Nije svaki poduhvat premijum brendova ovekovečen uspehom.
Audi A2 bio je i ostao jedan od najvećih promašaja Audija u moderno doba. I to ne samo proizvođača sa četiri prstena, to bi se moglo proširiti i na kompletnu “feudalnu” nemačku premijum trojku. Zašto je ovaj automobil bio toliko neuspešan?
Lepa ideja i obećavajući početak
Bavarski brend je dugo godina razmatrao ulazak u sferu malih gradskih modela. Smatralo se da je A3 isuviše veliki za ulazni automobil u gami i da je potrebno da se nešto smesti tik ispod njega.
Tako je Audi 1997. godine predstavio A2 u konceptualnom izdanju, i nakon povoljnih reakcija publike i stručne štampe, već 1999. godine prikazao serijsku varijantu i krajem iste ušao u proizvodnju svog mališana.
A2 je bio smešten u subkompaktni B segment, a uprava nemačke marke odlučila se za MPV karoseriju, sa privilegovanjem ponude unutrašnjeg prostora, sve po principu – mali spolja, veliki unutra.
Još jedan prioritet u razvoju ovog automobila bila je ekonomična potrošnja, odnosno vrlo mala količina utrošenog goriva naspram prevaljenih kilometara. Sa tim u vezi postavljeni su dalji ciljevi – odlična aerodinamičnost vozila, mala masa i štedljivi agregati. Idemo redom, počnimo od dizajna…
Dakle, spolja je automobil već na premijeri podelio publiku – jedni su pohvalili Audijev pristup i želju da A2 bude nesvakidašnji četvorotočkaš, dok su drugi, oni naviknuti na nemačku uštogljenost u vizuelnom smislu, kritikovali previše avangardnu estetiku ovog modela. Kakav god da je bio stav povodom izgleda, ovaj model imao je fantastično mali koeficijent otpora vazduha, što nije bio čest slučaj sa vozilima tog doba.
Bilo kako bilo, A2 je i danas vrlo prepoznatljiv automobil i tome bi trebalo odati priznanje. Činjenica je da je ovaj subkompakt bio komforan u kabini, a prema izveštajima sa kraja devedesetih, automobilski novinari ocenjivali su prostor na zadnjoj klupi kao daleko impresivniji u odnosu na direktnog rivala Mercedesovu A klasu.
Audi se nije štedeo po pitanju upotrebljenih materijala, trebalo je opravdati premijum pedigre ovog noviteta. Uostalom, cilj nije bio stvoriti jeftiniji Audi, već Audi manjih gabarita.
Uprava nemačke marke dobro je procenila da će gro kupaca biti mlade porodice iz urbanih sredina, koje traže vozilo dužine do nekih četiri metra, ali sa što više prostora u enterijeru. Tako je jedan od prioriteta bio i prtljažnik koji je sa svojih 390 l korisne zapremine bio ubedljivo najveći u celoj klasi vozila. Šta više, gepek je kod A2 bio izdašniji nego što je to slučaj bio sa većim bratom A3…
Alumunijum ima svoje prednosti, ali i mane
Kao jedan od ciljeva kojima se težilo tokom razvoja vozila bila je mala masa, koja je trebalo da omogući i manja potrošnja goriva. Stoga su se u Audiju odlučili za obilatu upotrebu aluminijuma, pre svega za delove karoserije, što će se kasnije ispostaviti kao korak u pogrešnom smeru.
Iako je aluminijum obezbedio malu masu, priroda B segmenta bila je u otvorenom sukobu sa ovim materijalom. Pre svega jer je upotreba u urbanim sredinama podrazumevala parkiranje na uskim mestima, što neminovno dovodi do ogrebotina ili lakih udaraca na automobilu.
Vrlo brzo se ispostavilo da je skupo menjati delove aluminijumske karoserije, što su posebno osetili na svojoj koži prvi kupci modela A2. Ovo je bilo i ostalo do danas danas jedna od većih zamerki za Audijevog gradskog dasu.
Sa druge strane, upravo je masovna zastupljenost pomenutog metala, uz dodatne mere uštede mase, omogućila “perolaki” automobil. U osnovnoj opremi, A2 je imao manje od 900 kg što je bila impresivna brojka.
Paleta motora
U Audiju su u startu rešili da insistiraju na dizel agregatima, jer je mala potrošnja trebalo da bude jedan od osnovnih postulata u vezi sa navedenim modelom. Tako je A2 računao na trocilindarske motore 1,2 i 1,4 TDI, kod kojih su oba nudila vrlo nisku prosečnu potrošnju, ali su kupcima bile dostupne i dve benzinske pogonske jedinice.
Potrošači su mogli izabrati i atmosferske benzince zapremine 1,4 odnosno 1,6 litara. Iako nisu ostvarivali toliko ubedljivu ekonomičnost kao dizel motori, benzinci su raspolagali sa četiri cilindra i računali su na bolje performanse i daleko umereniji rad.
Kada smo kod rada motora, ne postoji osoba koja je sela za volan nekog modela koji se oslanja na 1,4 ili 1,2 TDI i da je ostala nema na karakter tih motora. Radi se o agregatima kojima kultivisanost nije jača strana, a i neverovatno je izraženo iritantno dizel “brektanje” ovih trocilindraša.
Ukoliko se zanemare pomenute mane, posebna pažnja morala bi se posvetiti Audiju A2 1,2 TDI, poznatim i pod sufiksom 3L. Ovaj MPV bio je u stanju da prevali 100 km sa manje od tri litre utrošenog dizela – što je impresivno čak i za najmodernije hibride i slična “ekonomična” vozila. Ovde se nije radilo o pukim marketinškim obećanjima – brojni testovi koji su sprovedeni ukazali su da navedeni MPV može zaista da se zadovolji sa manje od tri litre dizela za pređenih stotinu kilometara.
Ipak, čini se da je skromna snaga ovog motora (svega 61 ks, premalo za nemački ukus), a i sama visoka nabavna cena Audija uticala na to da potražnja za konkretno ovom verzijom bude rekordno niska. Tako je ukupno prodato tek nešto manje od 6.500 primeraka…
Kontroverzni Serviceklappe
U Audiju su računali da je sa 21. vekom i zvanično stiglo vreme kada kupca, odnosno potrošača, ni najmanje neće interesovati da samostalno otvara haubu automobila i zagleda ispod nje. Tako je kod A2 primenjeno drugačije, potpuno novo rešenje…
Naime, vozač ili onaj ko održava vozilo, nije morao da “prlja ruke”, već je u jednom, posebno odvojenom odeljku nadomak haube mogao da proveri ili dospe ulje, natoči tečnost za pranje stakala – sve bez otvaranja haube – to je trebalo da bude “privilegija” za mehaničarske radionice.
Šta više, u početku je kružila glasina da je hauba kod A2 “zapečaćena”, i da ne postoji mogućnost njenog otvaranja bez posebnih alata. To je, naravno, bilo daleko od istine, ali je i ovde primenjeno vrlo čudno rešenje. Cela hauba se zapravo kompletno skidala, što je bio predmet brojnih šala na račun Audija.
Prevremeni kraj 2005. godine
Nezadovoljni plasmanom modela A2 i vrlo slabom prodajom, u Audiju su već 2005. godine rešili da pošalju pomenuti automobil u penziju. Prema zvaničnim podacima sa proizvodnih traka sišlo je nešto više od 176.000 primeraka, što je daleko od onoga što su Nemci planirali za svoj maleni MPV.
Situacija je bila još lošija kada se sagledaju prodajni rezultati direktnog konkurenta – Mercedesove A klase. Uprkos svojim problemima i blamaži prevrtanja na testu severnog jelena, ovaj model stigao je do milionskog tiraža i uspostavio čitavu dinastiju koja traje i dan danas…
Magazin The Economist je čak objavio podatak da je Audi sa svakom prodatom jedinicom modela A2 izgubio 7.530 evra…
Razlozi za tržišni neuspeh
Nekolicina faktora uticala je na to da A2 brzo i neslavno završi svoju karijeru. Audi je napravio korak u pogrešno pravcu sa nesvakidašnjim dizajnom, koji osim što nije naročito atraktivan, nije bio ni u skladu sa ostatkom portfolija tog brenda.
Dakle, kupci koji su bili verni ovom proizvođaču nisu ni uzeli u razmatranje A2, jer ih jednostavno nije podsećao na Audi. Sa druge strane, bavarski proizvođač izgubio je na “wow” efektu, jer ga je Mercedes pretekao čak dve godine ranije sa A klasom.
Ono što je ipak bio primarni problem jeste izuzetno visoka cena. Iako je pripadao premijum niši, A2 nije uspeo da ubedi potrošače da vredi toliko novca, jer su sa druge strane velikoserijske marke nudile modele sa daleko nižom, nekad i dvostruko nižom cenom.
Ispostavilo se da kupci u ovom B segmentu, početkom trećeg milenijuma nove ere, nisu bili voljni ni spremni da izdvoje “masnu” količinu novca za nabavku limenog ljubimca. Kada smo već kod lima, aluminijumski delovi karoserije kod A2 brzo su dobili reputaciju glavobolje za vlasnike, što je značajno uticalo na prodaju, pa i kasniju preprodaju.
Švabe uče na greškama
Audi ne bi bio gde jeste da nije bio sposoban da nauči iz svojih propusta. Nakon što je A2 otišao u penziju, ova nemačka marka se nekoliko godina nije bavila klasom subkomptaktnih vozila.
Već 2008. godine brend sa četiri prstena predstavlja konceptualne automobile upravo u sferi malih gradskih četvorotočkaša. Poučeni visokim troškovima naprednog A2, u Audiju su se rešili da se oslone na oprobani sistem Volkswagena sa prepakivanjem proizvoda.
Tako je nastala prva generacija modela A1, gde je darodavac DNK bio Volkswagen Polo. No, Audi je značajno unapredio svoj automobil u odnosu na jeftinijeg rođaka na svim poljima, sa ciljem da se opravda i viša cena.
Germani su tako sa prvom iteracijom A1 pogodili u centar mete, jer je ovaj model tokom osam godina proizvodnje ostvario skoro 910.000 registracija i uspešno otvorio vrata narednom, drugom izdanju koje je i dalje u prodaji.
Đorđe Platiša
(1)
