud i imali su samo reči hvale. Oni su bili impresionirani i najavili da ovaj automobil postavlja standarde u klasi po stabilnosti, udobnosti i ponašanju na putu, a posebne pohvale su išle na račun efikasnih i dinamičnih motora.
Međutim, najveća mana je išla na račun visoke početne cene od 1.399 funti, što je bilo značajno više od 923 funte koliko su koštali Morris Marina i Ford Escort. I pored visoke cene, potražnja publike je bila visoka. Alfa Romeo je planirala dnevnu proizvodnju od 1.000 vozila, ali zbog čestih štrajkova samo oko 70 Alfasuda je napuštalo fabriku svakog dana.
A onda je na videlo i izašla istina oko rđe, koja će da upropasti reputaciju italijanskih automobila tokom 1970-ih godina, a kao glavnog krivca Italijani su okrivili – Ruse. Naime, još tokom 1950-ih godina, Komunistička stranka Italije je bila jedna od najjačih političkih stranka u ovoj državi. Oni naravno nisu vladali Italijom, ali su imali veoma uticajnu moć da donesu velike odluke, čime su ujedno imali i veliku podršku iz Sovjetskog Saveza i ostalih komunističkih država. Oni su dobijali finansijsku podršku, a zauzvrat, italijanske firme su se lakše probijale na tržište istočne Evrope. Krajem 1960-ih godina, kada su koministi odlučili da u većoj meri razviju automobilsku industriju u Poljskoj, Jugoslaviji i samom Sovjetskom Savezu, Fiat se naravno nametnuo kao glavni partner.
U gradu Stavropolju, u Rusiji, je nikla prva moderna fabrika automobila u kojoj su se počele proizvoditi Lade pod Fiatovom licencom. Sovjeti su morali da plate za ovaj proces, a kako rublja nije vredela mnogo, oni su odlučili da plate – čelikom. Navedeni čelik je navodno bio značajno nižeg kvaliteta nego onaj na zapadu, a preko noći Fiat, Lancia i Alfa Romeo stiču imidž veoma niskog kvaliteta i sklonosti rđanju. Ipak, činjenica je da su dotične komponente previše vremena provodile u transportu i da je to bio osnovni razlog, jer, ruku na srce, Lade nikada nisu značajnije „trulile“, a znamo kakvi su vremenski uslovi u Rusiji.
Sprint
Alfa Romeo se potrudila rešiti problem tako što je rubove automobila prekrila posebnim silikonom, a on je trebalo da zadrži rđu samo sa unutrašnje strane. Dok je navedeni potez privremeno rešio problem, fabrika u Italiji je tokom 1970-ih godina prošla kroz preko 700 štrajkova, koji su oštetili proizvodnju u velikoj meri.
I pored svih problema, Alfasud je nastavio da bude popularan automobil i posebno hvaljen među ljubiteljima brzine, a veliku ulogu tome je imao Ti (Tourismo Internazionale) model. Predstavljen 1973. godine, u pitanju je bio jedan od prvih „hot hatch“ automobila i on je podigao snagu 1,2-litarskog motora na 68 konja. Usledio je karavan godinu dana kasnije, a 1976. godine i Sprint. Sa 75 ks iz 1,3-litarskog motora, Sprint je postao prvi Alfasud model koji je mogao da pređe cifru od 160 km/h, a na istoj bazi je kasnije debitovao i legendarni GTV.
Godine 1978. Alfasud dobija i 1,5-litarski motor sa 85 ks, čime je ubrzanje do 100 km/h spušteno na ispod deset sekundi. Ova verzija će da bude najbrža sve do 1983. godine, kada je predstavljena poslednja specijalna verzija pod Quadrifoglio Verde oznakom, sa 1,5-litarskim motorom i 105 ks.
Ipak, rani problemi sa rđom su preusmerili kupce ka nemačkoj konkurenciji i kraj za Alfasud stiže posle 1983. godine, dok je Sprint nastavio sa proizvodnjom do 1989. godine. Njegova zamena je bio model 33, koji je u stvari bio evolucija, ali je koristio stariju tehnologiju da bi se uštedelo na troškovima. Spomenućemo da je ovaj automobil imao i svoju trkačku istoriju u raznim serijama turističkih automobila, ali nije ostavio značajniji trag.
Automobil decenije
Čak i nakon što je 33 debitovao, mnogi su i dalje videli Alfasud kao lidera u klasi. Britanski Car magazin je proglasio za automobil decenije dok je Ford bazirao treću generaciju Escorta upravo na Alfasudu. Sa prodajnog aspekta, ovaj automobil je svakako uspešan – 893.719 primeraka je prodato u desetak godina proizvodnje plus još 121.434 Sprinta. Međutim, zbog čestih štrajkova, Alfasud nikada nije ostvario profit, a zahvaljujući svom skandalu sa rđom je oštetio reputaciju kompanije u velikoj meri.
Do sredine 1980-ih godina, Alfa Romeo je opet bila u velikoj krizi i tražila je da vlade finansijsku pomoć. Ford je bio zainteresovan da je kupi, ali je vlada ipak odlučila da je proda Fiatu 1986. godine. Alfa Romeo je danas samo senka nekadašnje kompanije, ali na putu preporoda, kojeg su započeli nova Giulia i SUV Stelvio. Period kasnih 1980-ih, 1990-ih i ranih 2000-ih godina je doneo samo novitete na bazama značajno jeftinijih Fiata, koji nisu imali dinamičnost ili imidž svojih prethodnika. U vreme pisanja ove priče nada za budućnost ipak postoji i kompanija je obećala nekoliko noviteta sa pogonom na zadnje točkove i moćnim motorima. S druge strane, Alfasud ostaje u sećanju da je pomogao Alfi Romeo da preživi krizne 1970-te godine, ali nam se čini da je u tom procesu doneo više zla nego dobrog kompaniji.
Zoran Tomasović
(1505)
