Velika nemačka trojka E segmenta – BMW serije 5 (III deo)

Trijumvirat

Trijumvirat je drevni latinski naziv za vladavinu tri moćnika, koji potiče iz burnog perioda tranzicije rimske republike u imperiju. Istorija nam je, međutim, pokazala da su u oba najpoznatija slučaja ovog oblika političkog upravljanja, pre oko dve hiljade godina, članovi i prvog i drugog trijumvirata zapravo intenzivno radili na tome da ostvare apsolutnu vlast i neograničenu moć, da bi se u oba slučaja na kraju sukobili i u otvorenom ratu. Naslov za ovu seriju od tri članka, da smo svećom tražili, ne bismo bolje smislili.

Ukoliko Vas zanimaju stariji modeli BMW „petice“, a niste čitali prvi i drugi tekst o seriji 5, savetujemo da najpre pročitate njih. Naravno za kompletan užitak preporučujemo da, ukoliko već niste, najpre pročitate prva dva nastavka Trijumvirata, u okviru ove iste rubrike – prvi i drugi deo priče o Mercedes E klasi. Nakon ovog teksta, tokom letnjih meseci, sledi priča i o trećem članu nemačkog trijumvirata koji vlada E segmentom – korenima i razvoju Audija A6/Allroad/S6/RS6 tokom njegovih generacija. Uživajte!

BMW serije 5 pete generacije: model E60/61 (od 2003. do 2010. godine)

Iako je američki dizajner Kris Bangl verovatno najviše čuven (neki pasionirani ljubitelji BMW marke bi možda pre rekli „ozloglašen“) po kreiranju kontraverzne BMW „sedmice“ E65 (koja, uprkos nespornom kvalitetu izrade i tehničkim inovacijama, ni dan danas nije omiljena među ljuditeljima marke, niti previše cenjena na tržištu polovnjaka), njegovo rukovođenje BMW-ovim dizajnerima izuzetno je uočljivo i kod modela E60/61. I ovaj model izazvao je oluju polemika, možda tek samo malo blažu nego pomenuti E65, delom svakako i zato što je nasledio upravo puritanski E39, o kojem smo pisali u prethodnoj epizodi, po mnogima najlepšu seriju 5 u istoriji.

Međutim, kao što to obično biva, kada se bura stišala, sinulo je sunce i nastupila bonaca. Kada smireno pogledate BMW E60, i bez neprestanog upoređivanja sa njegovim prelepim prethodnikom, pred vama je zapravo veoma lepa velika sportska i luksuzna limuzina, sa odličnom motorizacijom, već legendarnom upravljivošću i poprilično prostora. Iako je E60, samom činjenicom čiji je naslednik, imao jezivo težak zadatak, ma ko ga dizajnirao i ma kako ispao, sada, sa distancom od gotovo petnaest godina, možemo reći da je generacija E60/61 taj zadatak ispunila časno i za pohvalu, štaviše. Ako posmatramo spoljašnji izgled vozila, primećujemo sve što treba da ima BMW 5. „Kljun“ je aerodinamičan i agresivan, hauba duga, a vetrobran strm, blatobrani, naročito kod jačih modela, deluju poput ramena Muhameda Alija u smokingu, bokovi visoki i solidni, čineći da se vozač i putnici osećaju zaštićeni solidnim čelikom od okruženja, dok rep odaje brzinu. E tu, kod repa, dolazimo do zadnjih svetala koja autora ovih redova baš uvek, otkad sam ga prvi put video po noći sa leđa, podsećaju na raširena krila nekog plamenog orla, ili kakve druge velike grabljivice. Ili možda mitskog feniksa. Upravo po tim farovima, mislim da bih BMW E60 po noći na autoputu „s leđa“ mogao da prepoznam i sa par stotina metara udaljenosti, što baš ne bih mogao da kažem za svaki auto u moru automobilske konfekcije. Enterijer odiše luksuzom i kvalitetom, zavisno od verzije, naravno, jedino mu nedostaje ona doza vozačke „egocentričnosti“ koju je imao E39, pre svega u vidu centralne konzole zakrenute ka vozaču, i koja se srećom očuvala kod BMW-a i dan danas.

Ma koliko mi, kao tvrdokorni ljubitelji rasne sportske limuzine, voleli model E39, tehničku revoluciju koju je svojim dolaskom u julu 2003. godini doneo model E60 (i njegov karavanski blizanac E61, maja 2004. godine) niti je moguće potceniti, niti ignorisati. Ukratko, prelaskom iz vozačkog sedišta E39 u E60 zapravo kao da prelazite iz vrhunskog performantnog automobila u prerađeni borbeni avion, modifikovan za učešće u drumskom saobraćaju. To kažemo pre svega imajući u vidu da mnoge od tehnologija primenjene u E60 (a koje se u dalje razvijenom obliku koriste i u današnjem modelu) svoje korene vuku iz vojne vazduhoplovne industrije. Krenimo redom.

HUD ili head-up display, sistem za projektovanje ključnih podataka i parametara na vetrobranskom staklu, u visini pogleda pilota (odnosno vozača) razvijan je kao deo opreme najpre borbenih, a potom i drugih tipova vazduhoplova, praktično punih pola veka pre njegove primene u automobilu, prvenstveno na osnovu prilično bolnih iskustava iz vazdušnih borbi u prvim godinama vijetnamskog rata. Namena HUD bila je praktično ista kao i u Vašem automobilu danas – da očuva pažnju i usredsređenost vozača (ili pilota) na situaciju ispred i oko njega, umesto da dragocenu sekundu ili dve izgubi tražeći pogledom neki parametar na pokazivačima na instrument tabli. Ako izuzmemo neke primitivne starije vidove ovog rešenja (na primer u bezbroj verzija lovca-bombardera F-4 Phantom II), u modernom obliku HUD je „debitovao“ na samom početku 1970-ih godina, u lovačkim avionima F-14 Tomcat („mačor“) ratne mornarice SAD, koji Vam je možda poznat kao protagonista filma Top Gun iz 1986. godine, i F-15 Eagle („orao“) američkog RV, koji nam je na žalost odlično poznat iz agresije NATO avijacije na Jugoslaviju u proleće 1999. godine. Paralelno sa primenom HUD, njihovi konstruktori su razvijali i tzv. sistem HOTAS (u slobodnom prevodu: „ruke na upravljačkoj palici i komandama gasa“), kako bi se obezbedilo da pilot što manje pomera ruke dalje od ove dve ključne komande za upravljanje vazduhoplovom (čitajte: „od volana i menjača“). Pogledajte raspored najvažnijih komandi na svom automobilu i razumećete da se ista filozofija (pogled na drumu, ruke na volanu i menjaču) primenjuje u autobobilskoj industriji, pola veka kasnije.

U BMW-u E60 debitovale su dakle dve primenjene „totalno vojne“ tehnologije: „head-up display“ i unapređena vidljivost noću (primenom infracrvenog dela spektra, odnosno razlike u temperaturi tela i predmeta u odnosu na njihovo okruženje – svega nekih 16 godina nakon filma Predator!), kao i čitava gomila drugih patenata: iDrive, aktivno upravljanje, aktivni nasloni za glavu, glasovne komande, aktivna kontrola krstarenja, prilagodljiva prednja svetla, upozorenja o napuštanju kolovozne trake, stop-svetla visokog intenziteta, da pomenemo samo neke sa dugog spiska inovacija.

U generaciji E60, BMW je jednostavno briljirao ponudom verzija motora, koja je po prvi put u seriji 5 obuhvatala i turbo-benzinske motore, a samo krunu ponude predstavljao je naravno ponovo M5, ali ovaj put sa čak deset cilindara u V rasporedu, čistokrvnom trkačkom genetikom i 107 KS više od prethodnika. Pregled ponude opcija pogona modela BMW E60 (limuzina) i E61 (karavan) prema godinama početka proizvodnje dat je u tabeli ispod.

Krupna promena u odnosu na prethodnu generaciju bila je ponuda i samog kralja game BMW „petice“ – modela M5 – i u jednako moćnoj karavanskoj „Touring“ verziji, čime je BMW pokazao da odbija da nastavi da subsegment „superperformantnih karavana“ praktično poklanja Mercedesu E63 AMG i Audiju RS6 (kao u vreme generacije E39).

BMW M5 u ovoj generaciji imao je pravi biser od motora, V10 od 4999 kubnih centimetara, sa 507 KS pri vrtoglavih 7750 obrtaja (koja se na određeno vreme mogla, „master ključem“, ograničiti na „svega“ 400 KS – snagu jednaku ukupnoj snazi BMW M5 E39 – na primer kada automobil pozajmljujete svom odraslom detetu za izlazak u grad) i 520 Nm na 6100 obrtaja u minuti, koji ga je do „stotke“ ubrzavao za 4,7 sekundi, odnosno 4,8 sekundi ukoliko biste izabrali M5 Touring. Isti motor ugrađivan je od 2005. godine i u vaskrsli veliki i luksuzni BMW M6 kupe (E63) i kabriolet (E64, od 2006. godine). V10 motori, poput legendarnog SRT-10 iz američkog Vajpera, u to vreme bili su popularni i kod Audija (u modelima S8 druge generacije, tip D3, i S6/RS6 tip C6), ali sa drugačijom genetikom, poreklom iz Lamborghinija Gallardo, dok je u ovom Trijumviratu jedino Mercedes E klasa kod svojih najsnažnijih modela bila verna osmocilinarskim mašinama (ako izuzmemo V12 ekstreme u izvedbi čarobnjaka iz Botropa – videti drugi deo priče o Mercedes E klasi u okviru ovog serijala).

Iako je V10 motor u modelu M5 istinski dragulj, nikako ne smemo prevideti ni genijalne BMW-ove dizel pogonke jedinice u ovoj generaciji, ipak po svim kriterijumima dostupnije za posedovanje i uživanje u njima kada smo u pitanju mi „smrtnici“. Vrh dizel ponude bio je model 535d iz 2007. godine, sa 286 „dizel konjskih snaga“ i čak 580 Nm obrtnog momenta i autonomijom sa punim rezervoarom od 70 litara dizela od preko 1000 km (prema fabričkim podacima). On je ovu savršenu limuzinu dovodio iz mesta do 100 km/h za manje od šest i po sekundi, a postizao je elektronski ograničenu maksimalnu brzinu od 250 km/h. Pri tome, usled praktično idealne raspodele mase (50%:50%, zahvaljujući obilnoj primeni aluminijuma u konstrukciji prednjeg dela BMW-a E60/61), nudio je upravljivost punokrvnog sportskog automobila i mnogo uživanja u vožnji. Ni tek malo manje raskošni, a kod nas na Balkanu i dalje vrlo popularni, 530d nije bio suštinski ništa sporiji (tek koja desetinka više za ubrzanje od 0 do 100 km/h), niti manje uzbuljiv, a nudio se i sa danas toliko omiljenim xDrive pogonom na sve točkove, u verziji 530xd.

Kao što je red kad se radi o izvanrednim automobilima, a BMW E60 to sigurno jeste, brojni tjuneri i nezavisni mali i ne tako mali proizvođači dali su svoj više ili manje uspešan doprinos dodatnom rafiniranju pete generacije BMW serije 5.

Najuspešnije, po skromnom ličnom mišljenju autora ovog teksta, otišli su, u dva različita pravca, AC Schnitzer, na planu maksimalnih, gotovo trkačkih performansi, i Alpina, držeći se svoje proverene tradicije ultraluksuznih i brzih limuzina i karavana, sa ogromnom dozom individualnosti i esencijom aristokratskog stila i elegancije nekih davnih vremena. Hiperluksuzna Alpina B5 S na bazi BMW-a 550i E60/61 imala je, primera radi, 530 KS i čak 725 Nm, do 100 km/h ubrzavala je za 4,6 sekundi (odnosno samo desetinku sporije u karavanskoj „Touring“ izvedbi) i razvijala „poršeovskih“ 317 km/h u limuzinskom, odnosno 313 km/h u karavanskom izdanju. Primer koji najjasnije pokazuje stvarnu vrednost bavarskog inženjeringa u generaciji modela E60/61!

Vrhunac svog komercijalnog uspeha, peta generacija serije 5 imala je u periodu od 2004. do 2007. godine, sa prosečnom ukupnom prodajom limuzinske  (E60) i karavanske Touring (E61) varijante od oko (i ponekad preko) 230.000 primeraka godišnje.

Tokom 2009. godine, prodaja već vremešnog modela lagano opada, a na scenu se uveliko priprema da, na samom početku 2010. godine, nastupi:

BMW serije 5 šeste generacije: model F10/11/07 (od 2010. do 2017. godine)

Modeli F10 (limuzina), F11 (Touring) i F07 (Gran Turismo) teško se, pogotovo na našim prostorima, mogu smatrati istorijom marke BMW, budući da su itekako naši savremenici, viđamo ih praktično svakodnevno u saobraćaju (zajedno sa prethodne dve generacije, E39 i E60, i ponekim lepo očuvanim primerkom E34), a mnogima od nas su i dalje nedostižni ili teško dostižni predmet želja, baš kao što je slučaj i sa njihovim prethodnikom E60/61. Pa ipak, zarad preglednosti ovog serijala i naročito u amanet budućim generacijama čitalaca, kojima će možda F10, pa čak i potpuno sveža generacija G30/31, predstavljati, istoriju na način na koji to danas, nama, deluju modeli E39 ili E34, daćemo kratak osvrt na osnovne inovacije u ovoj generaciji i gamu opcija pogona u ponudi.

Stilski, sa generacijom F10, BMW serija 5 vraća se na dobro provereni put, nakon ekstravagantnog, mada veoma uspešnog, izleta sa modelom E60. Avionski oštar „kljun“ vozila, lepo uobličeni BMW „bubrezi“, duga hauba, mišićavi bokovi i „brz rep“, ponovo je sve tu, kao i uvek, i pred nama je ponovo istinska BMW „petica“. Ništa previše novo i neočekivano u spoljašnjem izgledu vozila, ali takođe ni bilo šta pogrešno. Uprkos pomalo konzervativnom, ali ipak svežem dizajnu, model F10 doneo je mnogo toga novog. Pre svega, BMW serija 5, po prvi put u svojoj istoriji, kupcima je ponudila i svoju varijantu u vidu velikog, udobnog, prostranog i luksuznog hečbeka sa petoro vrata, pod imenom Grand Turismo. Štaviše, Gran Turismo (model F07) prvi se i pojavio, kao vesnik ostalih modela šeste generacije BMW „petice“, u očekivanim limuzinskim i Touring izdanjima.

BMW Gran Turismo takođe je stilski gledano delio neke detalje eksterijera, ali i enterijera sa klasom iznad, sa u to vreme novom i svežom BMW serijom 7 F01. Sa modelom F01, uostalom, mnoštvo tehničkih rešenja u domenu pogona, ogibljenja, enterijera, deliće i ostale dve karoserijske verzije šeste generacije „petice“, F10 i F11. Svojim putnicima nudio je više prostora u unutrašnjosti, naročito na zadnjim sedištima, a proizvodila se i „direktorska“ verzija sa dve zasebne „fotelje“ pozadi, umesto uobičajene zadnje klupe, baš kao kod S-klase, BMW serije 7 ili Audija A8 u odgovarajućim „executive“ verzijama. Svojom pojavom, BMW F07 svakako je doneo osveženje u klasu, nudeći interesantnu alternativu dodatnog prostora aktivnim dobrostojećim mlađim kupcima, kojima je postojeća ponuda limuzina, karavana i velikim SUV i SAV modela pomalo već déjà vu. Od zanimljivih dizajnerskih odličja pomenimo još i „kupeovska“ stakla bočnih prozora bez metalnog okvira i praktičnu mogućnost pristupa prtljažnom prostoru „kroz prozor“ petih vrata, u situacijama kada nema potrebe za njihovo kompletno otvaranje.

Danas čest običaj „deljenja platformi“ između modela istog proizvođača, a takođe i različitih proizvođača u sastavu istog koncerna, nije zaobišao ni ovu generaciju „petice“, koja je, kao što smo pomenuli, veći broj komponenti motorizacije i podvozja preuzela od BMW serije 7 F01. Nakon nekih prvih vožnji u ovom modelu, još davne 2010. godine, autor ovog teksta stekao je utisak kako je šesta generacija BMW serije 5 u određenoj meri manje „vozački automobil“, u odnosu na modele E60 ili E39, ali je pritom nešto prostranija i značajno luksuznija. Možda bismo mogli reći da kao da je preuzela određene atribute koje smo u prošlosti vezivali za Mercedes E klasu. U bespoštednoj borbi za svakog (ali baš svakog) kupca u ovom izuzetno značajnom segmentu, velika nemačka trojka proizvođača kao da je malo „promešala karte“, u nastojanju da potencijalnim kupcima pokaže kako baš ta fabrika nudi sve ono što nudi i konkurencija. To je neminovno uzelo svoj određeni danak, pa se (pokatkad) stiče utisak da su i Mercedes i BMW i Audi pomalo „izgubili svoju dušu“ i one neke atribute koji su ih ne tako davno nedvosmisleno odlikovali. Pogon na sva četiri točka, na primer, i kod BMW serije 5 i kod Mercedesa E klase danas je potpuno uobičajen i svojom tehničkom superiornošću ne zaostaje mnogo (ili uopšte?) za kultnim Audijevim Quattro pogonom. Preciznošću upravljanja i vozačkim uživanjem performantnije verzije E klase (o AMG modelima da i ne govorimo) i Audija A6 „duvaju za vrat“ i najboljim verzijama serije 5, uprkos njihovoj izvanrednoj upravljivosti, ogibljenju i stabilnosti. A ponudom luksuza, udobnosti i tehnoloških „gedžeta“ u unutrašnjosti vozila sva tri proizvođača praktično vode mrtvu trku, kako između sebe, tako i sa opasnim rivalima izvan ove trojke, kao što su Cadillac, Lexus, Jaguar ili (što da ne?) Tesla – pa čak i neki „manje slavni“ izazivači.

Izbor nekog modela u ovom segmentu u velikoj meri pretvorio se u čisto pitanje ličnog ukusa, percepcije, subjektivnog vozačkog doživljaja, katkad samo pitanje omiljenog brenda (zasnovano na ranijim iskustvima ili čak na neostvarenim željama iz mladosti), a ponekad je postao i stvar slučaja ili sudbine (ovlašćeni servis te-i-te-marke baš Vam je u komšiluku, a i vlasnika poznajete godinama, pa eto). A pre svega deceniju ili dve, „znalo se“, kako bi to rekli naši stari. „Znalo se“ ko bira i vozi Mercedes-Benz, BMW ili Audi.

Vratimo se, međutim, našoj priči i modelu F10. I u ovoj generaciji, serija 5 donela je pregršt tehnoloških bisera, kao što su automatizovana pomoć pri parkiranju, sistem upozorenja na opasnost od sudara (naletanja), upozorenja o neželjenom napuštanju kolovozne trake, opcija daljinskog otvaranja i zatvaranja petih vrata kod varijante Touring… Što je mnogo bitnije, F10 je takođe bezbednije vozilo od svih svojih prethodnika, kako u smislu bezbednosti vozača i putnika, tako i zaštite pešaka, čime je zavredio punih pet zvezdica na EURO NCAP ispitivanju.

2013. godine sprovedeno je temeljno osvežavanje modela F10. BMW serije 5 sada dobija LED prednja svetla, elektronsku asistenciju u urbanim saobraćajnim gužvama, kao i hibridnu verziju serije 5. Pomenimo još kao kuriozitet i da je BMW, ekskluzivno za kinesko tržište, model F10 proizvodio i sa produženim međuosobinskim rastojanjem i da je svaki treći BMW F10 u Kini prodat upravo u ovoj verziji.

U tabeli u nastavku, složili smo, kao i uvek, opcije pogona ove generacije BMW serije 5.

* Modeli sa opcijom pogona na sve točkove (xDrive)

I pored nikad-jačeg M5 u verziji F10, ovaj put sa V8 motorom sa dve turbine i 560 konjskih snaga, kod ove generacije osećam potrebu da naglasim da se radilo o „zlatnom dobu“ BMW dizel motora, sa velikim brojem podvarijanti tehničkog bisera bavarskog inženjerstva, rednog „šestaka“ radne zapremine 2993 kubna centimetra, koji je svoje brojne primene doživeo i u drugim modelima ove marke, koji nisu obuhvaćeni našom sadašnjom pričom.

Osim „M odeljenja“, i Alpina se, kao i obično, razigrala sa svojim viđenjem modela F10/11, u vidu dva osnovna modela (kao limuzina i kao Touring). Alpina B5 Bi-Turbo proizvodila se na bazi BMW 550i F10/11, sa V8 biturbo motorom snage 608 KS i sa maksimalnim obrtnim momentom od čak 800 Nm, koji je, u kombinaciji sa osmostepenom automatskom transmisijom, dovodio limuzinu B5 Bi-Turbo do 100 km/h za samo tri i po sekunde, uz maksimalnu brzinu od vrtoglavih 330 km/h. I u karavanskoj Touring verziji, ove cifre su jedva primetno slabije. Drugi model iz Alpine koristio je pomenuti dizel „šestak“ radne zapremine 2993 kubna centimetra, koji je u njoj ostvarivao okruglo 350 KS pri 4000 o/min, uz maksimalni obrtni moment od 700 Nm već od 1500 obrtaja. Posle BMW-a M550d xDrive, ovo je bila najsnažnija verzija BMW „petice“ sa ovom sjajnom mašinom, a svakako i najekskluzivnija.

Sve što smo pomenuli i što nismo uspeli u ovom skučenom prostoru, kupci su prepoznali i nagradili, pa je tako šesta generacija BMW serije 5 prodata u preko 2,3 miliona primeraka, u sve tri varijante karoserije, od čega više od milion u prve tri godine njenog tržišnog veka, čime je F10 postao najbolje prodavani model serije 5 u istoriji marke BMW. Tokom svih šest prethodnih generacija BMW serije 5 prodato je ukupno više od pet i po miliona automobila, od 1972. godine, godine rođenja BMW serije 5 i autora ovih tekstova, pa praktično zaključno sa 2016. godinom. Neke od tih pet i po miliona BMW „petica“ srećemo gotovo svakodnevno, gledamo ih, vozimo se u njima, divimo im se i volimo ih.

BMW serije 5 sedme, aktuelne generacije: model G30/31 (od 2017. godine…)

Postojeći model BMW serije 5 premijerno je prikazan oktobra prošle godine, dok je prodaja započela zimus u februaru. „Petica“ je ponovo u ponudi samo u svoja dva tradicionalna izdanja, kao limuzina i kao karavan (Touring), dok je naslednik serije 5 Gran Turismo „premešten“ u okrilje „šestice“, kao model BMW serije 6 GT (oznaka G32 u nomenklaturi bavarskog proizvođača).

Preporučujemo da ovaj tekst, nakon čitanja, dopunite našim obimnim uporednim testom modela BMW serije 5 najnovije generacije, u smirujućoj izvedbi 520d xDrive Luxury i u uzbudljivom 530d xDrive M Sport izdanju! Time će, verujemo, priča o BMW seriji 5 biti zaokružena, a tek nam predstoji da načnemo istoriju Audi A6/A6 Allroad/S6/RS6 modela.

Sa dizajnerske tačke gledišta, prvo primećujemo da BMW „bubrezi“ u maski novog automobila sada ispunjavaju čitav prostor između prednjih svetala, koja deluju moćnije i dinamičnije nego ranije. Pomenuti bubrezi sada imaju, vazduhoplovnim rečnikom rečeno, promenljivu geometriju (poput uvodnika vazduha nadzvučnih borbenih aviona), u cilju dodatnog smanjenja aerodinamičnog otpora pri većim brzinama. Rezultat je prestižno nizak koeficijent otpora koji iznosi svega 0,22. Ako ga međutim najpre ugledamo u noći, upaljenih svetala, prvo ćemo primetiti da je serija 5 sada izgubila one „nevine radoznale okice“ modela F10 i zamenila ih u svojoj sedmoj generaciji pogledom crnog pantera ili vampira u noći. Kao da vas, umesto brucoškinje koja Vas je nekada gledala velikim očima punim divljenja, poverenja i nade, sada posmatra odlučna i samosvesna zrela mlada žena, koja savršeno zna šta hoće i koja danas čeličnom voljom upravlja vašim životom.

Bokovi modela G30 odaju utisak solidnosti i snage i autora ovog teksta lično podsećaju na modernizovane bočne linije modela E60, a sve u svemu deluju znatno uzbudljivije od F10. Kupeovska linija krova odaje rodbinske veze sa serijom 6, ali i SAV modelima X6 i X4. Prelepa kriva prozora na zadnjim vratima potvrđuje da je pred nama bez dvojbe BMW „petica“ – ona je baš onakva kakva je još od E39 do danas. Zadnji deo vozila u velikoj meri podseća na prethodni model, a novu generaciju razlikovaćete s leđa po nešto širim zadnjim svetlima, koja se sada protežu i na bokove vozila, „mišićavijem“ zadnjem blatobranu i masivnijem izduvu u odnosu na ekvivalentne modele F10. „Guza“ modela F10 ionako je toliko lepo oblikovana, da bi i bilo šteta da sedma generacija BMW „petice“ nešto značajno odstupi od odakve pojave. Opšti utisak je da nova „petica“ značajno podseća na aktuelnu seriju 7, upravo u onoj meri u kojoj E klasa koristi benefite namerne sličnosti sa prestižnom S klasom ili pak Audi A6 sa svojim velikim bratom.

U unutrašnjosti je sve onako kako serija 5 treba da ima: vozački orijentisana komandna tabla, materijali kvalitetni, pa čak i luksuzni, a tehnologije napretek. Iako u vozilu (kao što kod „petice“ i mora da bude) vozač predstavlja centar univerzuma, primetna je obilna ponuda prostora za putnike na zadnjim sedištima, jer i tako mora biti kad je serija 5 u pitanju.

Budući da se radi o potpuno novom modelu, ponuda motorizacije u ovoj ranoj fazi njegovog životnog veka još nije potpuno zaokružena i zasad se zasniva na sledećim opcijama pogona:

*          Hibrid

**         Dostupni i sa pogonom na sve točkove (xDrive)

Dok ovo pišemo, tradicionalno najperformantniji model serije 5, novi BMW M5 u svojoj šestoj generaciji, u izdanju G30, sa više od 600 KS i superiornim „M xDrive“ pogonom na sve točkove, uveliko se ispituje u surovim uslovima „Zelenog pakla“ Nirburgringa, o čemu smo u više navrata pisali na našem portalu.

Umesto zaključka, želimo da vam pomenemo da smo ovaj serijal zamislili kao osvrt na istoriju najprofitabilnijih modela ova tri velika nemačka proizvođača, ali i kao referentni materijal kojem će se naši čitaoci vraćati, pa čak i kao priručnik i pomoć prilikom izbora i kupovine nekog dobrog polovnog automobila iz ovog našeg zajedničkog Trijumvirata. Pozivamo i Vas, dragi naši, da nam pišete, kako na fejsbuku, tako i ovde, u komentarima na našem portalu, i prenesete svima nama zajedno sopstvene utiske i iskustva o ovim automobilima.

Onima najvernijima među vama, koji su ovaj tekst pročitali do kraja, odaćemo i još jednu ekskluzivnu informaciju.

Reč je o tome da smo odlučili da, nakon što tokom leta objavimo i priču o trećem članu Trijumvirata, Audiju A6 i njegovim podvarijantama, Allroad, S6 i RS6, i njegovim najčuvenijim tjunerima, MTM i ABT, naš Trijumvirat dozivi ekspanziju i na klase ispod i iznad, pa ćemo vam tako tokom jesenjih i zimskih meseci detaljno pisati i o Mercedes C klasi, Audiju A4/S4/RS4 i BMW seriji 3, kao i o kraljevima evropskih limuzina, naravno Mercedes S klasi, BMW seriji 7 i Audiju A8/S8.

Dok pripremamo prvi nastavak o Audiju iz E segmenta, srdačan pozdrav!

 Jovan Đurić

(13000)