AR test: Leapmotor T03

NajJeftiniji, ne i najlošiji

Nakon što je prešao pod skute grupacije Stellantis, kineski proizvođač Leapmotor započeo je s osvajanjem evropskog tržišta. Njegov najmanji model T03 jeftiniji je čak i od Dacije Spring, od koje je na svim poljima ubedljivo superiorniji.

Za neupućene Leapmotor je kineski proizvođač automobila sa sedištem u gradu Hangzhou, osnovan 2017. godine, čiji je prvi model sišao s proizvodnih traka dve godine kasnije. Nepoznat široj javnosti razvijao se neverovatnom brzinom, tako da je do sada proizveo preko milion vozila, upravo koliko je predviđeno samo u 2026. godini!

Ukoliko se ne varam, na kineskom tržištu proizvođač ima u ponudi 7 – 8 modela, ne i u Evropi, gde su za sada predstavljena samo tri. O velikom C10 mogli ste nedavno pročitati zapažanja (test u arhivi), sada je na red došao minijaturni C03, gradski elektromobil koji je lansiran u Kini 2020. godine.

No nakon što je u oktobru 2023. grupacija Stellantis s 51 % postala većinski vlasnik Leapmotora, ili preciznije rečeno novoosnovane kompanije Leapmotor International koja je zadužena za plasman Leapmptora na svim svetskim tržištima izvan Kine (u ukupnom udelu Stellantis ima 20 %, nakon što je investirao 1,5 milijardi evra), svi modeli adaptirani su evropskom tržištu.

Ovo je slučaj i s T03, koji osim što je pretrpeo izvesne izmene i tehnička poboljšanja, ponuđen je po znatno nižoj ceni od prvobitne, dok ga je prodavao nezavisni uvoznik. Ukratko, umesto 23.490 evra, koliko je koštao početkom 2024. godine, prelaskom pod skute Stellantisa, mali T03 je pojeftinio na 18.900 evra, i to bez uračunatih subvencija koje pojedine države odobravaju za električna vozila.

E sad, u vezi subvencija, kao i carina koje su uvedene za kineske automobile od strane zemalja EU, situacija je veoma neizvesna i menja se iz godine u godinu. S nekadašnjih 7.000 evra subvencija, ove su 2025. u Francuskoj pale na 4.000 evra, odnosno uopšte ne važe za modele proizvedene u Kini (subvencije za 2026. još nisu definisane zbog budžeta koji nije izglasan)!

Kako bi izbegli pravne zavrzlame „mali žuti“ počeli su sklapati pojedine modele u Evropi (T03 se sastavlja u fabrici Stellantisa u Poljskoj), no u Francuskoj je ubrzo objavljen zakon koji precizira da se subvencije ne odnose na vozila koje se samo sastavljaju od delova uvezenih iz Kine, u obzir se uzima zemlja proizvođač, dakle Kina!

Ne znam kakva je situacija na ostalim evropskim tržištima, niti kakva će biti ukoliko se Lepmotor jednog dana pojavi u Srbiji, ovo je bio tek pokušaj da pojasnim administrativne prepreke kojima se Evropa služi kako bi obuzdala cunami kineskih proizvođača automobila.

Ozbiljan mališa

Na prvi pogled dalo bi se pomislititi da T03 pripada kategoriji automobilčića koji se voze bez vozačke dozvole! No, iako veoma skromnih dimenzija (3,62 x 1,65 x 1,58 u metrima) njegov gabarit dozvoljava transport četiri odrasle osobe.

Zapravo u santimetar je iste dužine kao njegov najveći konkurent Dacia Spring, s tim da je stil znatno drugačiji. Forme T03 su kubične, što omogućava maksimalnu eksploataciju unutrašnjeg prostora, izgled je evidentno podređen upotrebnoj vrednosti.

Gledan spreda deluje prilično „tupavo“, kao što nijedan električni automobil nema nikakvu masku s prorezima za vazduh, umesto nje tu je poklopac s priključkom za punjenje baterije. Na samim krajevima karoserije su neproporcionalno velike svetlosne grupe, s integrisanim LED svetlima.

Pogled iz profila odaje da vozilo poseduje dvoja vrata sa svake strane, te da su prelazi preko točkova izuzetno kratki. Možda je i najprivlačniji zadnji deo s visoko postavljenim svetlima i malim spojlerom na gornjem delu petih vrata. Ukrako nema ništa što će vas privući kod ovog malog Kineza, no ukoliko je za utehu neće vas ništa posebno ni odbiti, jednostavno mala kotrljajuća električna naprava na točkovima od 15 cola! 🙂 (ovo naravno nije istina, ali ne vredi ponavljati)

Mene neodoljivo podseća na Smart ForFour, koji nije ništa drugo do klonirani Renault Twingo, uostalom dimenzije sva tri vozila su u santimetar identične. Po ugledu na spoljašnjost je i unutrašnjost, što bi rekli niti smrdi niti miriše! No za razliku od spomenute Dacije Spring deluje znatno ozbiljnije, kad već nema šarma, barem poseduje sve što se očekuje od jednog uslovno rečeno savremenog automobila.

Počevši od prednjih sedišta, širokih i udobnih, podesivih po visini. Prijatno i komotno se oseća vozač na svom radnom mestu bez obzira na korpulenciju, uostalom i upravljač, presvučen eko kožom, podešava se po visini. Iako je plastika tvrda nije „šuplja“, kada se kucne čuje se pun zvuk, kao i prilikom zatvaranja vrata.

Kako se bez ekrana danas ne može, na centralnoj je jedan poveći od 10,1 inča, preko kog se upravlja raznim funkcijama, gde mislim na programe rada motora, pa čak i podešavanje električne asistencije upravljača (tri nivoa). Podaci na njemu su previše sitni, stariji vozači moraju se poslužiti naočarima, ujedno reflektuje sliku poput ogledala i vide se tragovi prstiju.

Još jedan ekran od 8 inča je iza upravljača, ovde u funkciji instrument table, sve u svemu T03 je daleko od siromašnog vozila, sve što vidite na fotografijama je u serijskoj opremi. Zapravo predviđen je samo jedan završni nivo, te je tako i satelitska integracija integrisana, kao i panoramik stakleni krov s električnim pokrivačem (ne otvara se) i aluminijumski naplaci, doplaćuje se isključivo za metaliziranu boju.

Iako sićušan T03 poseduje i brojne senzore, kao i kameru za vožnju unazad, iznenađujuće velike rezolucije. Kad već nabrajam opremu, ne mogu a da ne spomenem i sva četiri električna podizača stakla, na jedan pritisak prsta na prekidač automatski se podižu i spuštaju, što nije slučaj kod mnogih automobila iz superiornijeg segmenta.

Prednja sedišta su, kao što rekoh, veoma udobna, jedino nisam precizirao da je naslon iz jednog dela, s integrisanim osloncima za glave. Presvučena su kvalitetnom tkaninom, prijatnom na oko i dodir. Vozač se dakle oseća prijatno, prostora ne nedostaje čak i ukoliko je korpulentne građe.

Vidljivost na sve strane je za primer, sreću kvare jedino „mesnati“ A stubovi koji mogu da zaklone pešake. Podrazumeva se da T03 poseduje klima uređaj i grejanje, mada vam ne mogu potvrditi da li se radi o toplotnoj pumpi ili običnim grejačima.

No kojom brzinom i intezitetom se zagreje kabina, biće da su pre grejači, mada je komplikovano regulisati željenu temperaturu na centralnom ekranu. Na zadnjoj klupi je druga priča, osim što su vrata mala i ne otvaraju se pod velikim uglom, prostor je dovoljan tek za decu ili odrasle do maksimalno 1,7 m visine.

Klincima pogled ka napred zaklanjaju spomenuta sedišta s integrisanim naslonom za glave, više od toga negodovaće zbog odsustva priključka USB za punjenje smartfona. Naprotiv, nisu zaboravljeni rukohvati na plafonu, što je čest slučaj  i kod većih vozila.

Od jednog ovakvog automobilčića nemoguće je očekivati veliki prtljažni prostor, s nekih 210 lit, dovoljan je tek za svakodnevnu upotrebu i par kesa iz supermarketa, uostalom s ovim T03-om sigurno se niko neće otisnuti na duži put s decom i stvarima.

Po potrebi moguće je oboriti zadnji naslon iz jednog dela, nažalost razlika u nivoima je značajna. Lično, smetala mi je nekakva torbetina u koju su strpali oba kabla (dakle za brzo i kućno punjenje, plus opremu za opravku guma), koja zauzima bezmalo pola prtljažnika.

Za grad i predgrađe

Kako bi snizio cenu, Leapmotor je smanjio bruto  baterije tipa LFP s 41,3 na 37,3 kWh, odnosno upotrebljivih 36 kWh. Kažete malo je, možda, no konkurentski mališani zadovoljavaju se i s manje, primera radi kod električnog Twinga kapacitet baterije iznosi samo 22 kWh, kod Dacije Spring 27,4 kWh a VW e-Up-a 32,3 kWh. Na stranu ostavljam simpatični Fiat 500 s baterijom od 42 kWh, pre svega jer je njegova cena neuporedivo viša!

Slično je i sa snagom elektromotora, kod Twinga razvija 81 KS, Springa 65 KS (pre restilizacije samo 45 KS), Volkwagena e-Up-a 83 KS, dok naš mali Kinez danas razvija 95 KS, nakon što mu je snaga smanjena s nekadašnjih 109 KS. U ovu priču svakako se mora ubaciti i električni Citroen C3 i naša Fiat Grande Panda, koji uz bateriju od 44 kWh razvijaju 113 KS, no oba modela su osetno veća, prostranija i skuplja.

Isto se odnosi i na novi Renault 5, koji pored verzije od 120 i 150 KS poseduje i slabiju od 95 KS (baterija od 40 kWh), čija je početna cena u Francuskoj 25.000 evra. U vezi cene ponovimo da T03 u Francuskoj košta 18.900 evra, veliki plus za Kineze kojima je izgleda postala praksa da svoje modele napucaju svom mogućom opremom, praktično bez opcija!

OK, kada smo i to rešili da vidimo šta to zna i ume mali T03, koji je nakon prelaska pod Stellantisove skute bolje adaptiran evropskom tržištu. Navodi se da je porađeno na ogibljenju (novi amortizeri) i „električnoj arhitekturi“, plus su dodati pojedini sigurnosni elektronski sistemi koje su ovde obavezni (ESP i „inteligentni“ regulator brzine).

Smanjena snaga ne utiče značajnije na performanse, koje su za gradsku vožnju više nego li dovoljne. Tečno i bez naprezanja iz mesta do 100 km/h ubrza za 12,5 sec, vozači koji su mi prepotentno ablendovali da im se sklonim s puta (na svim bulevarima u Parizu ograničenje brzine iznosi 30 ili 50 km/h), sigurno su se osećali glupo kada sam ih s ovakvom igračkom ostavio iza sebe po paljenju zelenog svetla na semaforu.

Tek da se zna, T03 ima nepunih 1.200 kg, tako da uz obrtni moment od 158 Nm, raspoloživih odmah po polasku, veoma ubedljivo ubrzava iz mesta, posebno do nekih 60 – 70 km/h. Po suvom asfaltu više nego li prosečni kineski pneumatici Westlake nekako i prenesu snagu na asfalt, no ukoliko se po mokrom snažno pritisne na gas proklizavaju i pri brzini od 40 – 50 km/h.

Upravo to me je nateralo da budem oprezan po izlasku na otvoreni put, već u prvoj krivini ESP je bio na muci da koriguje putanju. Nema zezanja s ovim gumama, po klizavom putu se mora voziti polako i pažljivo, ili još bolje odmah zameniti gume! Čak i po suvom putu, ne bi trebalo biti preveliki optimista, iako T03 sasvim dobro koči (diskovi na sva četiri točka).

Na ovom polju znatno je inferiorniji od gore spomenutih mališana Citroena C3, Fiata Grande Panda i Renaulta 5, koji su evidentno moderniji i znatno stabilniji na putu. Naprotiv, TO3 je veoma udoban, nekakvo neprijatno zujanje koje upozorava pešake automatski se ugasi iznad 30 km/h, te tako vozilo postaje nečujno, čak i pri višim brzinama.

Proizvođač navodi da maksimalna iznosi 130 km/h, ja ga bez veće muke poterah na 140 km/h, barem je toliko pokazao numerički brzinomer. Ogibljenje lepo upija raznorazna oštećenja na putu, pa čak i „ležeće policajce“, sve u svemu prijatan gradski automobilčić, koji u ovakvim okolnostima troši nekih 13 kWh.

Leapmotor kaže da prosećna autonomija iznosi 265 km, no ukoliko se vozi samo po gradu i u optimalnim uslovima (prijatna spoljašnja temperatura bez upotrebe klima uređaja ili grejanja), može da prevali i do 300 km s jednim punjenjem. Sasvim dovoljno za par dana vozikanja, ko ga može priključiti na kućnu utičnicu dopuniće bateriju od 20 % do 80 % kapaciteta za oko 3h 30 min.

Toliko barem navodi proizvođač, snaga ugrađenog pretvarača za punjenje na naizmeničnu struju iznosi 7 kW. Kada se radi o jednosmernoj T03 može da podnese do 45 kW, kada mu je od 20 – 80 % potrebno 35 min. Priključih ga tek testiranja radi na jedan snažan od 300 kWh, za 15 minuta natočih nekih 9 kWh, uz prosečnu snagu punjenja od bezmalo 35 kW.

Ukoliko vam se podaci učine mizernim znajte da je na ovom polju ipak mnogo bolji od e-Twinga i Springa! Elem, brzo punjenje nije za ovakve mališane, znatno je jeftinije zakačiti ih na gradske punjače od 7 – 22 kWh. Uostalom grad je njihova prirodna sredina, uz skromne dimenzije i prečnik okretanja od 9,7 m, vozi se i parkira impresivnom lakoćom.

Zaboravih da preciziram kako je ručica menjača s desne strane upravljača, zbog čega je za brisač vetrobranskog stakla (mono brisač ali pokriva veliku površinu) ručica prebačena na levu stranu. Po otvaranju vozačevih vrata (kada se želi izaći iz vozila) menjač samostalno prebaci u poziciju P (parking), dok se električna ručna kočnica automatski aktivira, što je za pohvalu!

Naprotiv, kočenje motorom se ne može podesiti, po meni je nedovoljno snažno. Vozilo evidentno usporava ali se ne zaustavlja samostalno po podizanju stopala s pedale gasa. To je manje-više sve, ukoliko bi trebalo izvesti nekakav zaključak bilo bi kao po onoj narodnoj; kako sam se nadala dobro sam se udala!

Iskreno rečeno nisam toliko očekivao od ovog mališana, jeste da je pokupio negativne poene po pitanju stabilnosti na putu (kao što rekoh zamenom guma mnogo toga se može poboljšati), ali je za uzvrat dobio mnogo pozitivnih po pitanju opšte prezentacije i opreme.

Uz malo privlačniji izgled sigurno bi privukao znatno više pažnje, naravno i još nižom cenom. Bez obzira što je praktično najjeftiniji elektromobil na francuskom tržištu nalazim da je i dalje skup, po meni, cena za jedno ovakvo vozilo, ograničeno za gradsku upotrebu, trebalo bi da iznosi maksimalno 12 – 13 hiljada evra, koliko su se do pre koju godinu koštali mali gradski benzinci tipa Citroen C1, Twingo i VW Up.

Ukoliko bi se jednoga dana odlučio na kupovinu nekog malog elektromobila verujem da bih pre posegnuo za par hiljada evra skupljim Renaultom 5 ili blizancima C3/Panda, koji poseduju znatno bolju voznu dinamiku, kao i prostraniju unutrašnjost i privlačniji spoljašni izgled, što svakako nije za potcenjivanje.

Tekst i slike: Perica Rajković

(45)