Zanimljivost dana: Dolazak Chryslera na evropsko tržište

Korporacija Chrysler je dugi niz godina zavidela najvećim rivalima General Motorsu (GM) i Fordu na uspesima na evropskom tržištu, a krajem pedesetih godina odlučila je da nešto i uradi povodom toga. Kao rezultat, Chrysler je odlučio da detaljno investira u nekoliko evropskih automobilskih giganta sa ciljem da konačno napravi jednako veliku imperiju na ovom kontinentu, kao i kod kuće. Nažalost, već prvi globalni model 160/180/2-Litre se pokazao velikim promašajem i najavio da Amerikanci ipak nisu poželji u Evropi, ukoliko najpre ne prouče šta takvi kupci žele.

Korporaciju Chrysler je 1923. godine osnovao nekadašnji generalni menadžer GM-a Volter Krajsler. Volter je kupio posrnulog proizvođača Maxwell-Chalmers, promenio ime prema sopstvenom i uskoro počeo da prati strategiju identičnu onoj koju je pomogao da se napravi u GM-u.

Volter je do 1928. godine osnovao Plymouth i DeSoto i na taj način pokrio najjeftiniju i srednje jeftinu poziciju kompanije. U julu 1928. godine i Dodge je zvanično postao deo ove korporacije. On je zauzimao srednju poziciju u kompaniji, iznad Plymoutha i DeSotoa, ali ispod Chryslera i skupocenog Imperiala. Sve do sredine pedesetih godina prošlog veka, korporacija je bila drugi najveći automobilski gigant na svetu.

Međutim, iako je Chrysler bio veoma uspešan kod kuće, kompaniju je brinulo to što ne prati istu strategiju na globalnim tržištima gde je zaostajala za GM-om i Fordom. Ford je evropsku diviziju osnovao još posle Prvog svetskog rata, dok je GM kupio nemački Opel i britanski Vauxhalla.

Chrysler je iz navedenog razloga kupio 15% vlasništva u francuskoj Simki već 1958. godine, a navedeni broj će pet godina kasnije biti povećan na 63%. Usledila je kupovina španskog Barreirosa za proizvodnju komercijalnih vozila, da bi se Chrysler zatim okrenuo prema Britancima.

Nakon neuspešnog pokušaja da postane novi vlasnik Leyland Motorsa, Chrysler 1964. godine kupuje 30% grupacije Rootes i ostalih 70% tri godine kasnije. Rootes je u tom momentu imao kontrolu nad velikim brojem domaćih kompanija kao što su Hillman, Humber, Singer, Sunbeam, Commer i Karrier i francuskog Talbota.

Imena su zatim brzo promenjena, pa je Simca postala Chrysler France, a Rootes Grupa Chrysler UK. Sudeći prema osobama koje su radile za britansku diviziju u navedenom periodu, dolazak Chryslera je pozitivno prihvaćen. Amerikanci su odlučili da otvore novi dizajnerski centar i povećali su plate radnicima, ali se nisu mešali u posao, i ostavili su iste ljude u kompaniji. To je zbunilo i Francuze i Britance koji nisu znali u kojoj meri se od njih očekuje da sarađuju, pa su tako nastavili s istim poslom kao i pre dolaska Amerikanaca.

U svakom slučaju, još 1966. godine glavni dizajner Rootesa Roj Aks je počeo rad na projektu pod kodnom oznakom „C Car“ sa ciljem da zameni zastareli Humber Hawk, a plan je zahtevao da se takav novitet prodaje pod tri različite oznake – jeftini Hillman, zatim sportski Sunbeam i na kraju luksuzniji Humber.

Rootes je razvio ceo projekat oko potpuno novog motora V6, koji je trebalo da bude dostupan, a radne zapremine između 2,0 i 2,5 litara, zatim sportskog ogibljenja i petostepenog manualnog menjača. Simca je u isto vreme u Francuskoj takođe radila na novom projektu pod kodnom oznakom Project 929.

Ovaj je trebalo da bude najveći model kompanije još od gašenja Vedette (koja je nastala kao odbračena ideja Forda za američko tržište), a u ponudi je takođe trebalo da zameni 1501 kao najskuplji automobil kompanije. Jedna velika razlika između projekata Rootesa i Simce je bio motor, pa tako Francuzi nisu nikako želeli verziju V6, iz razloga što je porez na nju bio izuzetno skup. Simca je zaposlila tri različita tima u razvoju.

Jedan od njih je bio unutar kompanije sa tradicionalnim linijama, drugi je predvodila čuvena italijanska kuća Bertone sa egzotičnim dizajnom, a onaj treći je dizajniran u Americi od strane Chryslera i delovao je kao umanjena verzija modela Valiant sa australijskog tržišta.

Amerikanci su početkom 1969. godine shvatili da je takav proces previše skup i da nema potrebe da Simca i Rootes budu konkurencija jedan drugom, pa je odluka pala da sve ideje budu predstavljene Chrysleru, koji bi doneo odluku koji model će ući u serijsku proizvodnju.

Nijedna strana nije bila zadovoljna ovom odlukom. Britanci su se žalili da su francuski automobili slabijeg kvaliteta dok je Simca imala zamerke na račun većih motora koje je Rootes planirao i koji bi se gotovo sigurno loše prodavali u Francuskoj.

Chrysler je pokušao da udovolji željama obeju strana, pa je tako pala odluka da prototip koji je razvio Rootes uđe u serijsku proizvodnju, ali sa francuskim motorima. Da bi zadovoljio obe strane, odluka je pala i da se izgradi potpuno nova fabrika u Koventriju za proizvodnju takvog proizvoda. U pomoć je pozvan i američki dizajner Kurt Gvin sa ciljem da pruže neke američke linije, kao što su dvostruki farovi.

Ipak, samo šest meseci kasnije dolazi do velikog preokreta. Naime, Chrysler menja odluku i Simca preuzima ceo projekat, uključujući i proizvodnju koja je sada trebalo da se odvija u Francuskoj. Oni su promenili i neke dizajnerske linije, kao i opremu koju je Rootes originalno planirao, uključujući i kvalitetnije drvo i kožu.

Možda najveći šok je stigao kada je odluka pala da V6 ne bude ponuđen ni na jednom tržištu, iako je Rootes u tom momentu već potrošio 31 milion funti na njegov razvoj. Poslednja velika je odluka je označila da bi se novitet trebalo prodavati u Francuskoj kao Simca 1800, odnosno kao Chrysler 160/180 na svim ostalim tržištima.

Chrysler 160/180 je zvanično predstavljen 1970. godine na Salonu automobila u Parizu uz marketing da je u pitanju „američki Francuz“. Ponuda se u samom početku delila na dva modela. Osnovni 160 je pružao 1,6-litarski benzinac sa 80 konjskih snaga dok su moćniji 160GT i 180 pružali nešto veći 1,8-litarski motor sa 97 „grla“.

Rane reakcije na 160/180 su bile dosta pozitivne. Iako nije doneo revoluciju u klasi, linije su bile čiste, prostora dovoljno, oprema zadovoljavajuća, a performanse zavidne za tu klasu. Britanski magazin Motor je u aprilu 1971. godine testirao 180 i uspeo da zabeleži ubrzanje od nule do 100 km/h za 12,4 sekundi uz maksimalnu brzinu od 163 km/h.

Britanci su hvalili i udobnost i ponašanje na putu, ali su imali kritike na račun potrošnje koja je iznosila trinaest litara na pređenih 100 kilometara. 180 je takođe bio jedini automobil u klasi koji se mogao naručiti i sa trostepenim automatskim menjačem i disk kočnicama.

I pored solidnog debija, prodaja je krenula veoma sporo, pa je Simca 1501, koju je 160/180 originalno trebalo da zameni, nastavila sa proizvodnjom na globalnim tržištima, a vratila se 1974. godine i na francusko tržište. Chrysler se u međuvremenu nadao poboljšati prodaju tako što je u ponudu dodao i model sa dvolitarskim motorom.

On je predstavljen 1972. godine na Salonu automobila u Amsterdamu. Došao je sa 110 konjskih snaga ispod haube, a mogao je da dostigne maksimalnu brzinu od 171 km/h. Kako je prodaja i dalje bila razočaravajuća, Chrysler je pomerio proizvodnju u Španiju gde je radna snaga bila jeftinija.

Kompanija je bila vlasnik lokalnog proizvođača Barreirosa, koji će već proizvodio veliki broj Simci i Chryslera za ovo tržište, a na njemu 160/180 je zabeležio jedne od retkih uspeha u svojoj istoriji. Veruje se da je glavni razlog ležao u podatku da se 160/180 mogao naručiti i sa dizelom u Španiji, koji je bio najpopularnija opcija tokom naftne krize sedamdesetih godina.

Automobil tokom 1977. godine dobija novu oznaku Chrysler-Simca, ali do tada kompanija je bila u teškoj finansijskoj situaciji na američkom tržištu i očajnički je tražila izlaz. Novi Chryslerov predsednik Li Ajakoka je podigao velike kredite od banaka, ali je morao da se reši svih divizija koje ne donose profit.

Posle propalih pregovora sa Renaultom, Peugeot-Citroen je u maju 1978. godine postao novi vlasnik Chryslera Europe za samo jedan dolar, ali je pri tom nasledio sve dugove kompanije. Peugeot je na taj način postao vlasnik svih Rootesovih i Simcinih divizija, kao i fabrika i samih automobila.

Francuzi su se brzo dali na posao, pa je tako Chrysler Europe postao Talbot Group i svi modeli Chrysler-Simce modeli (koji su kontrolisali 11% francuskog tržišta) Talbot-Simca. Oni su nastavili da prodaju 160/180/2-Litre sve do 1982. godine kada ga je zamenio model Tagora.

Tokom dvanaestogodišnje istorije, 160/180/2-Litre je imao solidan uspeh samo na španskom tržištu, gde mu je jedini konkurent bio Seat 132 (Fiat 132). U Velikoj Britaniji je bilo potrebno proći čak šest godina pre nego što je prodato deset hiljada vozila, ali se posle toga uglavnom kretala oko dve hiljade jedinica na godišnjem nivou. Navedena cifra je i dalje bila bolja od one na francuskom tržištu, gde se godišnje prodavalo tek nešto više od 500 vozila.

Mnogi se pitaju zašto je ovaj automobil tako loše primljen od strane kupaca, posebno kada se zna da nije imao većih mana. Veruje se da je jedan od razloga ležao u podatku da rane boljke nikada nisu otklonjene, kao i podatak da Chrysler nikada nije reklamirao njegovo poreklo. Iz navedenog razloga, u vreme kada nije bilo interneta, kupci su i dalje smatrali da je 160/180/2-Litre umanjena verzija nekog američkog vozila koji previše troši za evropske uslove.

Chrysler takođe nije unapređivao predstavnika, pa se tako novi Chrysler Alpine (takođe poznat kao Simca 1307) krajem sedamdesetih godina mogao dobiti s elektro-pokretanim prozorskim staklima i zaključavanjem i otključavanjem pritiskom na dugme, što nije bio slučaj sa 160/180/2-Litre, koji je trebalo da predstavlja stepenicu više, i pri tom je imao višu cenu.

Na kraju zaključak je da su Francuzi smatrali da ovaj automobil nije previše francuski dok su se Britanci radije opredelili za provereni Ford Consul/Granadu, a kasnije i za Roverove, Triumphove, Audijeve i Volvoove proizvode. Chryslerova evropska avantura je donela velike gubitke i gašenje nekoliko poznatih evropskih kompanija, ali ipak nije sve bilo tako crno…

Ali to je priča za neki drugi put.

Zoran Tomasović

(1)