Zanimljivost dana: Big 4?

Saradnja između dinamičnog i poštovanog prodavca Džoa Frejzera i jednog od najvećih industrijalaca Henrija Kajzera je delovala kao dobitna kombinacija na papiru. Partnerstvo je obećavalo potpuno novi način poslovanja u američkoj automobilskoj industriji, ali kada je desetak godine kasnije bilo gotovo, Henri je morao da prizna prvi poraz u veoma impresivnoj karijeri protiv značajno poznatijih rivala.

Kada je Henri Kajzer u avgustu 1967. godine preminuo, jedan od njegovih konkurenata je izjavio za magazin „Time“ da je bio jako uspešan zato što nije u svakoj industriji u kojoj je radio znao limit, a samim tim je imao i veliko samopouzdanje. Rođen je 1882. godine u Njujorku u siromašnoj porodici poljoprivrednika, a školu je napustio s trinaest godina. Do kraja života postaće možda najveći industrijalac u Severnoj Americi i pod svojim imenom će imati preko sto kompanija za proizvodnju i konstrukciju od čelika i aluminijuma.

Njegov prvi veći biznis koji je osnovao 1914. godine u Kanadi je bio u oblasti izgradnje puteva, a veliki uspeh je stigao trinaest godina kasnije kada je dobio višemilionski ugovor o gradnji drumova na Kubi. Njegove kompanije su proizvodile i velike brane, kao što su Hoover Dam i Grand Coulee Dam, uz proizvodnju i velikih zgrada i tržnih centara, sve do tridesetih godina prošlog veka. Henri je bio jako uspešan ne samo zbog jake organizacije već i zbog načina na koji je znao da rešava probleme. Primera radi, ukoliko bi neka njegova firma imala nedostatak čelika, Henri bi našao rešenje tako što bi otvorio novu čeličanu ili bi ga zamenio sa aluminijumom. Tokom 1939. godine je odlučio da se oproba i u proizvodnji brodova.

Ovo je bila potpuno nova industrija za njega, ali je Henri imao čak sedam brodogradilišta u kojima je do 1943. godine radilo 300 hiljada radnika. Sa sinom Edgarom kao predsednikom kompanije, Henri će do 1945. godine da bude zaslužan za proizvodnju čak 1.490 brodova, a jedan od njih, SS Robert E. Peary (težak 1.433 tone) je bio gotov za samo četiri dana, što je rekord koji stoji do današnjeg dana. Henri sebe nije smatrao svemogućim, iako su ga mediji tako nazivali, ali je bio veoma ponosan na uspeseh koje je ostvario. Iz navedenog razloga, kada je odlučio da se oproba u automobilskoj industriji, za logo kompanije je izabrao bizona u napadu, čime je konkurenciji najavio kakvi su mu planovi.

Henri je još početkom 1942. godine počeo da razmišlja i o automobilskoj industriji. Američka vlada je zaustavila proizvodnju četvorotočkaša baš u ta vremena, da bi se koncentrisala na proizvodnju vojne opreme, a iako niko nije znao do kada će to da traje – postalo je jasno da kada zabrana bude zvanično skinuta, publika će svakako požuriti s kupovinom novih automobila. Međutim, i pored svega, shvatio je da je njegovo poznavanje industrije jako slabo i da mu je potreban partner ukoliko želi uspeh.

Na papiru, Džo Frejzer se nije mogao više razlikovati od Henrija. Rođen je 1892. godine u Našvilu, a dolazio je iz bogate porodice (njegov otac je bio sudija, a majka u srodstvu s prvim američkim predsednikom Džordžom Vašingtonom). Džo je završio ugledni fakultet Jejl i mogao je da bira u kojoj će privrednoj grani da radi, ali na iznenađenje mnogih njegov izbor je pao na posao mehaničara u lokalnom servisu Packarda za samo 16 centi po satu, da bi naučio što više o automobilskoj industriji.

Nakon promocija u Packardu i Saxonu, Džo dobija posao u General Motorsu gde je samostalno osnovao General Motors Acceptance Corporation (GMAC), finansijsku diviziju kompanije za izdavanje kredita. Chrysler je tokom 1923. godine Džou ponudio posao glavnog prodavca u diviziji Maxwell-Chalmers, a koja će dve godine kasnije da postane Chrysler Corporation.

Igrao je veliku ulogu u osnivanju brendova Plymoutha i DeSota, a na kratko se nalazio na čelu obe kompanije. Međutim, iznenada 1939. godine napušta Chrysler da bi postao predsednik malog proizvođača Willys-Overland Motorsa, a do početka rata, ne samo što je uspeo da udvostruči prodaju, već je igrao i ključnu ulogu u osnivanju najpoznatijeg modela kompanije za vojne usluge, odnosno Jeepa.

Džo se nije dugo zadržao ni u Willys-Overlandu i kompaniju je 1944. godine napustio, nakon neuspelog pokušaja kupovine i odlučuje da kupi jednog drugog posrnulog proizvođača, Graham-Paige. Ovaj legendarni proizvođač je u predratnom periodu prolazio kroz veliku krizu i niko nije očekivao da će preživeti nakon završetka rata i prestanka proizvodnje vojne opreme.

Džo se u julu 1945. godine uputio u Los Anđeles na pregovore sa Bank of America u želji da dobije potrebna finansijska sredstva, a tamo je upoznao spomenutog Henrija, za koga je znao da planira proizvodnju automobila. Iako su Džo i Henri bili potpuno različite osobe, obojica su pristala na saradnju, onda kada je Bank of America odobrila velike kredite za nastanak nove kompanije.

U junu 1945. godine je zvanično nastao Kaiser Frazer Corporation, s ravnopravnim početnim ulaganjem u vrednosti od deset miliona dolara od strane obe kompanije. Plan je zahtevao da društvo proizvodi dva automobila, jedan pod imenom Kaiser, drugi kao Frazer, dok bi Graham-Paige kasnije bio zaslužan za treći automobil.

Međutim, problemi su nastali od prvog dana i dve srane nisu mogle da se dogovore gde će se proizvodnja odvijati. Većina biznisa Henrija je bila stacionirana u Kaliforniji, pa je samim tim tu želeo da odvija i proizvodnju automobila, dok je Džo želeo da ostane u Detroitu, gde se nalazila većina dobavljača delova.

Džo je takođe znao da će sa završetkom rata, mnoge fabrike vojne opreme biti dostupne po veoma niskim cenama, a posebno mu je za oko pala fabrika Willow Run izvan Detroita. Ona je otvorena 1940. godine, a u njoj se tokom rata proizvodio teški bombarder Consolidated B-24 Liberator. Džo potpisuje petogodišnji ugovor kojim je dobio prvu godinu iznajmljivanja fabrike bez naknade i drugu za „samo“ 350 hiljada dolara.

Henri i Džo su i pored svih briga bili optimisti. Kada su u Njujorku, u januaru 1946. godine prikazani rani prototipovi, preko 160 hiljada osoba je došlo da ih vidi. Raniji plan o proizvodnji narodnog automobila je brzo ugašen, pa je odlučeno da prvi proizvod bude tradicionalni sa motorom napred i pogonom na zadnje točkove. Za dizajn se pobrinuo čuveni Dač Darin, ali je najveći problem bio u oblast mehanike.

Kaiser Frazer svakako nije mogao samostalno da ga razvije i odlučuje da u pomoć pozove samostalnu firmu Continental Motor Corporation. Ova kompanija je već imala benzinac sa šest cilindara u rednoj konfiguraciji, radne zapremine 226 kubnih inča (3,7 litara), koji se ugrađivao u veliki broj automobila i kamiona. On je bio solidnog kvaliteta, ali s izuzetkom skromnih troškova proizvodnje, nije se mogao pohvaliti nekim drugim karakteristikama. Sa samo 100 konjskih snaga u najjačoj verziji i problem s pregrevanjem u većim vozilima, to će se tokom narednih godina pokazati kao najveća mana kompanije.

Prvi automobil je s proizvodne trake sišao 29. maja 1946. godine, da bi u junu iste godine stigao u izložbeno-prodajne salone, čime je postao prvi potpuno novi posleratni automobil u Severnoj Americi. I pored obećanja o plasmanu pristupačnih automobila, prvi proizvodi svakako nisu bili jeftini.

Kaiser Special je imao početnu cenu od 1.868 američkih dolara (današnjih 30.204 „zelembaća“), što je bilo za 700 dolara (današnjih 11.318 dolara) više od one za Ford i Chevrolet, dok je Frazer sa cenom od 2.053 dolara (današnjih 33.195 najmanjih zelenih novčanica) ušao u teritoriju Chryslera i Buicka.

Oba automobila su se dobro ponašala na putu uz solidnu ekonomičnost i opremu, ali se ni po čemu nisu izdvajala u poređenju s konkurencijom. Ovaj potez bi u svakom drugom periodu dao loše rezultate, ali kao što smo spomenuli, Kaiser i Frazer su bili prvi potpuno novi američki automobili, još od 1942. godine.

Za razliku od Evrope i Japana, Sjedinjene Američke Države tokom rata nisu bile uništene, što je značilo da su putevi bili novi, a kupci su imali velike sume ušteđenog novca da potroše na novu tehnologiju. Kada je civilna proizvodnja 1945. godine ponovo startovala, prodaja je eksplodirala, a iako su Kaiser i Frazer bili prosečni, oni su bili jedini potpuno novi, što je mnogima bio dovoljno velik razlog da na njih potroše novac. Kaiser Frazer u samom početku nije mogao da se brani od narudžbi.

Kompanija je tokom 1947. godine prodala 70.474 Kaisera i 68.775 Frazera, što je bilo dovoljno za kontrolu nad 4,1% tržišta. Cene su do 1948. godine povećane u velikoj meri, a skupoceni Kaiser Manhattan je čak otišao u teritoriju Lincolna. Kompanija je i pored toga prodala 91.851 Kaisera i 48.071 Frazer, što je bilo dovoljno da se otvari i prvi profit.

Dok su Henri i Džo na papiru delovali kao idealni biznis partneri, njih dvojica su uskoro počela da se razlikuju po mnogim karakteristikama. Radnici Frazera su bili, kao i sam Džo, veterani iz Detroita koji su dolazili iz siromašnih porodica, dok su radnici Kaisera bili uglavnom iz Kalifornije i u prošlosti su uglavnom gradili brodove.

Iz tog razloga, oni su o proizvodnji automobila znali jako malo, a čelni ljudi kompanije su umeli da uživaju u najboljim stvarima. Kada je 1948. godine Hikman Prajs postao finansijski direktor kompanije, primetio je da većina glavnih ljudi Kaisera vozi skupocene automobile na račun kompanije i da ne obraćaju pažnju na troškove, što je potez koji je kompaniju godišnje koštao preko pet miliona dolara (današnjih 80,8 miliona dolara). Međutim, kada je kompanija poslovala solidno na ove detalje se nije obraćala prevelika pažnja, sve dok dve strane nisu počele da rade s novim modelima za 1949. godinu.

Naime, Džo je znao da će 1949. godina biti teška, iz razloga što su General Motors i Ford, koji su ranije prodavali osvežene predratne modele, spremali ponudu potpuno novih automobila. Kaiser Frazer je takođe radio na novim automobilima, ali je razvoj kasnio i oni su se očekivali na tržištu godinu dana kasnije. Džo je hteo da smanji obim proizvodnje na 70 hiljada vozila i da samim tim ostvari mali profit dok novi proizvodi ne stignu.

Međutim, Henri se nije slagao i želeo je da poveća obim prodaje na čak 200 hiljada vozila, uz objašnjenje da se Kaiser nikada ne povlači. On je insistirao da kompanije podigne novu liniju kredita, što je Džo odbio i odlučio da napusti kompaniju, a njegovo mesto je preuzeo Henrijev sin Edgar.

Sva predviđanja Džoa za 1949. godinu su se, nažalost, pokazala istinitim. I pored dodavanja novog kabrioleta pod tri različite oznake, Virginian, Traveler i Vagabond, obim prodaje je pao za preko 50%. Kompanija je do oktobra 1949. godine imala preko 20 hiljada neprodatih vozila da je počela da ih prerađuje i prodaje kao modele za 1950. godinu. Kada je Džo napustio kompaniju, Henri više nije imao razloga da zadrži brend Frazer i tiho je ugašen posle 1951. godine.

Međutim, Henri i pored toga nije bio spreman da se preda. Posle katastrofalnih 1949. i 1950. godine, kompanija je imala potpuno nove proizvode i planirala novi napad. Proizvodi za 1951. godinu su bili veoma atraktivni za taj period. S visinom od samo 1.532 mm, oni su bili među najnižim automobilima na tržištu, a pritom su pružali 20% više stakla nego najbliži konkurent. Sa masom od samo 1.500 kg, Kaiser Frazer je bio i među najlakšim automobilima u klasi, ali kao i u prošlosti, najveći problem je bio motor.

Kaiser Frazer je još od 1945. godine radio na novom motoru V8, ali je projekat nekoliko puta zaustavljan zbog nedostatka finansija. Na kraju, kompanija je bila primorana da i dalje koristi zastareli blok konfiguracije I6 sa 115 „konja“, ali je uspela da kupi licencu General Motorsovog automatskog menjača komercijalnog naziva Hydra-Matic.

Kaiser kao ni u prošlosti nije bio jeftini automobil. Osnovni Special je i dalje koštao nekoliko stotina dolara više od Forda V8 (današnjih 2.500 najmanjih zelenih novčanica) dok je vrh ponude činio sedan Deluxe s dvoje vrata i s cenom od 2.275 dolara (današnjih 27.588 dolara) – 27 dolara (današnjih 327 „zelembaća“) višom od one tražene za Buick Special i 100 dolara više od one po kojoj se prometovao (današnjih 1.212 dolara) od Oldsmobile Super 88, uz opasku da su oba automobila bila s moćnijim motorima i većim prestižom. Ukoliko je novi Kaiser želeo uspeh, on ga je morao ostvariti samo zbog dizajna.

U ponudu za 1951. godinu je dodat još jedan automobil i to kompakt Henry J, koji je nastao kao originalna ideja Henrija koji je tragao za jeftinim automobilom. O njemu smo ranije detaljno pisali, a tu priču možete da pročitate ovde. Prodaja se te 1951. godine pokazala odličnom sa 231.608 isporučenih primeraka.

Kaiser je činio većinu prodaje, a Henry J je dodao još 81.942 vozila Međutim, i pored toga, Kaiser Frazer je i dalje 1951. godine poslovao u finansijskom minusu, a najveći razlog je ležao u kupovini Continental Motor Company za proizvodnju motora. Kompanija je i dalje proizvodila više automobila nego što je mogla da proda. Ali možda najveći problem je ležao u tome da je Kaiser bio u većim dugovima nego što je bila njegova vrednost, čime je izgubio mogućnost da zatraži dodatne finansijske podsticaje od banaka.

Kaiser je 1952. godinu započeo s neprodatim primercima iz prethodne godine, dok pravi modeli za 1952. nisu usledili sve do kraja februara, ili drugim rečima, stigli su s oko četiri meseca zaostatka. Prodaja je počela veoma razočaravajuće, a posebno je pao Henry J sa samo 2.,552 prodata vozila. Ona je u celoj godini iznosila 57.265 četvorotočkaša, pa je Henri bio primoran da zatraži finansije od svojih drugih firmi da zadrži kompaniju u poslu.

Prodaja za 1953. godinu se pokazala još lošijom sa 30.429 isporučenih automobila. Najveći problem je i dalje predstavljao nedostatak agregata V8, kako zbog performansi tako i zbog prestiža. Bez obzira što je Kaiser bio lep i udoban, on je salonima postao veoma težak za prodaju.

Edgar je u martu 1953. godine najavio će Kaiser Frazer kupiti još jednog malog proizvođača i to Willys Overland. Ovaj potez je došao kao veliko iznenađenje, posebno kada se zna da finansijska situacija nijedne kompanije nije bila sjajna. Da bi dobio potrebne finansije za kupovinu, Henri radi veliku reorganizaciju kompanije i uzima nove pozajmice od banaka. Kaiser Frazer Coroporation je postao Kaiser Motors, čime je ugašena i poslednja veza sa nekadašnjim partnerom. Za 1954. godinu, ponuda je opet osvežena, ali i dalje bez motora V8.

Umesto njega, Kaiser odlučuje da ponudi kompresor, koji je povećao snagu na 140 „grla“ i smanjio ubrzanje od nule do 100 km/h na oko petnaest sekundi. Međutim, pokazao se problematičnim, a u vreme kada je gorivo bilo dosta jeftino, publika je svakako želela V8. U želji da poslednjim trzajem spasi kompaniju, Kaiser odlučuje da ponudi svoj prvi i jedini sportski automobil pod oznakom Darrin. Kao što mu ime kaže, ovaj automobil je dizajnirao Dač Darin na bazi Henryija J-a, s kojim je delio i motor, a veruje se da je proizvedeno svega 425 primerka. Kaiser je u 1954. godini prodao samo 7.100 vozila, i to uz rekordne gubitke.

Poslednja šansa za Kaiser nije stigla iz Severne Amerike već iz Argentine. Predsednik ove države Huan Peron je kontaktirao Henrija u želji da proizvede prvi nacionalni automobil i u januaru 1955. godine je osnovan Industrias Kaiser Argentina SA (IKA). Do juna sledeće godine je izgrađena i prva fabrika koja je proizvodila uglavnom modele Jeepa i Kaisera sa američkog tržišta.

Henri je 1955. godine bio spreman da se preda na američkom tržištu. Kompanija je prodala samo 1.291 automobil, dok je Willys dodao još 6.564 vozila. Edgar je u proleće 1955. godine najavio da će do kraja godine brend Kaiser biti ugašen, dok će Willys nastaviti da prodaje samo Jeep.

IKA će opstati u Argentini do 1962. godine, kada će Renault da kupi fabriku, ali će promeniti ime tek trinaest godina kasnije. Edgar će nastaviti da vodi Kaiser Jeep sve do 1970. godine, kada će biti prodat American Motors Corporationu, dok se Henri nikada nije penzionisao. Uskoro se preselio na Havaje i vodio je, veoma uspešno, lanac hotela sve do 1967. godine, kada je umro u 84. godini života.

Kaiser Frazer Corporation je bio poslednji značajan korak da se napravi nova automobilska kompanija s masovnom proizvodnjom praktično sve do dolaska Tesle. Mnogi se pitaju zašto Henri nije uspeo, kada se znaju njegovi uspesi u ostalim biznisima.

Za početak, automobilska industrija je zavisila od kasnije prodaje, dok njegovi svi ostali biznisi su donosili novac za svaki odrađen posao, neposredno po završetku istog. Dodatni problem su predstavljale i finansije, pa je tako Henri smatrao da će rane troškove razvoja kasnije lako da povrati kada proizvod debituje, što svakako nije bio slučaj.

Automobilska industrija je dodatno teška jer nije potrebno samo da se povrate investicije već i da se ostvari veći profit za razvoj budućih modela. Mnogi će se složiti da je Henri trebalo da sluša Džoa, koji je bolje razmeo situaciju, ali u svakom slučaju, teško je očekivati da bi kompanija preživela recesiju iz kasnih pedesetih godina.

S druge strane, rana ideja Henrija o proizvodnji narodnog automobila bi kompaniji svakako dala identitet, a ovaj potez je American Motors Corporatio kasnije pratio veoma uspešno. Za kraj ćemo citirati Edgar Kajzera, koji je jednom prilikom za proizvode kompanije rekao „da bi se prodavali značajno bolje nego konkurencija, samo da su na sebi imali oznaku Oldsmobilea ili Buicka“.

Zoran Tomasović

(26)