AR test: Dacia Bigster 1.2 140 Mild Hybrid 48 V Journey

Veliki s malim

Dacia Bigster 1.2 TCE 140 jeftinija je za čitavih 7.000 evra od Bigstera Hybrid 155 (isti završni nivo), više nego li dovoljan razlog da se većina kupaca opredeli za ovu verziju.

Nakon verzije 1.8 Hybrid 155 KS, koja je otvorila put i ostalim modelima Dacije i Renaulta (aktuelni 1.6 Hybrid 140 biće ubrzo zamenjen ili je već zamenjen), odlučili smo se pozabaviti osnovnom ponudom Bigstera, baziranoj na malom trocilindarskom bloku s indeksom 1.2 od 140 KS. U startu ovaj agregat je nosio oznaku 1.2 TCe i razvijao je 130 KS, no kako su hibridi u modi, sada se naziva Mild Hybrid, što će reći da poseduje bateriju i elektromotor od 16 KS.

Što da ne, hleba ne traži, pomoć elektromotora uvek je dobrodošla jednom malom agregatu s unutrašnjim sagorevanjem, uz to ovaj ne utiče značanije na cenu vozila. S ovim agregatom Bigster startuje u Srbiji od 22.990 evra za završni nivo Essential, koji nije na raspolaganju za Hybrid 155.

Štaviše, ovaj je ponuđen samo uz najviši završni nivo Journey, tako da vam je za njega potrebno čitavih 32.990 evra! Ruku na srce ovaj poseduje automatski menjač i znatno više opreme, no uprkos tome nalazim da je razlika u ceni od 7.000 evra preterana (za isti paket opreme Journey). Tako je barem u Srbiji, u Francuskoj i na drugim tržištima u EU 1.8 Hybrid 155 može se dobiti i u nižim završnim nivoima, samim tim i po osetno nižoj ceni…

Dakle više meseci nakon hibrida, dole potpisani ponovo se družio s Bigsterom, trenutno najvećom i najprestižnijom Dacijom! Specijalista za automobile malih i srednjih dimenzija, Dacia je finalno odlučila da se s modelom Bigster oproba i u znatno superiornijem segmentu porodičnih SUV-ova.

Kao i drugi modeli kuće i Bigster koristi sada dobro oproban recept, primenjen po prvi put 2004. godine na Loganu, drugim rečima od samog starta Dacia koristi brojne zajedničke elemente (ruku na srce nije jedina), kako bi smanjila troškove i ponudila relativno jeftine modele. Bigster je znači postavljen na bazi aktuelnog Dustera s kojim deli platformu CMF-B, agregate, ogibljenje, menjače, elektroniku, opremu…

Sve ostalo je nadgradnja, Bigster je produžen za 23 cm u poređenju s Dusterom, kao i njegovo međuosovinsko rastojanje za 5 cm, čime je dostigao respektivnih 4,57 m. Gledan spreda može da prevari čak i dobre poznavaoce brenda (diskretne razlike ipak postoje), sve do B stuba praktično su identični. Tek se iz profila jasno vidi da se radi o znatno korpulentnijem SUV-u, s većim vratima pozadi i produženim trećim staklom, kao i masivnijim C stubom.

Bez ulaženja u detalje i opise, kao i kod Dustera odlikuje ga horizontalno postavljena hauba, kockasti prednji deo s prepoznatljivom svetlosnom grupom i maskom, uz podosta detalja od crne brut plastike. Ima je svugde, na prorezima za točkove, pragovima, krilima i branicima napred i pozadi, što vozilu daje robustan izgled u stilu „pravog“ 4×4. Duster to i jeste, ali samo uz jedan agregat (barem je tako bilo u trenutku dok kuckam ove redove), odnosno voženi 1.2 Mild Hybrid, koji je iz nekog nepoznatnog razloga „izduvan“ na 130 KS, upravo kao kod Dustera!

Još par reči o spoljašnjem izgledu, odnosno prednjem delu. Direktnim poređenjem možemo se uveriti da je svetlosna grupa identična kao kod Dustera, ne i donji deo branika, s usisom za vazduh i svetlima za maglu. Lice Bigstera mi deluje još masivnije, dok na prednjim krilima nema lažnih „škrga“ kao kod manjeg brata.

Drugačiji su i točkovi, kod Bigstera idu od 17 do 19 cola, na voženom, u završnom nivou Journey, behu dimenzija 205/55 R19! Kao što sam konstatovao prilikom prve test vožnje, ovako nešto bilo je do pre koju godinu nezamislivo na jednoj Daciji, upravo kao i sistem za poluautonomnu vožnju, automatski dvozonski klima uređaj, grejanje upravljača i prednja sedišta (tri nivoa podešavanja), grejač u vetrobranskom staklu, velik panoramik krov (otvara se), peta vrata s električnom asistencijom, bez obzira da li se radi o serijskoj ili dopunskoj opremi.

Zajednički geni

Kao što se moglo očekivati, unutrašnjost Bigstera veoma je slična onoj kod Dustera. Da bi se uvidele razlike trebalo bi biti izvrstan poznavalac Dustera, da ne kažem vlasnik istog. Ukratko, centralna konzola kod Bigstera je nešto viša i šira, u nju je ujedno integrisan naslon za lakat, ispod kojeg je hlađeni pretinac.

Isto tako kvalitet upotrebljenih materijala je identičan kod oba modela, iako je znatno bolji nego li kod bivših Dacija, i dalje nije na nivou prestižnijih konkurenata. Naprotiv, za upravljačem Bigstera možemo se uveriti u moderan i dopadljiv dizajn, kao i ergonomiju bez greške, no ne očekujte mekanu plastiku na komandnoj tabli ili negde drugde, nema toga kod Dacije!

Sva sreća te je sve ostalo za pohvalu, iako ne donosi ništa revolucionarno, ova je veoma pregledna i dobro zamišljena. Kao što se moglo očekivati i Dacija je pristupila digitalizaciji, instrument tabla u vidu ekrana od 7 inča, koju pronalazimo kod Dustera, ovde je zamenjena većom od 10 inča, kao i centralni ekran za multimedijalni sadržaj od 10,1 inča.

Blago je zaokrenut ka vozaču, dok su ispod njega fizičke komande i prekidači za klima uređaj, ne i za grejanje sedišta i upravljača (opcija u zavisnosti od završnog nivoa), koje su na samom ekranu. Grafika na instrument tabli i centralnom ekranu je jednostavna, pregledna i laka za upotrebu, za razliku od „full“ hibridne verzije ovde pronalazimo digitalni obrtomer u vidu horizontalne linije.

Kod 1.8 Hybrida 155 akcenat je na pokazivaču koji prikazuje distribucije energije, dok je u voženom ovaj znatno diskretniji i smešten u desnom ćosku. Centralni ekran za multimedijalni sadržaj u mom Bigsteru beše u verziji Media Nav, kao što mu i samo ime kaže, poseduje integrisanu satelitsku navigaciju. Ne znam da li je neophodno istaći da su Android Auto i Apple CarPlay aplikacije u serijskoj opremi, ali ću potvrditi, jesu!

Naprotiv, moram spomenuti sistem My Safety Perso, koji omogućava da se memorišu podešavanja u vezi elektronskih pomagala (pomoć za održavanje vozila u svojoj traci, za automatsko urgentno kočenje, čitač saobraćajnih znakova…), koji se aktivira/deaktivira preko dvostrukog pritiska na za to predviđenu komandu, s leve strane upravljača.

Bez preterivanja sve mi na komandnoj tabli deluje solidno ukomponovano i utegnuto, ne pronađoh ni jednu zamerku u vezi završne obrade. Sama pozicija za upravljačem s tri paoka (isti kao kod Dustera) je besprekorna, bez obzira na gabarit vozača. U svom vidnom polju ima horizontalno postavljeno haubu, dok je vidljivost na sve strane veoma dobra.

Podrazumeva se da se ovaj podešava po visini i dubini, kao i sedišta, kod voženog se visina vozačevog i nagib naslona regulišu električnim komandama, ne i po horizontali, rukom se mora napipati poluga ispod sedišta (dakle ručno). Ručno se podešava i oslonac za donji deo leđa, nalazi se na naslonu s desne strane. I ona su verujem ista kao kod Dustera (sedišta), jedino su upotrebljeni drugačiji, da ne kažem prestižniji materijali.

Sedalni deo je prihvatljivo dug, uz dovoljno snažne bočne oslonce s dosta sunđera. Kako smo se šalili u vezi obaranja sedišta, samo informacija da se mogu kompletno oboriti, ukoliko se poželi odspavati ili raditi nešto mnogo intimnije… Tek da se zna, kod Bigstera postoji i verzija upravo za tako nešto, ali je u tom slučaju prtljažnik žrvovan za neophodnu „skalameriju“ (pogledajte slike).

Prilikom prvog druženja s Bigsterom 1.8 Hybrid istakao sam lepu malu ručicu automatskog menjača, koja je kod voženog zamenjena klasičnom, postavljenoj na centralnoj konzoli. Naprotiv, ručna kočnica je automatska, kao i kod Dustera nalazi se pri dnu komandne table, s leve strane upravljača.

Po otvaranju vrata automatski se aktivira, odnosno deaktivira po polasku. Praktični aspekt enterijera je za svaku pohvalu, impresioniraju ogromne police na vratima i pregredak za rukavice ispred suvozača, dok pri dnu centralnog grebena pronalazimo platformu za bežično punjenje smartfona.

Bez obzira što je imao integrisanu satelitsku navigaciju u voženom Bigseru predviđen je i podesiv držač za mobilni telefon, u zavisnosti od završnog nivoa uz doplatu. Trebalo bi reći i da je zbog stila i kod Bigstera površina pod staklima relativno mala, no Dacia je to kompenzovala silnim kamerama napred i pozadi, kod voženog i senzorima.

Moj Bigster nije imao stakleni panoramik krov kao prošli put, ko ne može bez njega mora da „odreši kesu“, to jest da doplati 1.090 evra. S prednjih prelazimo na zadnja sedišta, gde logično ima znatno više prostora za putnike nego li u Dusteru, precizna merenja kažu 5 cm više za kolena, upravo za koliko je i veće međuosvinsko rastojanje.

Ne mogu se zakleti da je Bigster referentan u segmentu, elem prostora ima u izobilju čak i za korpulentne osobe, koje su se smestile iza isto toliko korpulentnog vozača i suvozača. No ne treba smetnuti s uma da Bigster nije ništa širi od Dustera, ukoliko se smesti i treća osoba biće pomalo tesno u laktovima i ramenima. Kao i za putnike napred i pozadi su predviđena dva USB priključka, izduvi za topli/hladni vazduh, džepovi na poleđini prednjih sedišta, police u vratima, spotovi za čitanja i automatski električni podizači prozora (spuštaju se i podižu samostalno jednim pritiskom na prekidač).

Osim toga može se oboriti središnji deo naslona kako bi poslužio kao oslonac za laktove i odlaganje limenki, jer je isti inteligentno podeljen u odnosu 40:20:40. U prvom druženju s Bigsterom kritikovao sam nedostatak ručica na plafonu, sada utvrdih da ih ima za sve putnike osim za vozača, čudno jer se u oba slučaja radilo o istom završnom nivou Journey, razlika je jedino što je predhodni imao panoramik krov!

Za pohvalu je i prtljažni prostor, no njegova zapremina varira u zavisnosti od motorizacije, odnosno prisustva rezervnog točka „ćopavca“. U slučaju ovog Bigstera iznosi nekih 700 lit, čak i s navedenim rezervnim točkom, smeštenim u samom dnu.

Kod Hybrida 155 iznosi 612 lit, odnosno i manje kada poseduje rezervni točak. Ukoliko se poželi nešto transportovati nasloni se automatski obaraju povlačenjem ručica na bokovima prtljažnika, kada se dobija potpuno ravna površina, zahvaljujući podesivoj polici. Ova je iz dva dela, kada se postavi vertikalno spečava stvari da se otkotrljaju u dno prtljažnika. Kao što rekoh peta vrata poseduju električnu asistenciju, za pohvalu je što se mogu otvoriti/zatvoriti i iz unutrašnjosti, za to predviđenom komadom s leve strane upravljača.

Mali ali efikasan

Porodični krosoveri s termičkim motorom i ručnim menjačem su vrsta u izumiranju, što ne znači da za njima nema interesovanja i da su prevaziđeni. Između ostalog njihova cena je niža, što dokazuje i ovaj Bigster. Drugo, zahvaljujući relativno maloj masi od 1.450 kg (uzevši u obzir korpulenciju), performanse nisu za potcenjivanje, iako na prvi pogled 140 KS ne impresioniraju.

Nemojmo se zavaravati, ovde se radi o realnoj snazi a ne nekoj imaginarnoj i privremenoj, koju razvijaju razni hibridni sklopovi, kao što je 1.8 Hybrid 155 KS. Želim da kažem da mali 1.2 konstantno razvija 140 KS i 230 Nm obrtnog momenta, te da to ne zavisi od stanja baterije, odnosno da se njegova maksimalna snaga ne dobija zbrajanjem snage elektromotora i termičkog agragata.

Podsećanja radi benzinski agregat kod navedenog 1.8 Hybrida (kod Dustera je i dalje samo 1.6, pre nego li bude zamenjen novim 1.8) razvija 108 KS (170 Nm), dok je situacija još nepovoljnija kada se radi o manjem 1.6, gde benzinac oslobađa samo 94 KS i 148 Nm. Želim reći kako je trocilindarki 1.2 prijatan mali blok, koji se po prvi put pojavio u Renaultu Australu, no zahvaljujući novom turbo punjaču, preuzetom iz modela Rafale i Austral od 200 KS, snaga mu je sa 130 podignuta na 140 KS.

Ne bi trebalo zaboraviti ni na njegov mali elektromotor od 16 KS, napajan strujom iz baterije, baš kao što se čovek napaja vodom (iz flaše) a ne flašom, kapaciteta 0,8 kWh (48 V), koji u izvesnim fazama vožnje pomaže termičkom. U svakom slučaju čitava „mašinerija“ daleko je manje kompleksna od hibridne 1.8 155 KS, koja između ostalog poseduje i veoma sofisticiran automatski menjač, ne uvek na visini očekivanja.

Voženi nema tih problema, njegov klasični  šestostepeni menjač ima solidno odmerene prenosne odnose i dovoljno preciznu ručicu. OK, zna ova ponekad malo i da zapne, no verujem da će se „razraditi“ nakon malo više pređenih kilometara (voženi model imao je samo par hiljada).

Odmah po polasku konstatujem da papučica kvačila ima (pre)dug hod, što zahteva malo navikavanja, kako se ne bi „kaliralo“ prilikom polaska. Mora se malo poslužiti i kvačilom kako ne bi došlo do cimanja u nižim prenosima (a-cup), u protivnom glave putnika klate se kao ono kučence koje smo često mogli videti na zadnjem naslonu automobila iz sedamdesetih godina.

Upravo mi se to više puta dogodilo prilikom dinamičnije vožnje, na šta je madame Rajković burno negodovala, ometalo ju je prilikom kuckanja poruka na smartfonu. Naravno da sam je nimalo ljubazno „otreso“, umesto da komuniciramo i da aktivno učestvuje u vožnji, čim smesti svoju stražnjicu u automobil maši se za telefon, koji ne ispušta sve dok ne stignemo na odredište.

Za mene uvredljivo i apsolutno neprihvatljivo, uđosmo tako opet u fazu ćutanja i napetosti od više dana… Bez ikakve sumnje u ovakvim okolnostima, dakle u vožnji po gradu i predgrađu, Hybrid 155 KS je mnogo prijatniji i za vozača i za putnike, uz to je i osetno ekonomičniji.

Prvih par dana provedoh po Parizu i okolini, gde je Bigsteru 1.2 potrebno u proseku barem 8,5-9 lit, mislim naravno na svakodnevne gužve i vožnju od semafora do semafora, gde taj mali elektromotor nema većeg uticaja. Nije to zapravo ni tako puno, kako u poslednje vreme život provodim za upravljačem firminih Peugeota 2008 i 3008 1.2 PureTech 130 (bivši agregat, dakle ne novi 1.2 136/145 KS, isto tako mild hybrid), u sličnim okolnostima potrošnja ovih viša je za nekoliko litara.

No ukoliko se poželi štedeti gorivo, u idelanim uslovima vožnje naš Bigster zadovoljava se sa samo pet litara. Već kao po običaju za vikend skoknusmo do nama omiljene brvnare kod naših prijatelja na jezeru, udaljene oko 150 km (u oba pravca), gde se pored odmora i pecanja obavezno spremi dobre „klopa“. Uz respektovanje ograničenja brzine između 50 i 110 km/h, potrošnja je za primer, posebno uzevši u obzir gabarit vozila i aerodinamiku kao trokrilni ormar!

To mu se naravno osveti vožnjom na auto putu, kao i kod Dustera i kod Bigstera su primetni parazitni šumovi od strujanja vazduha, dok mi se agregat učinio diskretnijim, verovatno zbog bolje izolacije kabinskog prostora. Šesti prenosni odnos je prilicno dugačak, pri 130 – 135 km/h obrtomer pokazuje skromnih 2.500 o/min, kada na putnom računaru očitah potrošnju od 6,8 lit.

Moj ukupni prosek nakon jedne sedmice iznosio je 6,8 lit, može biti veći ili manji, sve zavisi od načina vožnje i vrste puteva. Sve u svemu performanse malog 1.2 su posve zadovoljavajuće, barem dok vozilo nije maksimalno opterećeno s pet putnika i „tonom“ prtljaga. Trebalo bi reći da prilikom snažnih ubrzanja elektromotor ima pozitivnog efekta, upravo kao i prilikom međubrzanja, za neupućene maksimalni obrtni moment od 230 Nm ovaj blok razvija pri samo 2.100 o/min.

Što se tiče vozne dinamike sve je manje više na nivou očekivanja, Bigster poseduje veoma dobar odnos ponašanje na putu/udobnost. Prilikom temperamentne vožnje u krivinama ne oseća se dopunskih stotinak kilograma, koliko je Bigster teži od Dustera. Verujem da nema potrebe istaći kako Bigster odlično upija nepravilnosti na putu i izvan njega, iako kod ove verzije ne pronalazimo multilink pozadi, kao kada se radi od hibridnoj od 155 KS. Što se tiče off-road kapaciteta jasno je da Bigster 4×2 može da računa samo na visoko odstojanje od tla od nekih 22 cm, kome je potrebno nešto ozbiljnije za sve puteve (nisam rekao sve terene već puteve), tu je verzija s pogonom na sva četiri točka.

Koliko ova vredi možete saznati ukoliko potražite test Dustera 4×4 u arhivi, zimus smo se s njim uputili u francuske Alpe. Za 4×4 je u Srbiji neophodno doplatiti 2 500 evra i za sada moguće ga dobiti samo uz isti blok 1.2 mHEV, izduvan na 130 KS. No nedavno su najavljene brojne interesantne izmene i inovacije o kojima smo pisali, tako da si dozvoljavam da vam ih ponovo prenesem.

Dakle Duster, a od sada i Bigster imaju reputaciju krosovera s povišenim „off-road“ sposobnostima, no kako u Evropi terenske mogućnosti krosovera nisu presudne, oba su do sada nudili samo jednu verziju s pogonom na sve točkove. Radi se istom agregatu kao kod ovde predstavljenog, dakle trocilindarskom benzinskom 1.2 (131 KS, 230 Nm), uz 48-voltnu jedinicu i anlaser-alternator, sve upareno s šestostepenim manuelnim menjačem i spojnicom za uključivanje zadnje osovine.

Sve ostale verzije bile su isključivo s prednjim pogonom, no uskoro će Duster i Bigster dobili potpuno novi tip pogona na sva četiri točka. Nova verzija hybrid-G 140 4×4 dostupna je za oba modela, ispod haube nalazi se opet isti trocilindarski motor 1.2, ali sada i on pojačan na 140 KS.

Umesto manuelnog menjača tu je šestostepeni preselektivni robotizovani menjač, koji je kod Dacije po prvi put dopunjen i ručicama za menjanje brzina iza upravljača. Međutim, razvodne kutije, kardanskog vratila i spojnice više nema. Umesto toga tu je poseban elektromotor Valeo na zadnjoj osovini (31 KS, 87 Nm), dopunjen dvostepenim reduktorom i kvačilom.

On može da radi do brzine od 140 km/h, a po potrebi se potpuno isključuje radi uštede goriva. Ukupna snaga ovog hibridnog sistema iznosi tako 154 KS. Trakciona baterija kapaciteta 0,84 kWh ostala je ista kao kod modela s prednjim pogonom. Još jedna važna novina je mogućnost vožnje i na TNG, odnosno tečni naftni gas. Pored standardnog benzinskog rezervoara od 50 litara, ugrađen je i za gas, istog kapaciteta.

Ukupna autonomija sa punim rezervoarima dostiže tako i do 1.500 km, prema WLTP normama. Pažnja, ne radi se o nekadašnjem 1.0 Eco-G od 100 KS, već istom ovom 1.2 od 140 KS, za koji je u Srbiji potrebno doplatiti 500 evra (ne i u Francuskoj, cena je ista kao kod benzinca).

Još jedna napomena, nažalost uz plin nije predviđen integralni pogon. Za vožnju po različitim terenima obezbeđeno je čak šest režima pogona: Auto, Eco, Snow, Mud/Sand, Lock i pomoć pri spuštanju niz veliki nagib, pri brzinama od 3 do 30 km/h. Kod Dustera je osvežena i gama motora za verzije s prednjim pogonom, kao što rekoh biće uskoro usklađena sa većim Bigsterom.

I ne samo kod Dustera već i kod svih modela Renaulta koji su do sada koristili 1.6 Hybrid 140, te sam tako ovaj Bigster zamenio Renaultom Symbiozom E-techom 160, pošto kod Renaulta ovaj „skop“ razvija 5 KS više. Zapažanja sledeće sedmice… Šta još reći?

Znatno jeftiniji od 1.8 Hybrid 155, mali 1.2 140 dobar je izbor. Solidne performanse, ponekad čak i superiornije od skupljeg brata (pre svega maksimalna brzina), popraćene su relativno niskom potrošnjom, a kome je ekonomija imperativ, verzija napajana plinom pravi je izbor! Za ovde predstavljen Bigster, u završnom nivou Journey, u Srbiji vam  je potrebno 25.990 evra, posve opravdana suma novca uzevši u obzir nivo serijske opreme.

Neću je nabrajati jer na sajtu Dacije možete pronaći sve detalje za ukupno četiri završna nivoa, kao i cene. Ukoliko tražite vozilo ovog gabarita teško da ćete pronaći nešto jeftinije, za žaljenje je jedino što Bigster nema verziju sa sedam sedišta, ovako nesto ostaje privilegija modela Jogger!

Tekst i slike: Perica Rajković

 Dacia Bigster

(23)