„Comeback“ godine
Prvi Citroen C5 Aircross osvojio je kupce udobnošću i suptilnom mešavinom gena SUV-a i minivana. Sedam godina kasnije družimo se s drugom generacijom, koja poseduje iste kvalitete i još ponešto što prethodna nije imala…
Prva generacija Citroena C5 Aircrossa postigla je veliki komercijalni uspeh, ne toliko kao njegov brat Peugeot 3008, koji je postao pravi bestseler (1,4 miliona primeraka), no od 2018. pa do današnjeg dana prodalo se čitavih 560.000 primeraka! Upravo zato nova generacija je od kapitalne važnosti po zdravlje Citroena, cilj je ostati u vrhu prodaje, posebno u segmentu gde je svakim danom sve više konkurenata, računajuci i kućne!
Pre par sedmica predstavili smo vam Leapmotor C10, koji iako se proizvodi u Kini, od nedavno je član familije Stellantis, upravo kao i Peugeot 3008/5008, Opel Grandland i DS7, koji čeka zamenu. Dakle jedan od većih ovogodišnjih noviteta francuske automobilske industrije svakako je C5 Aircross, koji s prethodnim nema gotovo ništa zajedničko osim imena.
OK, i dalje se kao i bivši proizvodi u Francuskoj u mestu Renu, od kojeg je nasledio par agregata, ali je u suštini potpuno nov proizvod, radikalno drugačijeg dizajna. I ukoliko je prethodni bio sav zaobljen, sa stilom koji potseća na Playmobilove automobilčiće, novi deluje znatno ozbiljnije, njegove linije su oštre, uz obilje specifičnih detalja.
Između ostalih izdvojiću forme zadnje svetlosne grupe, koja strči izvan karoserije, osim što je nesvakidašnjeg dizajna navodno poboljšava aerodinamiku vozila. Osim drugačijeg stila povećan je i gabarit vozila, novi C5 Aircross duži je za 15 cm (4,65 m), čime je koliko-toliko izbegao direktan duel s Peugeotom 3008 (4,54 cm), odnosno uglavio se između njega i većeg 5008 (4,79), iako ovaj poseduje sedam sedišta (ne i C5 Aircross).
Povećana je i širina za 6 cm (1,93 m bez spoljašnjih retrovizora), naprotiv druga generacija je niža je za par santimetara, tako da su opšte proporcije znatno različite od prethodne generacije. Inače, između termičke i električne verzije nema nikakve razlike, jedino direktnim upoređivanjem ustanovih da termička ima diskretne proreze za hlađenje motora iznad registarske tablice (crveni C5 Aircross na jednoj fotografiji).
Sve ostalo je stvar ukusa, bolji poznavaoci automobilskih prilika znaju da se radi samo o različitom pakovanju, u malo lepšoj ili ružnijoj ambalaži, što se odnosi i na enterijer.
Dobro urađen posao
Po ugledu na spoljašnjost, kompletno je izmenjena i unutrašnjost, stil je nadasve moderan i po meni veoma dopadljiv, te iako sve deluje „čisto“, daleko smo od bezličnog enterijera jedne Tesle ili Leapmotora C10. Rekao bih da C5 Aircross ima dušu, nije sve u ekranima iako i on poseduje veliki centralni od 13 cola.
Deluje veoma elegantno i postavljen je pod uglom od nekih 45°, a kako ima samo par santimetara debljine, ispod njega se našlo mesta za poveću ostavu, udubljenja za limenke i USB priključke. Na gornjem delu, pri dnu ekrana su odvojene komande za klima uređaj, kao i sklopka automatskog menjača sa selektorom za programe vožnje, kao i mesto za bežično punjenje smartfona.
Odlična pozicija, osim što je na dohvat ruke ovaj je ujedno vidljiv, ukoliko recimo služi za satelitsku navigaciju. Kvalitet upotrebljenih materijala i plastike je veoma dobar na ovom delu, što se odnosi i na čitavu centralnu ploču iznad upravljača.
Lepo deluje platno s kojim je postavljena, isti je upotrebljen i za obloge na vratima. Za upravljačem vozač prosečnih dimenzija se oseća prijatno, ali će korpulentniji poželeti spustiti sedište još niže, što je neizvodljivo zbog baterija u podu vozila.
Sedišta su već kao po običaju kod Citroena primer udobnosti, podrazumeva se da su i ovde postavljena dopunskim slojem sunđera (takozvani Advanced Comfort), preko kog je u voženom primerku sedalni deo pokriven pravom rupičastom kožom (ostatak je od veštačke eko kože), kako bi se omogučila ventilacija (podrazumeva se da poseduju i grejače).
Ispred očiju vozača je omanji ekran od 10 inča u funkciji instrument table, posve nebitno jer C5 Aircross poseduje velik i retko bogat „head up“ pokazivač, drugim rečima brojne informacije projektuju se na vetrobransko staklo. Ne znam da li bi trebalo istaći da se oba ekrana mogu personalizovati, to jest izabrati funkcije koja želite imati pred očima, kao i da se njihova boja može izmeniti, što se odnosi i na ambijentno osvetljenje koje se proteže čitavom širinom centralne konzole i na vrata.
Što se tiče praktičnog aspekta sve je superlativima, pored velikog i hlađenog boksa ispod naslona za laktove, tu je i pregradak za rukavice ispred suvozača i duboke police u vratima. U B molu je kvalitet plastike ispod centralne konzole, odnosno svega što nije na „dohvat“ oka!
S prednjih sedišta prelazimo na zadnju klupu, kažem klupu jer su nekadašnja tri nezavisna sedišta ukinuta, verovatno iz ekonomskih razloga (skuplja su od klupe). Šteta, bez obzira što je naslon podeljen u odnosu 40/20/40, praktično kada se prevoze dve osobe i dugački predmeti, tipa skije ili rolna tepiha. Osim toga produženo međuosovinsko rastojanje za 6 cm u poređenju s bivšim, obezbeđuje znatno više prostora za kolena.
Ima ga više i u širinu, kod bivšeg C5 Aircrossa konstatovali smo da su bočna stakla nagnuta ka unutrašnjosti, zbog čega glave visokih putnike dolaze u kontak s njima, odnosno ivicom krova. Sada je to znatno manje izraženo, tim bolje, no kako je druga generacija dobila i električnu verziju (baterije u podu vozila), pod je znatno viši, te je ulazak u vozilo otežan.
No globalno uzevši putnici pozadi nisu u mnogo lošijoj poziciji od onih napred, osim što je klupa udobna poseduju dva USB priključka, izduve za vazduh, džepove na poleđini prednjih sedišta, velike pregrade u vratima i pogled na nebo ukoliko se doplati za veliki panoramik krov (otvara se).
U svakom slučaju mesta ima više nego li u više puta spomenutom Peugeotu 3008 ili recimo konkurentskom Renaultu Australu, manje-više je na nivou Opela Grandlanda (ovaj ima isto tako 4,65 m). Ozbiljan porodični SUV mora da ponudi putnicima i veliki prtljažni prostor, kod novog C5 Aircrossa veći je nego li kod prethodnog.
Ovaj je sa sedištima postavljenim maksimalno ka napred imao 600 lit, dok se novajlija može pohvaliti s 50 lit više, i to kod svih verzija, računajući i električnu. Naravno da kod vožene nema mesta za rezervni točak (ne znam za ostale verzije), naprotiv mogu navesti policu koja se podešava na dva nivoa, kada je u gornjem ispod ostaje prostora za kabl za punjenje i pribor za opravku guma, ujedno se po obaranju naslona dobija ravna površina.
U voženom završnom nivou Maxu, peta vrata su s električnom asistencijom, tako da se mogu otvoriti/zatvoriti podvlačenjem stopala ispod branika ili iznutra, dvostrukim pritiskom na komandu s leve strane upravljača. Praktično, moja supruga koja se uvek muči kako da ih otvori (ponekad i ne pronađe prekidač na vratima, pa moram da izađem da joj pomognem), ovako sam joj odmah skrenuo pažnju da mi prepusti ovu „komplikovanu“ funkciju…
Zbogom dragi dizelu
Odmah po pojavljivanju 2018. godine, prva generacija (slike dole) mogla se pohvaliti snažnim dizel agregatom od dve litre, koji je razvijao 180 KS. S ovim smo pre 4-5 godina otišli na jednomesečni odmor sve do samog juga Starog kontinenta (Marbeja), kada je pokazao dobro poznate kvalitete karakteristične za jedan dizel blok, kao što su veliki obrtni moment (400 Nm) i skromna potrošnja!
Istovremeno Citroen je koristio i benzinski blok 1.6, iste snage, sve u svemu s bivšim C5 Aircrossom družio sam se tokom čitave njegove karijere i sa svim agregatima, prevalivši više desetina hiljada kilometara. Ne krijem, svideo mi se ovaj model, dok su deca bila mala i dok sam imao finansijskih sposobnosti (čitajte posao i mogućnost kupovine na kredit), razmišljao sam o njemu!
Nekada bilo sada se pripoveda, deca su porasla i ne pomišljaju da nađu s mamom i tatom u istom automobilu, osim toga cene novih vozila su otišle u nebo, a moja malenkost nema 35.000 evra, koliko iznosi početna cena ovog Citroena. Odnosi se na mali trocilindarski 1.2 Hybrid 145 KS (preciznije rečeno mikro-hibrid), koji smo prošle sedmice imali u Opelu Fronteri i mnogim drugim modelima grupacije Stellantis.
Pored njega grupacija poseduje još jedan hibridni blok, odnosni hibrid sa spoljašnjim punjenjem PHEV, od 195 KS. Osnovna pogonska jedinica je benzinski 1.6 od 150 KS, dok elektromotor razvija 125 KS, koga napaja struja iz baterije kapaciteta 21 kWh (upotrebljivih 18,7 kWh).
Po WLTP normama ova obezbeđuje 86 km isključivo električne autonomije, dok se po istim normama prethodni C5 Aircross PHEV morao zadovoljiti s 54 pređenih kilometara. Kao i ranije, maksimalna brzina isključivo na struju iznosi 135 km/h, nakon čega se samostalno angažuje termički blok.
Globalna autonomija, s punom baterijom i rezervoarom od 55 lit (ranije samo 44 lit) tako je povećana na nekih 800 km. Ovaj model, vaš dopisnik nije do sada bio u prilici isprobati ni u jednom modelu grupacije Stellantisa jer je uveden znatno kasnije, no ubrzo ću ga potražiti, ukoliko ne u Citroenu C5 Aircross, onda u Peugeotu 3008/5008 ili Opelu Grandlandu…
Kažem ovo jer u trenutku kada sam na test vožnju dobio C5 Aircross, reče mi odgovorni u pres voznom parku da ih nemaju, za razliku od električne i blagohibridne 1.2/145, koje su po završetku prezentacije u Španiji dovezli u Pariz. E da, ove godine ne odoh na prezentaciju, „zaboraviše“ me pozvati odgovorni, što me nije sprečilo da vam prvi prenesem zapažanja s test vožnje. Kolege iz domaćih medija su izgleda bile preokupirane tapasima i španskim vinima, nakon više sedmica od završetka prezentacije ne pronađoh nijedan izveštaj…
Elem, tim bolje po mene jer se ove često svode na jedva par sati vožnje, apsolutno nedovoljno da bi se sagledale sve pozitivne i negativne strane novog modela. Čak i nakon jedne sedmice, koliko sam proveo za upravljačem C5 Aircrossa, verujem da sam neke stvari prevideo, iako sam prevalio dobrih hiljadu kilometara i isprobao ga u svim uslovima vožnje.
I to isključivo električnu verziju sa snažnijom baterijom od 97 kWh, koja razvija maksimalno 230 KS, no ujedno je ponuđena i slabija od 73 kWh i 213 KS. Pre nego li detaljnije izložim zapažanja samo napomena da je bilo moguće istovremeno razviti hibridno/termičke verzije i 100 % električnu zahvaljujući polivalentnoj platformi STLA-Medium.
Dakle po prvi put u svojoj istoriji Citroen poseduje jedan 100 % električni model, kao što rekosmo u dve izvedbe. Vožena, nazvana „Grande Autonomie“ (verujem da nije potrebno prevoditi) poseduje bateriju francuskog porekla ACC, za razliku od slabije verzije od 73 kWh, koju, barem za sada, proizvodi kineski BYD.
Ova navodno obezbeđuje autonomiju od 520 km mešovite vožnje, dok se vožena može pohvaliti s 160 km više, dakle čitavih 680 km s jednim punjenjem! Vauu, početak obećava, iako je sve to samo teorija, mnogo toga zavisi od vrste puta, načina vožnje, spoljašnje temperature…
U svakom slučaju, putni računar u voženom primerku pokazao je s 87 % baterije autonomiju od 525 km, te na kraju test vožnje zaključih da su kao i obično fabrički podaci pretenciozni, posebno kada se radi o vožnji na autoputu! Jer ukoliko je još i izvodljivo prevaliti navedenu kilometražu s jednim punjenjem, to mora biti u idealnim okolnostima, kakve sam recimo imao za vikend, kada smo otišli do vikendice naših prijatelja na sedamdesetak kilometara od Pariza.
Rekoh sebi, e sad ćes pokušati oboriti rekord, te u mešovitoj i nadasve ekonomičnoj vožnji u programu Eco, pri brzini između 50 i 110 km/h, na putnom računaru pročitah prosek od 14,2 kWh. Jedino tako moguće je dostići navedenih 680 km, ne i u svakodnevnoj gradskoj vožnji, gde je teško sići ispod 17-18 kWh.
Po izlasku na autoput desilo se upravo ono što sam očekivao, pri brzini od 130-140 km/h potrošnja se popela na 24-25 kWh, i to uz povoljnu spoljašnju temperatu od 18 ° C! U ovakvim okolnostima moguće je prevaliti oko 300 km, a da u bateriji ostane rezerva od 15-20 %, za svaki slučaj!
Kažem ovo jer nikad se ne zna hoćete li naleteti na raspoloživ i ispravan punjač, ili, kao u mom slučaju, na neki koji ne prihvata vašu kreditnu karticu, pojedini punjači ni ne dozvoljavaju plaćanje istom. Neophodno je imati nekakvu pretplatnu karticu ili skenirati vašim smartfonom aplikaciju i slediti uputsvo za „točenje“ i plaćanje, ukoliko funkcioniše…
Moj prosek se na kraju test vožnje stabilizovao na 17,5 kWh, prihvatljivo za vozilo od 2,2 tone „žive vage“. Što se tiče brzine punjenja bio sam na muci da pronađem podatke vezane za ovu verziju, koliko sam razumeo počinje s komercijalizacijom u novembru, uglavnom se navode za slabiju od 73 kWh.
Navodno na punjaču od 300 kW neophodno je 35 minuta da se baterija s 20 % napuni na 80 % (posle toga punjenje se odvija mnogo sporije), no i to zavisi da li je aktivirano predgrejavanje baterije! U tehničkom usputstvu se navodi da je poželjno zagrejati bateriju nekih 30m – 40 minuta pre punjenja, kako bi se brže obavilo, lepo, samo tako nešto crpi iz nje energiju, dakle smanjuje autononiju!
Ja zaboravih na to i zakačih se na jedan snažni punjač od 300 kW s nazovi hladnom baterijom, tako da nakon 18 minuta podigoh kapacitet baterije s 42 na 62 %, ujedno „natočih“ samo 16 kWh, uz prosečnu snagu punjenja od 53,78 kW. Malo, jer Citroen navodi da njegov pulen može da prihvati čak 160 kW jednosmerene struje.
Ukoliko se radi o naizmeničnoj struji maksimalna snaga iznosi 11 kW (opciono 22 kW), kada je za punjenje baterije od 20 do 100 % neophodno nekih 5 časova. Isto to na kućnoj utičnici zahteva dan i noć, odnosno 24 h! Toliko o potrošnji i autonomiji, pozabavimo se sada njegovom voznom dinamikom i agregatom.
Pre toga samo malo turizma, tokom test vožnje predvideo sam da s njim odem do 480 km udaljenog grada na Atlantiku, La Rochelle (čita se la Rošel), trebalo je da nešto obavim za firmu kojoj pružam razne usluge, ali na kraju ispade da sam otišao njihovim službenim Peugeotom 3008 (prethodna generacija), koga ostavih lokalnom direktoru.
No kako beše dečiji raspust u Francuskoj, koji je povezan s praznikom „Toussaint“ (Svi sveti), ne beše vozne karte ni za lek, noć provedoh u hotelu. Tim bolje jer grad zaista zaslužuje pažnju, kako zbog svog položaja na moru i arhitekture, tako i zbog bogate istorije. U njemu trenutno živi oko 80.000 stanovnika, no kada je sezona odmora stanovništvo se utrostruči zbog velikog priliva turista iz celog sveta.
Ukratko, zaštićen od vremenskih nepogoda otocima Re, Oleron i Aix, koji se nalaze u neposrednoj blizini, još od 12. veka važan je lučki grad. Njegova luka i danas je važna za ribolov, trgovinu i turizam, a od 1988. grad je povezan s ostrvom Re trokilometarskim mostom.
Neću vas zamarati njegovom istorijom, no nalazim da je interesantno reći da je još u 12. veku bio važan grad za vitezove Templare, gde se nalazila njihova glavna flota. U to doba bio je pod engleskom kontrolom, a sve zbog geografske blizine i važnosti koju je imao.
Zapravo izmedu Engleske i Francuske vodio se takozvani „Stogodišnji rat“, bitka za La Rochelle započela je 1372. godine, koju su dobili Francuzi, tako da od tada postaje deo francuske teritorije. Obiđoh zato lokalni muzej i luku (ima ih zapravo tri), te se prošetah do plaže i završih veče uz par časa crnog vina u baru.
Imperativ udobnost
Vratimo se opet Citroenu i onome po čemu je poznat, radi se naravno o udobnosti, bez obzira što hidrauliku odavno ne možemo pronaći u njegovim modelima. Umesto toga proizvođač već više godina unazad ugrađuje napred i pozadi amortizere nazvane „double butée hydraulique“, u slobodnom prevodu s dvostrukim hidrauličnim zustavljivačima.
Ukoliko dođe do jačeg udarca odozdo i amortizeri se sabiju do maksimuma, predviđeno je još jedno „koleno“, odnosno ti hidraulični zaustavljači, koji apsorbuju šok. Zavaljen u super udobno sedište s grejačima, ventilacijom i masažom, vozač se neće umoriti ni nakon duge vožnje, čemu doprinosi i veoma dobra izolacija kabinskog prostora i bešuman motor.
Isti reaguje veoma odlučno ukoliko se papučica gasa pritisne „do daske“, čak i ukoliko je izabran program Eco, koji mu osetno smanji snagu, ali i uštedi koji kWh. U standardnim gradskim gužvama nije neophodno izabrati program Normal ili Sport, osim ukoliko vam treba grejanje ili hlađenje kabine (u programu Eco slabo radi).
No reći da je električni C5 Aircross „munja“ od kola bilo bi preterano, sa kapacitetnijom baterijom ima bogami 2,2 tone (stotinak kilograma manje sa slabijom), trebalo bi to i pomeriti iz mesta! Kako za ovu verziju s kapacitetnijom baterijom i 230 KS još uvek nema zvaničnih podataka, „ofrlje“ izmerih da mu je potrebno oko 9 sec do 100 km/h (toliko se navodi i za slabiju), dok je maksimalna brzina elektronski ograničena na 170 km/h, kao i kod slabije verzije od 213 KS.
Šasija bez ikakvih problema lako podnosi navedenu snagu, te iako je vozilo udobno ne naginje se preterano u krivinama prilikom dinamičnije vožnje. Dobro su to uradili Citroenovi inženjeri, barem kod električne verzije, uostalom baterije u podu vozila spuštaju težište i drže ga „zalepljenim“ za put, sve dok je ovaj suv!
Pozadi je inače multilink (ne i kod termičkih verzija), pozitivno po pitanju ponašanja na putu, izvan koga ovaj Citroen nema šta da traži. Kažem ovo jer osim povišenog klirensa ne poseduje ama baš nikave terenske atribute! Kočnice su snažne i izdržljive kako bi zaustavile toliku masu, ali ih je kao i kod mnogih elektromobila ponekad komplikovano dozirati, pošto su iste zadužene da ujedno rekuperiraju energiju.
C5 Aircros u tu svrhu poseduje ručice pored upravljača, kako bi se izabrao nivo rekuperiranja, odnosno povećalo ili smanjilo kočenje motorom. Predviđena su tri nivoa, kada je izabran prvi, vozilo nastavlja da se slobodno kotrlja, naprotiv u trećem snažno usporava po podizanju stopala s papučice gasa.
Ne znam šta bih vam još mogao reći za ovo prvo druženje, osim da navedem opremu i cene! Za francusko tržište u ponudi su tri završna nivoa: You, Plus i Max, može se reći da je čak i osnovni You dobro opremljen. Navešću samo dvozonski klima uređaj, startovanje motora „slobodne ruke“, centralni ekran od 13 cola, električne podizače svih stakala, bežične aplikacije Apple CarPlay i Android Auto, zadnju klupu deljivu u odnosu 40/20/40, adaptivni regulator brzine, LED svetla, zadnje senzore, aluminijumske naplatke od 18 cola…
Srednji nivo Plus pored svega navedenog ima i satelitsku navigaciju, induktivno punjenje smartfona, podešavajući naslon zadnjih sedišta, električno preklopive retrovizore, senzore napred, kameru za vožnju unazad, snažno zatamnjena zadnja stakla, naplatke od 19 cola…
Voženi Max je još bogatiji, informacije se reflektuju na vetrobransko staklo (Head- Up), a tu su i grejana sedišta i upravljač, kamera od 360°, sistem za poluautonomnu vožnju, peta vrata s električnom asistencijom, svetla Matrix LED…, no za metaliziranu boju mora se doplatiti 1.000 evra, panoramik krov 1.200 evra, toplotnu pumpu 800 evra, sedišta kao na fotografijama 1.200 evra…
Kako je vaš dopisnik požurio da vam predstavi ovaj Citroen, cene za domaće tražište još uvek nisu formirane, tako da vam mogu preneti samo one koje se praktikuju u Francuskoj. Kao što rekoh, početna za 1.2 Hybrid 145 iznosi 34.990 evra, dok za električnu iznosi 40.290 evra, bez uračunatih subvencija (ukoliko ih ima).
Hybrid PHEV 195 startuje s 42.940, ali nije punuđen u najnižem završnom nivou You, već od Plusa. Cena za ovde predstavljan model nije poznata čak ni u Francuskoj, dok slabija električna Max od 213 KS, s baterijom od 73 kWh, košta 46.290 evra.
Za pretpostaviti je da će s opcijama, koje možete videti na fotografijama, koštati oko 50.000 evra… Mnogo, no i tako je C5 Aircross osetno jeftiniji od konkurentskih modela, računajući i bratske, izuzmemo li kineski Leapmotor C10 (test u arhivi).
Sve u svemu novi C5 Aircross evoluirao je u svakom pogledu u poređenju s bivšim, jedino što mu pojedini neće oprostiti je eliminacija dizel agregata. Dobar porodični SUV s malo mana, možda je to jedino skroman izbor agregata. Ukoliko je suditi po Peugeotu 3008 osnovni 1.2 Hybrid 145 je pomalo „knap“, dok za električnim SUV-vima ovih dimenzija ne vlada prevelika potražnja, čak i ukoliko poseduju kapacitetnu bateriju. Ostaje snažniji hibridni sklop od 195 KS o kojem ne mogu da sudim, no i ovaj će uskoro na naći na spisku rezervacija…
Tekst i slike: Perica Rajković
Citroen C5 Aircross |
||
Karoserija, dimenzije, masa |
||
| Tip: | SUV | |
| Vrata/Sedišta: | 5/5 | |
| Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: | 4,65 x 1,93 x 1,69 cm | |
| Međuosovinsko rastojanje: | 2.780 mm | |
| Zapremina prtljažnika: | 650 lit | |
| Masa praznog vozila: | 2.200 kg | |
Motor |
||
| Broj cilindara/tip motora: | Sinhroni elektromotor | |
| Zapremina: | ||
| Snaga: | 230 KS | |
| Maks. obrtni moment: | 355 Nm | |
Pogon |
||
| Tip: | Na prednje točkove | |
| Menjač: | automatski | |
Šasija i kočnice |
||
| Ogibljenje napred/nazad: | MacPherson/multilink | |
| Kočnice napred/nazad: | Ventilirajući diskovi/diskovi | |
| Pneumatici napred/nazad: | 235/50 R20 | |
Performanse |
||
| Ubrzanje 0-100 km/h: | 9 s | |
| Maks. brzina: | 170 km/h | |
Potrošnja i emisija |
||
| Gorivo: | Električna energija | |
| Kapacitet baterije | 97 KWh | |
| Prosečna potrošnja – proizvođač/test: | 16 – 17,5 KWh | |
| Emisija CO2: | 0 g/km | |
Cena u Francuskoj za elektricnu verziju od 40 290 evra, bez uračunatih subvencija |
||
Dobre strane: |
|
| Orginalni detalji u vezi dizajna, autonomija izvan auto puta, ergonomija vozačevog radnog mesta, unutrašnji prostor, odnos udobnost/vozna dinamika, cena u poređenju s kućnim konkurentima | |
Loše strane: |
|
| Potrošnja na auto putu, težina, naizmenični seriski punjač skromne snage od 11 kW |
Pod lupom |
|
Dizajn |
|
| Eksterijer:7,5 | Ukupno 7,5 |
| Enterijer: 7,5 | |
Kvalitet izrade |
|
| Karoserija: 8 | Ukupno 7,75 |
| Kabina: 7,5 | |
Praktičnost |
|
| Karoserija: 7,5 | Ukupno 7,5 |
| Kabina: 7,5 | |
Komfor |
|
| Napred: 8;5 | Ukupno 8,25 |
| Pozadi: 8 | |
Vozne osobine |
|
| Upravljivost: 8 | Ukupno 8 |
| Performanse: 8 | |
Šasija |
|
| Ogibljenje: 8 | Ukupno 7,75 |
| Kočnice: 7,5 | |
Motor |
|
| Performanse: 7,5 | Ukupno 7,25 |
| Potrošnja: 7 | |
Menjač |
|
| Preciznost: 7,5 | Ukupno 7,5 |
| Efikasnost: 7,5 | |
Cena |
|
| Prihvatljivost: 7,5 | |
Ocena: 7,667 |
|
| Citroen C5 Aircross | |||
| Hybride 145 | Hybride rechargeable 195 | Électrique 213 | |
| Dimenzije i težina | |||
| dužina (m) | 4,65 | ||
| Širina bez retrovizora (m) | 1,94 | ||
| Visina (m) | 1,69 | ||
| Međuosovinsko rastojanje (m) | 2,78 | ||
| Zapremina prtljažnika (l) | 565 (VDA) à 651 | ||
| Kapacitet rezervoara (l) | 55 | – | |
| Težina praznog vozila (kg) | 1 554 | 1 874 | 2 109 |
| Prikolica (bez kočnica /s kočnicama) | 600 / 1 200 | 600 / 1 550 | 600 / 1 250 |
| Motor i performanse | |||
| Tip motora | 3 cilindra turbo | 4 cilindra turbo | – |
| Zapremina (cm3) | 1 199 | 1 598 | – |
| Snaga i obrtni moment | 136 – 230 | 150 – 300 | – |
| Snaga i obrtni moment elektromotora | 15,6 – 51 | 125 – 188 | 210 – 343 |
| Ukupna snaga (KS) | 145 | 195 | 213 |
| Pogon | Na prednje točkove | ||
| Menjać | automatski, 6 brzina | automatski, 7 brzina | |
| 0 do 100 km/h (s) | 10,2 | 7,7 | 8,9 |
| Maksimalna brzina (km/h) | 201 | 220 | 170 |
| Maksimalna brzina samo s elektromotorom | – | 135 | 170 |
| Potrošnja, baterija i CO2 | |||
| Kapacitet baterije brut /net (kWh) | 0,88 / 0,43 | 21 / 17,8 | – / 73 |
| Prosečna potrošnja mešovita vožnja WLTP (l/100 km) | 5,4 – 5,6 | 2,5 – 2,9 | – |
| Potrošnja električne energije WLTP (kWh/100 km) | – | 20,5 | 17
17 – 17,6 |
| Prosečna autonomija WLTP (km) | – | 86 | 520 |
| Snaga punjača AC – DC (kW) | – | 3,7 – bez | 11 – 160 |
| CO2 (g/km) | 121 – 126 | 55 – 57 | – |
| Vreme punjenja | |||
| Kućna uticnica 8 A | – | 8h (0 do 100 %) | 22 h 55 (20 do 80 %) |
| Punjač AC 11 kW od 0 do 100 % | – | 5 h 15 (2 h 55 opcija punjača 7,4 kW) | 4 h 40 (20 à 100 %) |
| Punjač DC > 160 kW | – | – | 30 min (20 do 80 %) |
Cena u Francuskoj
| Hybride 145 ch | Hybride PHEV 195 ch | Électrični 210 ch | |
| You | 34 990 € | – | 40 290 € |
| Plus | 37 990 € | 42 940 € | 43 290 € |
| Max | 40 990 € | 45 490 € | 46 290 € |
| Malus CO u Francuskoj2 2025 | 230 à 330 € | – | – |
| Malus težina – 2025 | – | 1 500 € | – |
| Garancija vozila i baterije | 8 godina – 160 000 km | ||
| Zemlja proizvodnje | Francuska | ||
(2035)
Čitajući, na par mesta se nasmejah. Hvala Peki za to.
Kao i za prelepe fotografije, a pobednik je – onaj konj 😊
Što se automobila tiče, sve je to OK; ali, šteta što nije neki HDI.
Ovako, ne čudi me ni najmanje kraj te(k)sta i konstatacija da za „za električnim SUV-vima ovih dimenzija ne vlada prevelika potražnja, čak i ukoliko poseduju kapacitetnu bateriju.“
1,2 MHEV nije za ovo.
Onaj 1,6 PHEV, da, za nekoga ko to baš želi i ima gde „kod sebe“ da puni.
Onako medu nama, sta te nasmeja? Ono u vezi tapasa ili supruge koja ne zna da otvori prtljaznik… 😁. Nisam nista slagao, ni u vezi prezentacije, gde se mnogi pozvani „dave“ u lokalnim specijalitetima, niti u vezi Gospode Rajkovic, olaksavajuca okolnost za istu je zelja proizvodaca da iskoplikuju otvaranje petih vrata. Ponekad je dugmence koje treba pritisnuti savrseno zakamuflirano, desavalo mi se da ga zbunjeno trazim izvesno vreme, kao sto je to bio slucaj kod kineskog Leapmotor C10…
To prvo, u vezi tih prezentacija i i tvojih kolega 😊
Na sajmu u Nišu gledasmo neki SERES, i drugar pokusava da nadje dugme spolja za otvaranje gepeka, na kraju ga uočih na brisaču
Se*eš? 😂🤣
Klasika kod Stellantisa, na oko, miris i dodir, sve super, samo još da ima motor 🙂 Izgleda da je Džeremi Klarkson bio vizionar kada je na testu Pežoa 306 otvorio haubu, pogledao u motorni prostor…“Engine? Yes it has one“ i zatvorio motorni prostor…
Tezina 2,2 tone.
Moj C5, koji je slicnih dimenzija, tezak je nesto vise od 1,5 tona.
Dizajn Citroena je katastrofalan! Dizajner koji ima jasnu ideju sta hoce, moze da kreira dizajn sa samo nekoliko poteza olovkom. Generalno, dizajn Citroena lici na puzle gde delovi uopste ne odgovaraju jedan drugom, tako da nikako ne mogu da se sloze u jednu sliku.
👍👍
Pozdrav Peki, hvala Ti na trudu, zanimljivom tekstu i prelijepim fotkama. Malo si me zbunio s lošom stranom: ”naizmenični seriski punjač skromne snage od 11 kW”. Ja bih to prije ubrojio u dobre strane, ili griješim?
Vremena se brzo menjaju, naizmenicni punjac od 11 kW je relativno spor, pojedini konkurenti poseduju snaznije u seriskoj opremi…
Pa ima i ovaj kao opciju 22 kW, ti si napisao… 😉
Sve stoji – samo mu ovaj logo ne stoji 🙁 Ok, dodao bih i jedan dizel ali su oni au revoire.
Citroen se takmiči sam sa sobom.Svaki novi mora biti grdniji od prethodnog.
Malo mi poskup taj mikrohibrid…
Dok taj osnovni strujać mi se čini ispod konkurencije
Pogledaj cene za MHEV u Sloveniji, kroz tri paketa opreme ( 29, 31 i 33,8 hiljada evra ).
To je već mnogo urednije ..
I po nekim najavama osnovni se najavljivao za ispod 30k, zato đe i začudila ova Pekijeva konstatacija da je tamo 35 k…
Isto tako nađoh u tekstu da je novi „niži za par santimetara“ dok sam ranije čitao da novi nešto viši od starog…
No da Peki ne misli da sam zakeralo, već da sam pažljivo pročitao tekst 😉
Još nisam video da neko kao jedan opcional nudi rezervni točak, a kao sasvim poseban opcional nudi dizalicu i ključ za šrafove točkova
😊
https://www.citroen.si/content/dam/citroen/slovenia/pdf-dokuments/ceniki/novi-c5-aircross/Cenik_novi_C5aircross.pdf
Ključ koji pukne na prvom zavrtanju…
Neki dan posudim komšiji da odvrne tičak sa Xsara Picasso, udari komško nogom i slomi ključ kao da je od stakla…
I ja kupim polovan da imam, a kupim i komši jedan, da ima i on. Ukupno dva ključa 5 EUR 😉
„nakon 18 minuta podigoh kapacitet baterije s 42 na 62 %, ujedno „natočih“ samo 16 kWh, uz prosečnu snagu punjenja od 53,78 kW. Malo, jer Citroen navodi da njegov pulen može da prihvati čak 160 kW jednosmerene struje.“
San i java 😀
„Najbolji“ francuski automobili iz ugla prosječnog korisnika su bili oni najjednostavniji. Bili su udobni, funkcionalni i imali su minimum dijelova te kakvu, takvu šansu da budu „pouzdani“. Ako uzmemo u obzir da Francuzi, konkretno PSA u poslednjoj deceniji ne mogu da naprave nijedan pouzdan benzinski motor i da su im 1.6 VTI, THP, pa onda i 1.2 uglavnom uništili i ono malo reputacije (koju su u 21. vijeku uglavnom izgradili na HDi motorima) onda ispada da je bolje uzeti nešto na struju nego bilo šta, što ima veze s klasičnim pogonom, koji je odnedavno zakomplikovan sa Punch Powertrain elektrifikovanim automatikom.… Pročitaj više »
Šteta što se bolja sedišta nude samo u svetloj boji, koja je nezgodna za održavanje. Ne znam da li su i koliko udobnija od obične varijante, ili je razlika samo u funkcijama.
A i podaci za gepek sve više zbunjuju, 565 ili 650?