AR test: Citroen C3 1.2 Hybrid 110 DTC6 Max

Treća sreća

Nakon čisto električne i klasične termičke verzije 1.2/100 KS, Citroen C3 dobio je blago-hibridnu 1.2 od 110 KS. Uparena s automatskim menjačem ova se pokazala na visini očekivanja, gotovo je sigurno da će biti i najtraženija…

Kada se prošle godine pojavio na sceni novi C3 imao je veoma ograničenu ponudu agregata, tek par meseci nakon električnog dobio je i standardni termički blok 1.2 od 100 KS. Vozili smo oba tako da možemo konstatovati kako je prvi navedeni zgodan za gradsku i prigradsku upotrebu, dok je drugi znatno jeftiniji i polivalentniji, namenjen kupcima s plićim džepom, bez prevelikih zahteva.

Nova, lako-hibridna verzija 1.2 od 110 KS, koju odnedavno možemo pronaći i kod bratskog Fiata Grande Pande, osim nešto više snage donosi i automatski menjač, toliko poželjan kod vozila u B segmentu, kojem pripada ovaj mali Citroen. O agregatu malo kasnije, da vidimo šta nam to u estetskom smislu donosi četvrta generacija Citroena C3? Kao i prethodne i ova poseduje veoma originalan dizajn, toliko različitim od konkurenata. Istorija se dakle ponavlja, jer i novi C3 poseduje stil radikalno drugačiji od recimo jednog Renaulta Clija, VW-a Pola, Peugeota 208 i Dacije Sandero, bez obzira da li vam se dopadaju ili ne njegove forme.

Podrazumeva se da dizajn nema ništa zajedničko s prethodnim C3, novi je recimo viši za bezmalo 10 cm! Naprotiv, u dužinu i širinu nije posebno evoluirao, što će reči da je s 4,02 m i dalje kompaktan, ali je sada poprimio krosoverski stil. Osim što ima znatno veći klirens poseduje i plastične zaštite od crne plastike na prorezima za točkove, uz nekoliko stilskih elementata karakterističnih za male krosovere, kao što su vertikalna prednja maska i horizontalno postavljen poklopac motora, plus krovni držači, masivni branici i pragovi isto tako zaštićeni plastikom.

Citroen dakle ne bi bio to što jeste kada bi ostao banalan, e sad da li je njegov dizajn privlačan, individualna je stvar.

Poznavaoci auto-zbivanja znaju da sada poseduje brata, ne baš blizanca, iako dele bezmalo sve. Radi se naravno o Fiatu Grande Pandi, koji se razlikuje isključivo detaljima, pre svega na prednjem i zadnjem delu. U vezi C3 svakako treba spomenuti i specifične svetlosne grupe napred i pozadi, sve u svemu, za razliku od prethodnog C3 linije novog su oštre a globalne forme četvrtaste, onima koji vole SUV-ove i krosovere, ali nemaju mogućnosti da ih kupe, verovatno će se dopasti…

Slično pa ni nalik

Kako je dole potpisani još prošle godine, dakle odmah po pojavljivanju, bio u prlici voziti ovaj simpatični Citroen, ne preostaje mi ništa drugo do da ponovim zapažanja koja sam stekao u njegovoj unutrašnjosti. Po ugledu na spoljašnjost i ova neprepoznatljiva, zaboravite na klasične instrumente i konfiguraciju komande table kakva je bila kod predhodnog C3.

Sve je izmenjeno, enterijer je inoventan do te mere da ništa slično ne vidoh kod konkurencije. Bez imalo sumnje deluje lepo i moderno, kako zahvaljujući  kombinaciji boja i izboru materijala, tako i zbog same koncepcije. Komandna tabla je razvučena i iz više nivoa, ispred očiju vozača nema klasične instrument table, podaci su integrisani u najviši nivo centralne konzole. Već čujem glasove kritičara kako su instrumenti numerički, relativno sitni i bez obrtomera (ovde je akcenat na pokazivaču za punjenje/pražnjenje baterije, odnosno aktivnošću elektromotora), što je samo delimično tačno. Jer u vidnom su polju i pogled pada direktno na njih, bez potrebe da se pomeri glava ili spusti pogled.

Na instrumente se gleda preko upravljača a ne kroz njega, koji je iz tog razloga malog prečnika i ovalnog oblika. U njegovoj sredini je poveća „budža“ za vazdušni jastuk, dok su s obe strane ispupčene reljefne komande za klasične funkcije tipa regulator/limiter brzine, odnosno kontrolu medija. Već kao po običaju s desne strane nalazi se centralni ekran, u voženom primerku od 10,25 inča. Lep i elegantan ovaj ekran visoke rezolucije ne zaklanja pogled kroz vetrobransko staklo, jer nije postavljen previsoko.

Treba spomenuti još jedan dopadljiv estetski detalj, u drugom nivou centralne konzole, ispod instrumenata, po čitavoj širini je udubljene prevučeno platnom, zgodno za odlaganje sitnica. Po pitanju ergonomije nema većih grešaka, izuzmemo li električne komande za podizače prozora na vratima, smeštene preterano unazad, kao i nisko postavljene prekidače za klima uređaj, pogled se treba spustiti s puta ukoliko se poželi podesiti temperatura. Čim sam ih spomenuo znači da postoje, podešavanje se ne vrši preko ekrana, već fizički izdvojenim komandama.

Tim bolje, naprotiv jačina zvuka se reguliše preko ekrana, kao i komandama na upravljaču. Odmah ispod njih je mesto predviđeno za bežično punjenje smarfona, dok je jedan USB-C priključak na centralnoj konsoli. U tonu sa spomenutim platnom su i sedišta, izdašna i udobna za ovaj segment. Već kao po običaju Citroen je u njih ubacio dopunski sloj sunđera otpornog na deformisanje (nazvana Advanced Comfort), za razliku od ranije voženeog C3 ovde pronađoh podesivi oslonac za laktove između sedišta, iako se radilo o istom završnom nivou!?

Ni praktični aspekt enterijera nije zapostavljen, iznenađujuće je recimo koliko su velike pregrade u vratima, gde staje ne samo jedna, već dve flaše od 1,5 l. S prednjih sedišta prelazimo na zadnju klupu, gde, uzevši u obzir da se radi o vozilu od samo 4 metra, ima sasvim dovoljno prostora, posebno za glave putnika. Za kolena je pomalo tesno za korpulentne osobe (međuosovinski razmak je neizmenjen u poređenju s prethodnim C3 i iznosi 2,54 m), no kako su prednja sedišta visoko postavljena, stopala se mogu podvući ispod njih.

Za kritiku je što nisu predviđene ručice na plafonu za pridržavanje, a za pohvalu odlični nasloni za glave, kao i jedna vrsta malog džepa na gornjem delu prednjih naslona (zgodno za odložiti smartfon), kao i dva USB priključka. Inače nasloni su podeljeni u odnosu 60/40, ali se njihovim obaranjem ne dobija ravna površina, pomična polica za poravnjanje nivoa nije predviđena. Kako je za potrebe firme trebalo da prebacim više desetina kutija s vinima i šampanjcem za jedan salon, uverih se da rešenje nije nimalo praktično.

Za razliku od prethodnog C3 prtljažnik je kod novog dublji, no zapremina od 310 l je gotovo identična. U njegovom dnu ovoga puta pronađoh samo pribor za opravku guma, mada prostora ima dovoljno čak i za rezervni točak istih dimenzija kao i ostali. Za neupućene kao i prethodni i novi C3 se proizvodi  u Slovačkoj, tj gradu Trnavi, na 60 km od Bratislave.

Radi se o jednoj od najmodernijih fabrika grupacije Stellantis, kapaciteta 300.000 vozila godišnje, s čijih proizvodnih traka silazi i Peugeot 208. Na jednom sajtu spomenuta je i Srbija, pozivam Vas da u komentarima potvrdite ovu informaciju ukoliko je istinita…

Dobro poznata priča

Kao što rekosmo C3 je u startu bio ponuđen isključivo s elektromotorom od 113 KS, uz autonomiju od nekih 300 km. Nije loše za jedan gradski automobil ali kako mnogi i dalje imaju averziju prema elektromobilima, dolazak benzinske, pa zatim i hibridne verzije, pravi je potez. Da samo ovde se radi o slabijoj verziji od 110 KS, kao što verovatno znate grupacija Stellantis poseduje isto tako hibridnu od 136 KS, odnosno 145 KS.

Nisam dakle pogrešio u vezi snage iako na sajtu Citroena za Srbiju stoji da ovaj razvija 100 KS, od nedavno Citroen uzima u obzir i snagu elektromotora, tako da maksimalna zvanično iznosi 110 KS (kod snažnijeg 145 umesto 136 KS). Verovatno znate i da novi blok ima istu zapreminu i približno istu snagu, zapravo radi se o evoluciji postojećeg 1.2, ali su pojedina rešenja originalna i neviđena do sada. Nazvan Hybrid 48 V, obećava prosečnu potrošnju nižu za 15 % od običnog 1.2/100, uglavnom u gradskoj vožnji. Progres se samim tim odnosi i na nivo CO2, kod ovog agregata niži je i do 20 g/km, čime već sada ispunjava norme Euro 7.

Dakle 1.2 Hybrid 48 V je originalne i sofisticirane koncepcije, pojedina rešenja nisu razvijena od strane Peugeota, zasluga pripada belgiskom specijalisti za menjače, firmi Punc Powertrain! Bez detaljnog ulaženja u kompleksna tehnička rešenja, recimo samo da je u šestostepeni automatski menjač e-DCS6, s duplom spojnicom, integrisan električni motor od 28 KS, s maksimalnim obrtnim momenom od 55 Nm. Napaja se malom litijum-ojonskom baterijom skromnog kapaciteta od 0,8 kWh (0,432 kWh net kapaciteta), smeštenoj ispod vozačevog sedišta. Samim tim ista se veoma brzo puni prilikom kočenja i usporenja, odnosno od strane benzinskog agregata.

Proizvođač garantuje da baterija obezbeđuje vozilu iste performanse tokom čitavog životnog veka od 8 godina, odnosno nakon 150.000 pređenih kilometara. Što se tiče benzinskog agregata 1.2 treba reči da je značajno evoluirao, sada poseduje turbo s promenjivom geometrijom i umesto osetljivog zupčastog kaiša uveden je lanac. Funkcioniše u Milerovom ciklusu rada kako bi se optimizovalo sagorevanje, dok elektromotor uglavnom pomaže agregatu prilikom ubrzanja i međubrzanja. Navedeni menjač e-DCS6 omogučuje termičkom i električnom motoru da u zavisnosti od situacije rade odvojeno, odnosno istovremeno i u sprezi!

Ukoliko se pri konstatnoj brzini podigne stopalo s gasa trocilindarski benzinac se često „uspava“, tako da je u kratkom vremenskom periodu vozilo pokretano isključivo na struju. Inače kada se C3 poželi startovati (kod prestižnije braće na dugme, no ovde se mora poslužiti kontakt ključem), termički motor se ne javi odmah, već nakon sekundu, možda i dve, kao što je slučaj i sa svim ostalim hibridnim modelima grupacije Stellantis. Dakle termički agregat uvek se aktivira po polasku, no ukoliko je stopalo na gasu nežno ubrzo se i ugasi, te se C3 „zakotrlja“ na struju do nekih 20-25 km/h.

Ne dugo, možda par stotina metara, uostalom to nije njegov prioritet, kao što rekosmo elektromotor uglavnom služi da pomogne benzincu, osim nešto boljih performansi smanjuje i potrošnju. Sve se odvija spontano, bez naprezanja, neupućen vozač nije ni svestan da postoji elektromotor, osim u stani/kreni gradskoj vožnji, kada ovaj dolazi do izražaja. Po aktiviranju benzinca isti se lako zatrese, a sa porastom obrtaja poraste i prepoznatljiv grlat zvuk trocilindarskog agregata.

S dopunskih 55 Nm elektromotora deluje mi nekako punije, uz za nijansu bolji odziv na gas od čisto benzinske verzije 1.2 100 KS. Sve u svemu ništa posebno uzbuđujuće, voženi C3 Hybrid zadovoljava se korektnim karakteristikama, sasvim dovoljnim za „običnog“ vozača. Nema ovde selektora s više programa vožnje, kao kod recimo Jeepa Avengera 1.2 Hybrid, C3 je niskobudžetski model, štedelo se gde god se moglo. U svakom slučaju vozaču je u interesu da smiri „hormone“, jer se samo ekomičnom vožnjom izvan grada može ostvariti potrošnja od 5-5,5 l! Nakon stotinak pređenih kilometara po gradu računar me je obavestio da je potrošnja od nekih 7,5 l veća od obećane, bez obzira na izdašnu pomoć elektromotora.

Procenat vožnje na struju još više opadne izlaskom na otvoreni put, dok je na auto-putu zanemarljiv! Ništa novo, hibridi pri višim brzinama uglavnom koriste SUS agregat, tako je i ovde, te je posve normalno da pri brzini od 130 km/h naš C3 troši dobrih 7 l, pa i više čim se prebaci ograničenje. No za razliku od električne verzije, gde je maksimalna brzina ograničena na 135 km/h, ovde je znatno viša. Na par mesta navodi se 160 km/h, no negde stoji i 180 km/h, zbog čeka ga na auto-putu za region Champagne (čita se šampanj), čuven po istoimenom penušavom vinu, poterah do maksimuma.

Istina je bolna ali C3 Hybrid ne može više od 165 km/h, i to po kilometar satu! Ukoliko je za utehu brzo je dostigne ali je buka od parazitnih šumovima izražena (kotrljanje točkova, šumovi od vetra, motor…), naš mali Citroen štedeo je i na izolaciji. Naprotiv, kada smo s auto puta sišli na lokalne puteve, ne uvek primernog kvaliteta, kao što se moglo i očekivati od jednog Citroena do izražaja je došlo udobno ogibljenje. C3  veoma dobra upija razno razna oštećenja, ali se isto čuje u kabini kada se naleti na neku jaču rupu! Kako su putići kroz vinograde pre svega namenji traktorima i terenskim vozilima, veliko odstojanje od tla od bezmalo 20 cm omogućilo mi je da ih uzmem bez većeg rizika.

Ukoliko ste se zapitali šta smo radili s test automobilom po vinogradima i regionalnim  putevima, odgovor je jednostavan; skupljali smo orahe kojih pored puta ima u ogromnim količinama, usput i ubrali malo grožđa!? Da, da, već vise decenija obavezno u jesen (i ne samo u jesen) skoknemo do ove oblasti pod nepreglednim vinogradima, tek uživanja radi, da nam „dupe vidi put“. Do grada Eperne (Epernay), koji je pored Ransa (Reims) najveći u regionu, ima nekih 150 km odličnim autoputem A4, nakog čega sledi obilazak raznih podruma s šampanjcem, gde se ovaj može probati i kupiti.

Berbe su krajem septembra već obavljene, no kako uvek ostane po koji zaboravljen grozd, eto prilike i da se proba grožde od kojeg se pravi ovaj plemenit napitak. U principu to su tri vrste grožđa, od kojih je jedno crno, odnosno Pino(t), te iako se radi o vinskom groždu, ukusno je i slatko. Što se tiče šampanjca treba reći da u ovom regionu postoji preko 8.000 zaštićenih brendova (marki), a da je pod vinogradima nekih 34.500 hektara, podeljenih na 280.000 parcela. Među najvećima i najpoznatijim su svakako Moet&Chandon, Veuve Clicquet, Lanson, Ruinard… Dok je najprestižniji Dom Perignon.

Dobio je ime po istoimenom monahu koji se smatra duhovnim ocem šampanjca, čiju smo skulpuru i grob posetili u crkvi u prelepom selu Hautvillers. Verovali ili ne pojedini podrumi imaju više desetina kilometara podzemnih galerija u kojima se šampanjac odmara dok ne „sazri“, dok u najvećem, dakle Moet&Chandon, ima, pazite sad, oko 100 miliona buteljki!

Za neupućene razlika između šampanjca i nekog penušavog vina je velika, šampanjac se dobija prirodnom fermentacijom u samoj flaši, zbog čega je neophodno oko tri godine raznoraznih manipulacija, dok se penušavo vino dobija naknadnim dodavanje šećera i kvasca, što dovodi do stvaranja mehurića, tj. ugljen-dioksida. Kupismo tako par buteljki po ceni između 25 i 30 evra (to su najjeftiniji), da bi po dolasku kući „smirili“ jednu za aperitiv. Solidno se pokazao mali C3 i u ovakvim okolnostima, iako je njegov omiljen teren gradska i prigradska vožnja, gde automatski menjač pokazuje sve prednosti nad manuelnim. Ukoliko vam ovo nije imperativ možete uštedeti 3.000 evra, za koliko je jeftiniji „obični“ 1.2 Turbo 100 KS.

U Srbiji početna cena za C3 You iznosi 15.790 evra (promotivna cena), dok za hibridnu treba najmanje 18.990 evra, ali u višem završnom nivou Plus (You nije u ponudi). Ovde predstavljeni Max s aktuelnim popustom košta 21.790 evra. Za te pare dobijate sve što možete videti na fotografijama, dakle satelitsku navigaciju, automatski klima-uređaj, induktivno punjenje smarfona, dodatno zatamljena zadnja stakla, aluminijumske naplatke od 17 cola, akustično vetrobransko staklo i brojne elektronske sisteme, ali ne i sistem za poluautonomnu vožnju, što mu naš drugar, poznat pod pseudonimom „moron“, ne može oprostiti…

Treba spomenuti i električnu verziju koja je interesantna za svakodnevno gradsku upotrebu, no za nju je neophodno najmanje 26.690 evra, bez uračunatih subvencija države za elektromobile. Sve u svemu pored „našeg“ Fiata Grande Pande (sledi test vožnja s istim ovim agregatom za par sedmica) mali Citroen C3 spada u najeftinije modele na tržištu, ukoliko zbog ničeg drugog onda samo zbog toga zaslužuje dužnu pažnju.

Tekst i slike: Perica Rajković

(2599)