Zanimljivost dana: Porscheov Volkswagen ili kako je Volkswagen zabio nož u leđa Porscheu
Iako Porsche i Volkswagen s prvim zajedničkim sportskim automobilom 914 nisu imali uspeha, obe kompanije su do sredine sedamdesetih godina bile spremne za novi pokušaj sa modelom 924. Razvijan od strane Porschea za Volkswagen, novi automobil je postao prvi Porsche s vodeno hlađenim motorom smeštenim napred i započeo je uspešnu ponudu „narodnih Porschea“.
Volkswagen i Porsche su dugi niz godina praktično bili ista kompanija. Ferdinand Porše je, tokom tridesetih godina po naređenju Adolfa Hitlera, razvio originalni Volkswagen Type 1 (Buba), a prvi serijski Porsche, model 356, je u velikoj meri bio zasnovan na Bubi i delio njenu mehaniku.
Porsche je tokom godina zamenio većinu Volkswagenove mehanike svojom, ali veza između 356 i Bube je slična onoj koju nam je Triger ispričao u popularnoj seriji Mućke „ako se na metli zameni drška, a potom i četka – da li je u pitanju i dalje ista metla?“
Veza između dve kompanije je bila još bliskija s finansijske strane. Porsche je stekao potrebne finansijske moći za razvoj 356-a, tako što je prodavao Bubu u Austriji, a od 1948. godine je razvijao većinu novih automobila nemačkog proizvođača vozila. Porsche je takođe odlučio da koristi strategiju primenjenu kod porodice 900 (911, 914, 928) najviše iz razloga što su u pitanju bili jedini brojevi koje Volkswagen već nije koristio.
Svi Porscheovi modeli, od 1969. godine, su se prodavali u Severnoj Americi preko Volkswagenovih izložbeno-prodajnih salona, pa nije teško uvideti zašto su dve kompanije zavisile jedna od druge.
Feri Porše i Hajnrik Nordhof (predsednik Volkswagena) su tokom 1967. godine odlučili da razviju zajednički model pod oznakom VW-Porsche VG, koji će kasnije postati 914. Kada je Nordhof u aprilu 1968. godine iznenada preminuo, Kurt Loc je postao novi predsednik kompanije.
Volkswagen je u istom periodu mučio muku da, pored Bube, Typea 3 i Typea 4, koji su delili strategiju s vazdušno hlađenim motorom postavljenim pozadi, pronađe uspešan proizvod, dok su se prodavali izuzetno loše u Evropi i konkurencija je polako počela da preuzima tržište. Loc je iz navedenog razloga krenuo s velikim promenama.
Prvo, Loc je od Porschea zahtevao da razvije novitet s centralno postavljenim motorom koji će da zameni Bubu i Type 4, a uskoro je kupljen i NSU, koji je već imao gotov proizvod s pogonom na prednje točkove, s vodeno hlađenim motorom koji je postavljen napred, inače poznat kao EA266. Ovaj automobil K70 je planiran kao NSU, ali se na kraju u pojavio u prodaji kao Volkswagen.
Međutim, Loc među političarima koji su imali komandu nad kompanijom, nikada nije bio popularna figura i do 1971. godine je zamenjen Rudolfom Lajdingom, nekadašnjim predsednikom Volkswagena za tržište Brazila. Lajding je odmah ugasio projekat EA266 kada je shvatio da se publika sve više okreće automobilima sa pogonom na prednje točkove i s motorom postavljenim napred, kao što su Morris Mini i Fiat 127.
Iako je centralno postavljen motor imao svoje prednosti u auto-moto sportu, za uličnu upotrebu je ipak bio bučan i donosio je veliku toplotu u kabini. Uz to, prodaja spomenutog modela s imenom 914 (koji je urađen u istom stilu) je bila toliko loša da je Lajding bio ubeđen da takav automobil pod oznakom Volkswagena nema smisla. Gašenjem ovog projekta je dovedeno do pitanja da li je Porsche uopste potreban Volkswagenu. Kupovinom NSU-a, Volkswagen je dobio i Audi, koji je imao mnogo iskustva s proizvodnjom automobila s pogonom napred i vodeno hlađenim motorima.
Lajding je uskoro obavestio Ferija Poršea da kompanija neće produžiti ugovor o saradnji, koji je trebalo da istekne 1973. godine. Međutim, Lajding je ipak shvatio da dve kompanije imaju dugačku istoriju i ponudio je jedan zajednički proizvod kao zamena za 914.
Dva predsednika VW-Porschea VG, Erih Filius i Klaus Schnahder, su još tokom 1970. godine počeli rad na zameni 914-ice, kada je postalo jasno da ovaj sportista neće opravdati očekivanja. Zamena je morala da bude iz kategorije 2+2 gran turismo i da deli što je više moguće delova s ostalim proizvodima, sve zarad uštede. Još jedan ključni detalj je igrao veliku ulogu, a to je podatak da je morao da liči na ostale modele kompanije.
Projekat je početkom 1972. godine dobio i ime, EA425. Volkswagen je finansirao sve troškove dok je Porsche radio na razvoju. Lajding je zahtevao da se takav automobil mora prodavati kao Volkswagen ili Audi, ali nikako kao Porsche. Glavni ljudi Porschea su bili razočarani, najviše iz razloga što su želeli jeftinu zamenu za 914, ali ponudu ipak nisu mogli da odbiju.
Da bi troškovi ostali mali, EA425 je morao da deli motor s Volkswagenom ili Audijem, a posle nekog vremena izbor je pao na dvolitarski benzinac koji se ugrađivao u Volkswagen LT31 i Audi 100. Motor je bio postavljen napred dok se menjač nalazio pozadi, čime je dobijena ravnoteža automobila, a mnogi delovi su pozajmljeni sa Golfa, Super Beetlea i Typea 181.
Za dizajn se postarao Holanđanin Harm Lagaj, čiji je konačan proizvod bio jedan od aerodinamičnijih automobila sedamdesetih godina i privlačio je mnogo pažnje. EA425 je i zvanično odobren sredinom 1974. godine, a iste godine Porsche kupuje Volkswagenove akcije u sopstvenoj kompaniji.
Naime, iako su se Golf i Scirocco pokazali uspehom, njihov razvoj je kompaniju koštao mnogo novca i navedene godine Volkswagen se našao u gubitku. Ovaj potez je Lajdinga stajao radnog mesta, a novi predsednik Volkswagena Toni Šmaker nije želeo sportski automobil. Volkswagen se iznenada povukao iz priče, što je ostavilo Porsche u veoma nepovoljnoj poziciji.
Kompanija je od 1970. godine radila na novom automobilu nazvanom 928, koji je trebalo da bude zamena za legendarni 911. Obim prodaje 911-ice je takođe počeo da raste, ali je Porsche u velikoj meri i dalje zavisio od jeftinog automobila. EA425 je bio idealno rešenje. Osam prototipova je do kraja 1974. godine bilo u završnim fazama razvoja, a kao proizvodna lokacija je izabrana Audijeva fabrika u Nekarsulmu.
Fuhrman je za prava na EA425 ponudio 160 miliona maraka, što je Volkswagen očajnički prihvatio pod uslovom da njegovi radnici proizvode ovaj automobil. Kada je Porsche zvanično preuzeo kontrolu nad EA425, ime je promenjeno u 924 i u novembru 1975. godine automobil je zvanično predstavljen u Francuskoj.
924 se u februaru 1976. godine pojavio u prodaji na domaćem tržištu dok je američka ponuda startovala oko godinu dana kasnije. Iako je u pitanju bio osnovni Porsche, 924 svakako nije bio jeftin automobil. U Nemačkoj početna cena je iznosila 23 hiljade maraka, što je bilo nešto manje nego ugašeni 912E, ali i dalje mnogo više nego što bi ovaj automobil koštao pod Volkswagenovom ili Audijevom oznakom.
Cena će do 1980. godine da skoči skoro dva puta. S tako visokom cenom, 924 svakako nije bio preterano popularna kupovina. Ponašanje u krivinama je bilo solidno, ali sa samo 125 konjskih snaga ispod haube iz dvolitarskog motora, ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h je trajalo deset sekundi uz maksimalnu brzinu od 202 km/h. Značajno jeftiniji Ford Capri 3000 je bio poprilično brži, a ni Volkswagen Golf GTI s dvostruko nižom cenom nije mnogo zaostajao.
Američke verzije su bile još sporije sa samo 95 „grla“ zbog oštrijih standarda o izduvnim gasovima, čime je ubrzanje do 100 km/h bilo na nivou od jedanaest sekundi uz maksimalnu brzinu od 176 km/h, što je bilo značajno sporije od Datsuna 280ZX, Mazde RX-7 i Chevroleta Corvette od kojih je 924 bio skuplji. Možda još veći problem je predstavljao podatak da mnogi 924 nisu smatrali pravim Porscheom, sve zahvaljujući deljenju mehanike sa Volkswagenom. Iako je ovaj automobil bio odlično urađen, mnogi delovi su preuzeti direktno iz značajno jeftinijeg Golfa.
Međutim, prodaja je startovala obećavajuće i tokom 1976. i 1977. godine je prodato oko 30 hiljada primeraka. Mnogi se slažu da predstavljanje skupljeg 928 nije pomoglo situaciji. Naime, umesto Porscheove zamisli da se 924 smatra kao jeftinija alternativa 928, mnogi su ustvari videli 928 kao skuplji 924 iz razloga što se kasnije pojavio u prodaji.
Ali Porsche se nije dao poraziti. Prvo je, tokom 1977. godine, snaga na smeričkom tržištu povećana na 110 „konja“, zatim je debitovao i petostepeni manuelni menjač, a kompanija je počela sa radom na turbo tehnologiji. Do kasnih sedamdesetih godina Saab i Buick su ponudili takve motore kao alternativu svima onima koji žele veliku snagu iz manjeg motora, a kada je turbo postao opcija na 911, 924 je bio logičan sledeći korak.
Uskoro je na evropskom tlu snaga povećana na 170 „konja“, dok su američke verzije pružale nešto slabiji motor od 143 „grla“. To je smanjilo vreme nužno za ubrzanje do 100 km/h na 7,5 sekundi uz maksimalnu brzinu od 225 km/h. Iako je takav motor imao veliku turbo rupu i povećao već visoku cenu, novinari nisu krili oduševljenje.
Porsche je uskoro ponudio i 924S kao homologaciju za Sports Car Club of America, a uskoro je debitovao i 924 Carrera GT za Group 4 takmičenje. Ovi modeli su imali značajno ubedljivijih 210 konjskih snaga, a veruje se da je proizvedeno svega 59 primeraka i to sve za tržište Evrope.
Devet takvih primeraka se 1980. godine takmičilo na trci 24 sata Lemana, a najbolje plasirani 924 je završio na šestoj poziciji. Međutim, dok se Porsche nadao da će sportski uspesi poboljšati prodaju, ali do toga nije došlo. Recesija iz 1979. godine je teško pogodila kompaniju i 1980. godine Porsche beleži prvi finansijski gubitak u istoriji.
Dve godine kasnije Peter Šuc postaje novi predsednik kompanije i najavljuje velike promene. Odlučio je da unapredi 911 umesto da ga ugasi i da posveti veću pažnju američkom tržištu, tada najvećem na svetu. Šuc je odrastao u Americi i naredio je da verzije za ovo tržište moraju imati najveću snagu i opremu.
Najveća kritika 924 je uvek bila na račun Volkswagenovog motora. Originalni ugovor je zahtevao da Volkswagen isporuči 100 hiljada agregata, a istekao je 1981. godine. Nemački gigant je Porscheu najavio da će navedeni motor prestati sa proizvodnjom na kraju 1984. godine, što je Porsche ponovo stavilo u nezavidnu situaciju.
Kompanija nije imala finansije da razvije potpuno novi motor, pa je krenula lakšim putem. Uzet je petolitarski benzinac s osam cilindara iz 928 i onda je prepolovljen, a da bi publici najavio novi početak, 924 je dobio i novo ime – 944. 924 će ostati u proizvodnji sve do kasnih osamdesetih godina, a ukupni brojevi proizvodnje kažu da je proizvedeno 121.289 924, 13.616 primeraka modela 924 turbo, 16.669 924S-a i 507 Carrera GT-a.
I pored veoma uspešne karijere, 924 nikada nije mogao da promeni reputaciju i vezu sa Volkswagenom, a onda je na scenu stupio 944 i to promenio. I pored novog imena i motora, 924 i 944 se nisu razlikovali u većoj meri. Dizajn 944 je bio gotovo identičan 924-om Carrerom GT-om, proizvodnja se odvijala u istoj Audijevoj fabrici, a obimna veza sa Volkswagenom je opstala.
Međutim, 944 je doneo nekoliko novina, kao što je spomenuti motor od 163 „konja“ u Evropi i 143 „grla“ u Severnoj Americi, što je bilo približno kao stariji 924 turbo, ali bez komplikovane tehnologije. Početna cena je bila između 924 i 924 turba, što je bilo u samom rangu cena koje su krasile Datsun 280ZX i Chevrolet Corvette, sa ubrzanjem do 100 km/h za manje devet sekundi i s maksimalnom brzinom od 217 km/h.
Posebna pažnja je posvećena i ponašanju u krivinama, gde su mnogi 944 proglasili boljim od Audija Quattra i Lotusa Esprita. Najveći uspeh Porschea sa 944 nije bio u snazi ili ponašanju u krivinama već u podatku da je nemački proizvođač vozila uspeo da 944 predstavi kao potpuno novi automobil. Svi oni koji su kritikovali 924 i vezu s Volkswagenom su počeli da hvale 944 kao pravi Porsche.
944 se pojavio u prodaji u vreme kada je generacija poznata kao japijevci (yuppies) počela da kupuje svoj prvi automobil. Oni su bili mladi, uspešni i imali mnogo ukusa, ali za razliku od njihovih roditelja koji su vozili Cadillac ili Mercedes, japijevci su želeli BMW ili Porsche.
Period sredine osamdesetih godina se pokazao ključnim za Porsche – više nije bilo bitno što je 944 sporiji od Corvette ili japanskih rivala, on je bio Porsche i samim tim je bio kul. Početna prodaja nije bila obećavajuća i 1984. godine 26.539 primerka je pronašlo kupce, ali samo tri godine kasnije, taj broj je skočio na 54.458 jedinica. Kao logičan naslednik 924 turbo je stigao i 944 turbo.
Predstavljen 1986. godine, ovaj automobil je pružao 217 konjskih snaga i ubrzanje do 100 km/h za manje od šest sekundi, uz maksimalnu brzinu od 240 km/h. Uz unapređenu aerodinamiku, podešeno ogibljenje i veće kočnice, 944 turbo je čak bio brži nego značajno skuplji 928S.
I pored visoke cene od 30 hiljada dolara (današnjih 85.863 „zelembaća“), lista čekanja je bila dugačka i prve godine je prodata oko deset hiljada primeraka. Međutim, taman kada se činilo da rastu Porschea nema kraja, u oktobru 1987. godine dolazi do nove ekonomske krize, koja je pogodila sve proizvođače premijum automobila.
Šuc je samo dve godine ranije delovao kao genije, a kada je Porsche počeo da gubi novac, kompanija je počela da gubi poverenje. Šuc ipak nije želeo jeftinije sportske automobile, a novac je investirao u poznate trkače kao što su 959 i 965. Ponuda Porschea se nije više mogla pohvaliti velikim uspesima – 928 se nikada nije prodavao u velikim brojevima, 911 je imao dobre i loše godine, a prodaja 944 je naglo padala.
U januaru 1988. godine je dobio otkaz, a na njegovo mesto je stigao Hajnc Branicki. On je želeo da nastavi s uspesima u Severnoj Americi, ali ne i da zanemari ostala tržišta. Uskoro su ugašeni 924S, 965/969, kao i nove verzije 928.
Branicki je imao u planu da modernijim motorom V6 proširi ponudu 944-a, ali do toga nikad nije došlo. Godine 1989. radna zapremina motora od četiri cilindra je povećana na 2,7 litara, što je povećalo snagu na 162 „konja“, a tu je bio i 3,0-litarski motor sa 208 „grla“ u atmosferskoj verziji, odnosno 247 konjskih snaga u turbo konfiguraciji.
Iste godine debituje i 944S2 Cabriolet i prodaja polako počinje da se oporavlja. Pored jako visoke cene, kupcima se nije dopalo što se 944 mogao dobiti samo s četvorocilindarskim motorima, a 1990. godine, obim prodaja je iznosio samo 8.510 vozila. Ni Branicki nije ostao dugo na čelu kompanije i u januaru 1990. godine je stigla zamena u vidu Arnoa Bona.
Uskoro je zavladala svađa o budućnosti 944-ke, koja je počela da pokazuje godine, a Bon nikako nije želeo novi jeftini automobil. Smatrao je da vlasnici Porschea više vole da kupe polovan skuplji automobil nego novi jeftini automobil, pa je odluka pala da se 944 obnovi.
Na tržište za 1992. godinu na stiže 968 kao direktan naslednik, a iako je delio većinu linija sa 944, Porsche je tvrdio da je ovaj automobil 80% nov. S modernijim dizajnom, šestostepenim manuelnim menjačem i unapređenim trolitarskim motorom sa 236 konjskih snaga, 968 je koštao manje od 40 hiljada američkih dolara (današnjih 89.430 dolara), a u ponudi se kasnije našao i kabriolet. Zanimljivo je da je 968 dizajnirao Harm Lagaj, ista osoba koja je stilizovala i 924. Iako je 968 bio veliki napredak, prve godine u svetu je prodato samo 5.353 primeraka, a ništa bolja prodaja nije usledela ni narednih godina.
Porsche tada shvata da jedini njegov automobil koji je bio veoma uspešan kroz celu istoriju je bio legendarni 911. Iz navedenog razloga, kompanija donosi odluku da celu ponudu centrira oko 911 i u januaru 1993. godine na Salonu automobila u Detroitu debituje koncept pod imenom Boxster. Sudbina 968, kao i skupljeg 928, je već tada bila poznata i oba automobila je trebalo da, posle 1995. godine, budu ugašena.
Tokom kratke istorije 968 je imao momente slave, kao što je 15 proizvedenih primeraka sa 305 konjskih snaga moćnim turbobenzincem i tri primerka s indeksom Turbo RS, inače urađena za takmičenje u nemačkoj seriji ADAC GT. U svojoj poslednjoj godini, svega 1.156 968 komada je pronašlo kupce, a u narednom periodu se činilo da je tržište sportskih automobila praktično izumrlo i ista sudbina će zadesiti i Toyota Supru i Mazdu RX-7. Godinu dana nakon što je 968 ugašen, na tržište je stigao Boxster i od prvog dana postao veliki uspeh.
924 i njegovi naslednici su imali momente slave, ali tokom cele istorije su se prodavali ispod očekivanja. Ruku na srce, sa devetnaestogodišnjom karijerom, teško da neko može osporiti njihovu popularnost čak i ako brojevi na papiru nisu bili prema Porscheovim željama. Iako je firma tada smatrala da je Volkswagen zabio nož u leđa i ostavio na cedilu u vreme kada je partner bio najpotrebniji, ove divizije su danas deo iste korporacije i još uvek sarađuju….
Zoran Tomasović
(41)
