Zanimljivost dana: Motori s najvišim brojem obrtaja u istoriji serijskih automobilskih motora
Motori koji se vrte na visokim obrtajima proizvode veću snagu jer mogu duže da zadrže maksimalni učinak u višem rasponu obrtaja. To ih čini pogodnim za dinamičnu vožnju i upotrebu na stazi. U pravilu, takvi agregati imaju kraći hod klipa, brže reaguju na gas i izrađeni su od lakših materijala. U eri motora V8 u Formuli 1, na primer, Ferrari je koristio agregate koji su dostizali čak 20.000 o/min!
Ipak, motori visokih obrtaja zahtevaju napredan inženjering, pa su skupi za razvoj i održavanje. Osim toga, najveću snagu isporučuju tek pri vrlo visokim obrtajima, što znači da im nedostaje obrtni moment pri niskim okretajima, pa samim tim nisu praktični za svakodnevnu vožnju.
Neki hipersportski automobili nisu ni namenjeni svakodnevici, već vrhunskim performansama na stazi, zbog čega koriste motore izuzetno visokih obrtaja. Dok proizvođači jure maksimalna ubrzanja i rekorde brzine, izdvajamo motor sa najvišim brojem obrtaja u istoriji serijske automobilske proizvodnje.
GMA T.50 – V12 do čak 12.100 o/min
Gordon Marej, tvorac McLarena F1, predstavio je GMA T.50, duhovnog naslednika najbržeg atmosferskog serijskog automobila svih vremena. Kao i F1, i T.50 koristi atmosferski V12 koji razvija oko 654 KS i 467 Nm, a pritom teži samo 178 kg. Motor je razvijen u saradnji sa Cosworthom, poznatim po jedinicama za Aston Martin Valkyrie i novi Bugatti Tourbillon.
Ovaj 3,9-litarski V12 ima limit okretaja od neverovatnih 12.100 o/min, što ga čini motorom sa najvećim brojem obrtaja u istoriji serijskog automobila. Radi sa kompresionim odnosom 14:1 i poseduje pojedinačne leptiraste ventile. Reakcija na gas traje samo 28 milisekundi – najbrža među drumskim automobilima.
Motor je spojen sa 6-stepenim manuelnim menjačem Xtrac, podešenim za maksimalnu brzinu. Uprkos tome, T.50 postiže 0–100 km/h za 2,8 s i maksimalnih 226 mph (363 km/h). Tu je i varijanta za stazu – T.50s Niki Lauda, sa agresivnim aero paketom, snagom od 725 KS i masom ispod 900 kg. Aerodinamika obezbeđuje i do 1.500 kg potisne sile. Cena: oko 3,9 miliona dolara.
Caparo T1 – V8 do 12.000 o/min
Caparo T1 je drugi na listi, sa atmosferskim V8 motorom 3.5 koji dostiže 12.000 o/min. Jedinica je razvijena na osnovu tadašnjih motora Formule 3.
Snaga: 575 KS pri 10.500 o/min
Obrtni moment: 420 Nm pri 9.000 o/min
Suva masa: samo 468 kg
Ubrzanje 0–100 km/h: 2,5 s
Maksimalna brzina: 322 km/h
Proizvedeno je svega 20 primeraka (2007–2012). Automobil je bio izuzetno ekstreman, težak za vožnju na limitu i često problematičan zbog hlađenja – ali ostaje ikona zbog svoje brutalne, trkačke prirode.
Najviši obrtaji u seriji? Motocikli i dalje vladaju
Dok automobili prelaze 12.000 o/min, motocikli idu još dalje. Yamaha R6 doseže 16.000, ali, Kawasaki Ninja ZX-25R – do 17.500 o/min.
Ninja ZX-25R ima najviše obrtaja među serijskim motociklima:
- 249 ccm, četvorocilindarski redni motor,
- Crveno polje: 17.000 o/min,
- Maksimalni limit: 17.500 o/min,
- Snaga: 50 KS pri 15.500 o/min,
- Obrtni moment: 23 Nm pri 14.500 o/min,
- Masa: 182 kg,
- Maksimalna brzina: 190 km/h.
Motocikl koristi sportski okvir, Showino vešanje, radijalne kočione čeljusti, ABS, modove vožnje i kontrolu proklizavanja. Jedinstven je jer u klasi od 250 ccm gotovo svi modeli imaju jedan ili dva cilindra – ZX-25R ostaje jedini sa četiri.
Model je lansiran 2020. godine, prvenstveno za azijsko tržište, kao pristupačan ulaz u svet sportskih motocikala, ali i sa pravim trkačkim karakterom.
AutoRepublika
(7960)
Koliko vremena i truda a tek para je potrebno da se razvije ovakav motor. A na kraju bude proizveden u maloj seriji. S druge strane, veći broj tih automobila se retko vozi, malo prelazi. Neke i slupaju pri vožnji.
Koliki je vek ovih visokoperfomantnih motora.
Čudi me da nema nekih japanaca, moja saznanja su da međ njima ima motora sa visokim br obrt.
Skip je to inženjering, i samo ga entuzijasti kupuju.
Mazda RX-8: 9000 rpm, ali je u pitanju Wankel
Lexus LFA: 9000 (V10 koji je razvila – naravno: Yamaha)
Suzuki Cappuccino: 9,300 rpm 🙂
Imao sam Hondu S2000 2004, redni 4; 240 KS kod 8.300 o/min, blokada na 9.250 o/min. Od mojih motora se najbrže “vrtio” Suzuki GSX R 600 K6: 16.500 o/min.
Pričaj malo, kako Honda S2000 ide. Ja nisam imao prilike da je probam.
Ako si ikad vozio neki japanski motor koji se “vrti” na 9.000 o/min… eto tako, samo su 4 kotača. Isto vjetar u kosi, urlik motora.., kao nabrijani Stojadin iz naše mladosti na steroidima. Imao sam priliku usporediti s Nissan Z350 (3.5 V6 i 280 KS). Unatoč sličnom omjeru mase i snage, Nissan je brži po svim parametrima. Možda na nekoj specifičnoj ruti bi Honda bila brža.
Рено је имао решење за 25.000 о/мин за Ф1, али други нису па је у то време уведено ограничење од 18.000.
Honda S2000 je možda najbolji od tih benzinaca koji se brzo vrte. Imam druga u USA koji je prešao 200+ hiljada milja i još je vozi. A vrti se do 9000 rpm. Moja stara Honda Cihic Si godište 1998 , koju sam poklonio jednom radniku iz firme kad sam ja seo u novi LEXUS , evo ima pređenih 800 000 km i još radi kao sat. Zimi na -37 stepeni pali na pola ključa, a nema garažu. Honda je Honda, najbolji benzinci ikada.
Gde si brate pa imaš -37C… zaledih se samo od pomisli na skoro duplo nižu temp od neke kod nas „normalne“…
Vozio sam Hondu Civic 1.8 140ks iz 2011 i voleo sam taj auto, ali nerviralo me je to da tek preko 4000 obrtaja počinje da grize kako očekujete. Ume to da smara, stalno si u nekom Race modu, vrtiš ga bez veze. Od tada vozim isključivo auta sa turbom i odmorio sam se.
To je prava „turbo rupa“ koja nije na turbu nego na atmo motoru….. Ko to nije vozio, ne razume.
Civic 1.8 je zapravo “civiliziran” prema S2000 ili type R; fora, ali traži “šaltanje”!
Ajde nelupetaj leba ti. Upravo sam tu Hondu Civic 1,8 sa 140 konja vozio u Nemačkoj. Hteo drugar da je kupi, pa nam je prodavac dao da je probamo. Probao i ja. Motor: Žiška ljuta, grize i čupa. U prvoj i drugoj kida i piše, u trećoj malo smiri. Kad se da pun gas, povlači momentalno iz bilo kog broja obrtaja. Motor je čista desetka ali sa jednim minusom! Međutim, tvrd je na ogibljenju i pomalo neudoban. I plastika unutra deluje jeftino. Ti nisi stručnjak da daš sud i ocenu jednom autu, jer da jesi pomenuo bi čudan odziv na… Pročitaj više »
Ti očigledno ne znaš kako radi VTEC sistem……
Ne služi uski breg da samnji otpore….. I koji vrijator???
Ima kod mene 3 Honde TupeR, od 200 do 250 ks….. Pa ti meni objasni nešto o Hondi…. Jedino da te provozam u ovoj što šaltaš na 9000
Znaš ti sa kim pričaš o ventilima.
Idi pitaj Matiju ko sam ja.
Nisam siguran da li taj model Honde ima varijator, možda nema, ali VTEC sistem kod poslednjih generacija Honde radi kako sam gore naveo.
Još jednom ti kažem pogledaj i prouči VarioCam+ sistem na Porsche-ovim motorima koji ugrađuju ovaj hondin sistem i rade kako sam objasnio.
Ne znam šta bi ti radio oko ventila, ali ja radim glavu na onoj od 250 ks
A što se tiče VTEC-a, ja ne znam za efektivniji i jednostavniji varjabilni sitem .
Koji sve jedno ukidam 🙂
BMW VANOS je mnogo napredniji system nego Hondin VTEK.
BMW Vanos je složen i problematičan sistem. Haotičan
Poenta je što usisni ventili imaju promenjiv hod, bukvalno od nule, tako da taj motor može da radi i bez leptira gasa. Nešto slićno su imali i oni Fiat motori twin air, samo mnogo bolje odrašeno. I naravno, sve je kontrolisano preko ECU jedinice. Kod Honde je čista mehanika, koja je savršeno radila, to jeste ima porpuno 2 različita sistema bregastih, sa različitim fazama i hodovima ventila. Što bi rekao, jedna „civilna“ i jedna „trkačka
Mislio si na Valvetronik?
VANOS znači skraćenica sa nemačkog:
VAriable NOcken Steuerung
To je na našem običan varijator bregaste i imaju ga danas svi motori. BMW je tada među prvima primenio sistem zaokretanja bregastih osovina, ali je bilo malo drugačije rešenje od današnjeg. Na ovo u sledećoj generaciji BMW dodaje sistem promenljivog hoda ventila koji se zajedno sa Vanosom zove Valvetronik. Komplikovan i skup sistem.