AR test: DS N°4 E-Tense Etoile

Ne zovite me DS4

Lansiran 2021. godine, DS4 iskoristio je nedavnu restilizaciju da promenio ime u DS N°4, po ugledu na novi DS N°8. Ujedno je po prvi put dobio 100 % električnu verziju E-Tense, znatno snažniju od bratskog Peugeota 308, isto tako osveženog.

Novo ime za novi život? Teško, bez obzira što ovaj nazovi luksuzni francuski model nije samo prekršten, estetske i tehničke izmene su vidljive i značajne. Tim bolje po njega, jer N°4 je najprodavaniji model proizvođača, njegov mlađi brat DS3 (ovaj se još uvek tako zove) je da izvinete „prdn’o u čabar“, odnosno nije ni izbliza postigao očekivani komercijalni uspeh.

Dakle u iščekivanju novog DS N°3 i DS N°7, voženi DS N°4 glavni je adut brenda, iako se ni on ne može pohvaliti velikim komercijalnim uspehom! Naime od 11.139 prošle godine prodatih primeraka, više od polovine bili su francuski kupci, što će reći da se više dopada Francuzima, nego li svim ostalim Evropljanima zajedno (DS N°4 se ne prodaje izvan Starog kontinenta).

U istom periodu nemački konkurenti su ga višestruko nadmašili, Mercedes Classe A prodao se recimo u 75.709 primeraka, BMW Serie 1 našao je put do srca kod 83.936 klijenata, dok je rekorder Audi A3 sa 114.662 primerka. I sve to nakon velikog pada obima prodaje od 39 %, u poređenju s 2023. godinom!

Elem, tražen ili ne ovaj DS do sada nije imao pravo na električnu verziju, bizarno ukoliko se zna da je njegova platforma bila sposobna za tako nešto, kao što je to slučaj s Peugeotom 308 i Opelom Astrom. Restilizacija je dakle bila dobra prilika da se ovo koriguje, te tako DS N°4 postaje drugi 100 % električni model proizvođača nakon famoznog N°8, koji vam planiram predstaviti početkom naredne godine.

No za razliku od navedene braće nije se poslužio istom „električnom arhitekturom“, već je dobio bolju i moderniju. Naime, iako svi poseduju istu platformu, 308 i Astra su se morali zadovoljiti baterijom od 54 kWh i elektromotorom snage 156 KS, dok DS N°4 ima pravo na poželjniju od 58,3 kWh (61 kWh bruto) i elektromotor od 213 KS, kao i Peugeot e-408.

Osim što je dobio električnu verziju, novi DS N°4 može se pohvaliti i značajnim liftingom, pre svega prednjeg dela. Na jednoj fotografiji možete ga videti pored sada bivšeg DS4, razlike su lako uočljive. Nekadašnja masivna barokna maska zamenjena je elegantnijom u kojoj su sada integrisani svetleći znak DS i LED diode, uz izmenjene „kljove“ (vertikalna LED dnevna svetla).

Pozadi izmene su znatno diskretnije, radi se tek o slovima DS AUTOMOBILES od tanke folije aluminijuma, umesto nekadašnjeg zaštitnog znaka. Ima tu još par detalja, kao što su novi aluminijumski naplaci od 19 cola i retrovizori, posve nebitno jer su opšte forme više nego li uspešne, svojevremeno DS4 bio je proglašen za najlepši francuski automobil.

Lično nalazim da su forme istovremeno agresivne i elegantne, uzgred rečeno s 4,4 m dužine jedan je od najdužih hečbeka u C segmentu, ukoliko ne i najduži. Uz navedene zakrivljene „kljove“ nema sanše da ga zamenite s nekim drugim modelom, više nego li uspešno distancira se od konkurencije.

Nema tu „loših nota“, dizajneri su posvetili dužnu pažnju svakom i najmanjem detalju, u želji da od njega naprave izvestan statusni simbol. Jedan od tih detalja svakako su kvake na vratima, koje elegantno skliznu iz vrata čim se približi vozilu, kao i točkovi (zapravo felne) koji idu i do 20 cola, retko viđeni u segmentu.

Kao i pre restilizacije spoljašnji izgled varira od završnog nivoa, ranije su nosili imena poznatih pariskih znamenitost (Bastille, Trocadero i Rivoli), no ova su sada zamenjena imenima Pallas, Etolile (zvezda) i Jules Vernes. Postojala je i kvazi krosoverska verzija uz karakteristične stilske elemente (mešovite gume, elektronska „štaka“ Grip Control, izmenjeni branici, krovni nosači), ukoliko se ne varam ukinuta je nakon restilizacije.

Zna bogami DS N°4 da se dopadne i šarmira potencijalne kupce, kako spomenutim detaljima tako i stilom, uzgred rečeno uzdignutiji je od tla za par santimetara u poređenju s 308 i Astrom. Tim bolje po njega jer je konkurencija nemilosrdna, kada se treba ispisati ček od pedesetak hiljada evra, verovatno će se mnogi zapitati nije li mudrije potrošiti tolike pare na neki renomirani nemački brend?

Verovatno jeste, s godinama ovi će sigurno manje izgubiti na vrednosti, no izborom DS-a dobijate izvesnu egzotiku, za razliku od navedenih „Švaba“ sigurno ga nećete sresti na svakom ćosku.

Francuska škola „Made in Germany“

Kao što je argumentovano podacima, gore navedena nemačka premijum trojka nije se do sada „nasekirala“ dolaskom ovog Citroena, pardon DS-a! Za neupućene, brend je nastao 2014. godine kao želja da se distancira od matičnog Citroena, nešto kao dvojac Toyota/Lexus, to jest Nissan/Infiniti.

No da bi se jedan proizvođač mogao svrstati u takozvani premijum, potrebno je dosta godina i napora, vreme će nam pokazti hoće li DS uspeti u tome, ili će se jednostavno „ugasiti“. Za sada odgovorni u Stellantisu veruju u njega, kao što rekosmo, dogodine se očekuju nove generacije i modeli, optimizma ne nedostaje.

Ako ćemo realno DS ima kapaciteta za to, ukoliko ste bili u prilici smestiti se u neki od njegovih modela mogli ste se uveriti u kvalitet upotrebljnih materijala i brigu za detalje, što se odnosi i na N°4! Prezentacija je zaista šik, kao kod sada bivše, tako i restilizovane verzije.

Naprotiv, ovde ne bi trebalo očekivati nesvakidašnje dizajnerske bravure, forme centralne armature su elegantne, jednostavne, uz obilatu upotrebu kvalitetnih materijala, dakle kože, aluminijuma i prošivene mekane plastike. Tim bolje, jer raznorazne „kerefeke“ često se brzo demodiraju, nakon par godina nisu u duhu vremena!

Dakle razvučena je i presvučena crnom alkantarom, istom kao i na vratima, središnjoj konZoli i sedištima (u kombinaciji s kožom i platnom). Nakon restilizacije primetih da je instrument tabla u vidu ekrana od 8 inča povećana na 10 inča, uz posve drugačiju grafiku.

Centralni ekran od isto toliko inča nije samo nakačen, već je lepo integrisan u konsolu (greben, panel, ploču, konzolu), kao što se moglo i očekivati isti je kao kod mnogih modela grupacije. Naprotiv, ranije je postojao još jedan ekran pored sklopke menjača, nekakva vrsta „miša“ kao kod laptopa, na kojem su se mogle izabrati pojedine funkcije, posve opravdano je izbačen.

Sedišta su ostala ista, tim bolje jer su savršena za ovaj segment. Podešavaju se električnim komandama, osim po horizontali, zbog baterije u podu vozila nije bilo mesta da se smesti još jedan elektromotor. Elem, savršeno obuhvataju telo i sedalni deo ispod kolena se može produžiti. Tako dođosmo i do ergonomije, besprekorne u svakom pogledu. Sada su i komande za podizače prozora na vratima, doista neuobičajno visoko postavljene, ali i to je bolje nego da su ih smestili na centralnu konsolu, kao kod nekadašnjeg DS5.

Obloge vrata su fantastične, na njima ne postoji vidljiv rukohvat već je integrisan u samu strukturu. Na njima su i izduvi za vazduh (klima i grejanje), tako da se na centralnoj konZoli ne vide te, ne pretrano lepe rupetine. Desni lakat položen je na široki oslonac, ispod koga je hlađeni boks. Za odlaganje sitnica predviđen je još jedan na centralnom tunelu, pored „ručice“ automatskog menjača, evidentno iste kao kod ostalih modela Stellantisa.

Poseduje poklopac kako bi se sakrile odložene sitnice, pored dve konzerve s osvežavajućim pićem u njega staje i smartfon, kako bi se beskontaktno napunio. Kao što rekoh, kvalitet materijala je vrhunski, apsolutno na nivou nemačkih predstavnika, što se odnosi i na završnu obradu!

Ne znam da li zato što se proizvodi s druge strane reke Rajne, u Nemačkoj (fabrika Opela u Riselshajmu), ili je jednostavno kvalitet fabrikacije podignut na jedan viši nivo nego li u proizvodnim halama u Francuskoj. S prednjih sedišta pređimo na zadnju klupu, isto tako udobnu, ali je evidentno da više nismo u prvoj klasi!

Name, prostor za kolena je ograničen, posebno uzevši u obzir dužinu vozila. Apriori dovoljno za dve odrasle osobe od recimo 1,8 m, zauzvrat imaju na raspolaganju sve što požele. Od džepova na poleđini prednjih sedišta, povećih udubljenja na vratima za odlaganje sitnica, rukohvata na plafonu i izduva za topli/hladi vazduh, pa do dva USB priključka.

Sam prtljažnik je dostojan tog imena, za verzije s motorom SUS zapremina iznosi „lepih“ 430 lit, odnosno 390 kada se radi o voženoj električnoj verziji. Nema u dnu mesta za rezervni točak (pronađoh samo poveći bas zvučnik, odličnog Hi-Fi sitema marke Focal i pribor za opravku guma), tako da je koferče s kablom za punjenje u prtljažnom delu. Kao što i priliči jednom lukusuznom vozilu, peta vrata su s električnom asistencijom, podrazumeva se da se mogu otvoriti/zatvoriti i jednostavnim povlačenjem stopala ispod branika.

Po meri i ambicijama

Kako bi opravdao epitet statusnog simbola i distancirao se od „boranije“, DS N°4 nije preuzeo slabiji elektromotor od 156 KS, poznat nam iz brojnih modela grupacije, već se snabdeo snažnijim od 213 KS (343 Nm maksimalnog obrtnog momenta), uz nešto kapacitetniju bateriju, koju će preuzeti i osvežen Peugeot 308 (verovatno i Astra i Citroen C4).

Tim bolje po performanse, iako ne lepi za sedišta prilikom ubrzanja, ipak mu je do 100 km/h potrebno samo 7 sec, pod uslovom da je izabran program Sport. Izborom druga dva motor se osetno „izduva“, posebno kada je u programu Eco, kada grejanje ili klima uređaj gotovo da ne funkcionišu. Jer iako poseduje toplotnu pumpu ova ipak konzumira nešto energije, a kako je u jednom trenutku kapacitet baterije opao na jedva desetak procenata, isključih i grejanje, iako je spoljašnja temperatura pala na 0° C!

Ma živi se smrzosmo, supruga koja je bila sa mnom u kolima oterala me u materinu, i mene i sve elektromobile! Šta da se radi, naglo je zazimilo preko noći, što je iscrpelo iz baterije poprilično energije (po nekim podacima ova izgube između 25 – 30 % kapaciteta u zimskom periodu), a punjača nigde u blizini vikendice na 70 km izvan Pariza.

Sve navedeno je u cilju konstatacije da je baterija od 58 kWh pomalo „knap“, tek u idealnim uslovima obezbeđuje do 450 autonomije. Uz to, elektromotor se nije pokazao ekonomičnim, pre ovog DS-a vozio sam znatno veći i dvostruko snažniji Xpeng G6 485 KS, koji se u optimalnim uslovima znao zadovoljiti sa samo 14 – 15 kWh, dok N°4 nikada nije sišao ispod 18 kWh.

U poređenju s ovim i brzina punjenja je mnogo sporija, proizvođač navodi da N°4 može da podnese snagu punjenja od 120 kW (308 i Astra 100 kW), no zakačen na punjač od 300 kW ovaj je pokazao prosečnu snagu punjenja od 46 kW. Elem, od 20 do 80 % baterija se napuni za nekih 30 min,  gore spomenutom Xpengu za isto to, potrebno je samo 12 min!

Dakle, ko se lati auto puta, mora da zna da će morati zaustaviti se svakih 200 km, jer u ovakvim uslovima potrošnja iznosi nekih 24-25 kWh, šteta, N°4 zaista je prijatan za duga putovanja, uz zanemarljive šumove od strujanja vazduha. Kada je reč o naizmeničnoj struji, maksimum koji može da podnese (pretvori) je 11 kW, tako da bi trebalo računati na više sati imobilizacije pre nego li se baterija napuni.

Na putu naš DS se pokazao kao veoma siguran elektromobil, gotovo sportskih ambicija, uz odličan odnos vozna dinamika/udobnost, što i nije za čuđenje znajući da ima gene Citroena. Ok, ogibljenje je ukrućeno i točkovi od 19 cola (plus debljina gume) ga malo prodrmaju po lošem putu, no po meni postignut je izvrstan kompromis.

Pored upravljača uočih i dve ručice koje ne služe za menjanje brzina kao kod termičke verzije, već se njima podešava kočenje motorom, odnosno rekuperiranje energije. Predviđena su tri nivoa, ne i sistem „jedne papučice“, iako snažno usporava, na kraju se ipak mora posužiti kočnicom da bi se zaustavilo.

Kad već spomenuh termičku verziju, potrebno je reći da su predviđene dve, preciznije rečeno dve hibridne. Blago hibridna od 145 KS poznata nam je iz „krša“ modela grupacije, podsećanja radi zamenila je nekadašnji 1.2 Pure Tech 130 KS, s kojim smo pre dve godine otišli u Alpe na zimovanje (pogledajte fotografije, test u arhivi). Druga je znatno snažnija i skuplja, radi se hibridu s spoljašnjim punjenjem PHEV, na kome je proizođač isto tako poradio.

Ovaj sklop razvija 225 KS, a za osnovu je poslužio benzinski 1.6 od 180 KS, na koji je „nakalemljen“ elektromotor od 110 KS, napajan strujom, ne baterijom kapaciteta 14,6 kWh, jer ni benzinac se ne napaja rezervoarom, već gorivom u njemu. Proizvođač navodi električnu autonomiju od 81 km i prosečnu potrošnju, dok se ova ne isparazni, od 1,3 lit (kada se isprazni to je neka posve druga priča).

Ukoliko su ubrzanja nešto lošija nego li kod električne verzije (7,7 sec do 100 km/h), može da razvije maksimalnu brzinu od 225 km/h, dok se „strujaš“ mora zadovoljiti sa samo 160 km/h. Ujedno je lakši za nekih 200 kg, verovali ili ne ovde predstavljen N°4 ima bezmalo 1.900 kg.

Što se tiče cene ništa se pozitivno ovde ne može očekivati, ukoliko bi za najjeftiniji 1.2 Hybrid 145 u Francuskoj trebalo gotovo 40.000 evra (ukoliko se ne varam DS se ne uvozi u Srbiju), električna košta najmanje 46.990 evra, odnosno 51.230 evra za voženu verziju (bez eventualnih subvencija).

I ukoliko ste pomislili da se radi o najskupljem DS N°4, pogrešili ste, cena ide i do 55.500 evra za PHEV/225. Dizel blok 1.5 BlueHDi/130 nisam spomenuo jer je trenutno ukinut, no navodno će ubrzo biti vraćen u ponudu, DS ne može sebi da dozvoli luksuz da ga se odrekne, pre restilizacije dizel je predstavljao nekih 30 % prodaje.

Ako ništa drugo oprema je na očekivanom nivou, izuzmemo li metaliziranu boju i električni panoramik krov, kod voženog sve je u serijskoj opremi. Tim bolje, jer iako skup, DS N°4 je ipak osetno jeftiniji od premijum „Švaba“, posebno kada se doplati za pojedine opcije koje su ovde uračunate u cenu.

Sve u svemu, N°4 je dobar automobil, veoma privlačnog izgleda i rafiniranog enterijera, lepo se uklopio u luksuznu sredinu elitne Place de Vendome, raskošno okićenu pred novogodišnje praznike. U želji da uradim par slika s njim stadoh ispred famoznog hotela Ritza, bogami odmah istrča momak zadužen da ga preuzme, iako se navikao na mnogo luksuznije „makine“.

Električna verzija je dobrodošla, te iako se sigurno da se za nju neće otimati, danas je postalo neophodno posedovati je. Naravno ne u Srbiji, koja je na ovom polju u zaostatku više svetlosnih godina, tim bolje ili tim gore, na vama je da procenite.

Tekst i slike: Perica Rajković

(4)