Proizvođači automobila sve više pritiskaju evropske vlasti kako bi pronašli rešenje za 2035. godinu – da li će se tada prodavati samo električni automobili ili će i vozila s motorima s unutrašnjim sagorevanjem i dalje biti dozvoljena. Danas su tzv. MHEV-sistemi (mild hybrid electric vehicle – blagi hibridi) postali zanimljivo privremeno rešenje kojem je pridat imidž pravog hibrida, iako u stvarnosti nose brojne probleme za vlasnike.
Mnogi u Evropi, posmatrajući situaciju u gradovima sa sve većim brojem zona sa niskom emisijom štetnih gasova i promenama koje dolaze, razmišljaju o prelasku na hibrid – ali ne na plug-in, već na običan. Plug-in hibridi su sve više pod pritiskom Evrope, koja već planira da ih obaveže na redovno punjenje baterija. U međuvremenu, tehnologija MHEV dobija sve više prostora jer su proizvođači u ovim blagim hibridima pronašli jeftino rešenje koje im omogućava da svojim vozilima dodaju “ECO” oznaku čak i u nižim segmentima.
Kada su se pojavili na tržištu, blagi hibridi su imali zadatak da smanje potrošnju goriva i emisiju gasova tokom vožnje, uz pomoć malog elektromotora koji povremeno dodaje snagu motoru s unutrašnjim sagorevanjem – svega desetak konjskih snaga. Danas taj dodatak dostiže i tridesetak konja, što ih je približilo punim hibridima koji mogu preći nekoliko kilometara samo na struju – u najboljem slučaju, do dva kilometra.
Kod MHEV sistema klasični alternator je zamenjen elektromotorom koji funkcioniše i kao generator i kao pokretač motora, a najčešće koristi bateriju od 48 V. To znači da, pošto nema klasičan električni starter i zavisi od kaiša generatora, ako kaiš pukne – motor automobila se neće pokrenuti. Odsustvo alternatora primorava proizvođače da ugrade komponentu koja postoji u punim hibridima (HEV) – tzv. ispravljač. On pretvara električnu energiju iz 48-voltnog sistema u 12 V, čime napaja sisteme udobnosti i elektroniku u vozilu.
Dakle, iza oznake MHEV stoji mnogo više tehnologije nego što se na prvi pogled čini – to nije samo elektromotor i baterija. Ovi sistemi su se nudili i uz benzinske i uz dizel motore, ali su vremenom gotovo potpuno prešli na benzince. Razlog je jednostavan – dizeli su već dovoljno kompleksni i skupi za usklađivanje s evropskim normama, pa su mnogi proizvođači počeli da ih napuštaju. Zato su blagi hibridi postali dominantni u benzinskim varijantama.
Mnogi se s pravom pitaju da li ova složena tehnologija zaista opravdava obećanu uštedu. Pošto je njihova “električna autonomija” jedva jedan kilometar, a motor se gasi samo kad je menjač u praznom hodu, proizvođači tvrde da ušteda goriva iznosi između 3 i 15%, što u realnosti znači oko 0,3 litra na 100 km.
Ako uzmemo da automobil pređe 100.000 kilometara, a da benzin košta oko 1,45 evra po litru, ukupna ušteda iznosi tek oko 435 evra – što je zanemarljivo u poređenju s cenom litijum-jonske baterije koja pokreće MHEV, a čiji je životni vek obično do osam godina. Kada kapacitet baterije padne ispod određenog nivoa, automobil jednostavno neće moći da se upali. I, kako su pokazala iskustva američkih vozača, zamena tih baterija nije nimalo jeftina.
Baterije kapaciteta od oko 1 kWh imaju vrlo različite cene: kod Audija A3 i Volvoa XC60 koštaju oko hiljadu evra, kod Mercedes-Benza C-klase oko 1.800 evra, dok kod luksuznijih modela, poput Audijs Q8, prelaze i 2.000 evra. Ta cifra možda ne znači mnogo vlasniku skupog SUV-a, ali za nekog ko vozi kompakt poput A3, to je ozbiljan izdatak.
Zbog toga bi mnogi mogli da zaključe da je bolje odmah kupiti pravi hibrid – ili prodati MHEV pre nego što napuni deset godina. U suprotnom, trošak bi mogao ozbiljno da zaboli.
AutoRepublika
(120)
Reči jednog profesora od pre 10-15 godina koji je radio na hibridnoj tehnologiji:
„Cena jednog elektromotora integrisanog u menjač, male baterije minimalnog kapaciteta i upravljačke elektronske jedinice iznosi najmanje 10.000€. Od toga najskuplje je ovo poslednje – elektronika!“
Ne postoji NOVA OEM Li Ion baterija od 48V sa cenom od samo 1.000 evra. Toliko je možda cena baterije za stari MHEV sistem od 12V i za neku bateriju manjeg kapaciteta ( npr. za fiatov 1,0 MHEV iz prethodne generacije Fiata 500 ).
Nedavno je na B92, u okviru testa za Vitaru, uvoznik dao podatak o ceni baterije za MHEV sklop za to vozilo ( 2.000 evra ).
“Ako uzmemo da automobil pređe 100.000 kilometara, a da benzin košta oko 1,45 evra po litru, ukupna ušteda iznosi tek oko 435 evra – što je zanemarljivo u poređenju s cenom litijum-jonske baterije koja pokreće MHEV, a čiji je životni vek obično do osam godina.” Nije glavni razlog uvođenja mHEV bila ušteda na gorivu, nego smanjenje emisije CO2 po WLTP protokolu. Proizvođač plaća penale od 95 EUR/g CO2 preko 93,6 g/km, a mHEV predstavlja najjeftiniju tehnologiju po gramu. U klasi SUV C benzin oko 110 kW (150 KS) mHEV znači prosječno smanjenje emisije CO2 u odnosu na klasičan SUS oko… Pročitaj više »
Troškovi za proizvodjača su jedno, a troškovi za kupca u vidu više prodajne cene su nešto sasvim drugo. I troškovi za kupca mogu da budu i lavovski, pa i onda kada su za proizvodjača minorni. Jeep Renegade MY 2021. je sa 1,3T 150 DCT bio 1.000 evra jeftniji od verzije 1,6 MJ 6MT od 130 ks. Onda je u MY 2022 došao 1,5 MHEV kao zamena za 1,3 T. I došli smo do toga da je dizel postao jeftniji za 1.795 evra od 1,5 MHEV-a. Dakle, FCA je realno za prelazak na MHEV tehnologiju kod benzinca od kupca naplatio dodatno… Pročitaj više »
Pa ništa, ukinuće dizel i to je to…😉 Samo sam objasnio zašto je mHEV bila isplativa tehnologija za proizvođače s aspekta smanjivanja flotne emisije u EU. Da se razumijemo, nije tu ni HEV ništa bolji, mHEV je čak fleksibilniji jer može koristiti ručni mjenjač. Ali to se stalno mijenja.