Veliki problemi more nemačke proizvođače

Nakon razočaravajućih podataka Volkswagena i Mercedesa, sada je i BMW objavio svoje brojke za prvo polugodište. Ni kod Bavaraca situacija ne izgleda ružičasto, s padom prihoda od oko trećine, ali je ipak stabilnija nego kod domaćih konkurenata. No, kuda dalje za nekada uspešne kompanije, ko najviše trpi? I zašto se prihodi i rezultati prodaje kod mnogih koncerna trenutno toliko naglo pogoršavaju?

Kada je reč o razlozima za loše ekonomske rezultate, najčešće se navode tri faktora: slaba potražnja u Kini, trajni trgovinski sukobi sa SAD i skup prelazak na elektromobilnost. Sva tri razloga imaju značajan uticaj na osetne padove, ali ostaje nejasno zašto baš inače visoko profitabilni premijum brendovi kao što su Porsche, Audi i Mercedes doživljavaju tako snažan pad, dok je čak i BMW, poznat po uravnoteženoj finansijskoj politici, trenutno pod velikim pritiskom.

Međutim, automobilska industrija ne čine samo proizvođači. Kod mnogih dobavljača automobilske industrije situacija je još lošija, a čak ni giganti kao što su ZF, Bosch ili Continental ne uspevaju da izađu iz negativnih naslova.

Više od 15 godina, upravo je nemačka automobilska industrija u Kini ostvarivala ogromnu dobit. Na najvažnijem i ubedljivo najvećem tržištu automobila na svetu, danas međutim dominiraju domaći proizvođači. Geely, BYD, Saic, Nio, Li ili Great Wall, svi oni posluju tamo gde su nekada nemački uvoznici u saradnji sa kineskim partnerima zgrtali veliki novac. To je sada prošlost i verovatno se neće vratiti. Potrebno je reagovati na promene u potražnji, prilagoditi ponudu ili zatvarati pogone, kao što je VW već započeo.

Problemi sa Severnom Amerikom, posebno sa carinskom politikom predsednika Donalda Trampa, predstavljaju pre privremeni problem. Otvoreno ostaje pitanje koliko dugo Tramp ili njegov naslednik mogu da vode tako rigidnu politiku. Na duže staze, preterani protekcionizam teško da je održiv, a problemi ne dolaze samo iz Vašingtona. I EU sa sedištem u Briselu već godinama smanjuje carinske barijere za proizvode iz SAD.

Ono što dodatno otežava situaciju jeste to što prelazak na elektromobilnost košta milijarde, između 200 i 300 milijardi evra samo za nemačke koncerne, uz još veći pritisak na dobavljače koji su i ranije imali teškoća. Činjenica da prihodi od sve bolje prodavanih električnih automobila ostaju znatno niži od onih kod modela sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem jednako je veliki problem kao i slaba prihvaćenost električnih vozila, posebno u regionima poput južne Evrope, Južne Amerike ili SAD. Zbog toga proizvođači automobila moraju znatno duže nego što je ranije planirano da istovremeno razvijaju i proizvode različite modele pogonjene benzinom, dizelom, strujom i mešovitim pogonom (hibridi). Dodatno, trenutni kursni efekti značajno negativno utiču na poslovanje i dobavljača i proizvođača.

Najveći problemi nemačkih marki leže, međutim, u sopstvenim redovima. Previše proizvodnih pogona sa slabim kapacitetom, previše zaposlenih za koje nema dovoljno posla i koji posebno u Nemačkoj, ali i u drugim evropskim zemljama, zarađuju previše da bi kompanije mogle to da priušte. Ekonomski i industrijski stručnjaci godinama su uzalud upozoravali da broj proizvodnih pogona i radne snage mora biti znatno smanjen kako bi se pripremili za teška vremena. Upravo takva kriza sada je prisutna svuda.

BMW je uspeo da ograniči gubitke, između ostalog i zato što se nije oslanjao isključivo na električni pogon, a njegov najveći pogon se ne nalazi u Nemačkoj, već u Spartanburgu, SAD. „U našem najvećem pogonu u Spartanburgu, SAD, godišnje proizvodimo preko 400.000 vozila. Više od polovine je namenjeno lokalnom tržištu, dok se ostatak izvozi“, izjavio je Oliver Cipse, izvršni direktor BMW-a. „U SAD imamo obimnu proizvodnu mrežu i centar kompetencija za naše popularne „X“ modele, koji su traženi širom sveta“. BMW je već godinama najveći izvoznik automobila iz SAD.

I Mercedes već dugo ima dva velika pogona u Tuskalusi (SAD) i Pekingu (Kina), gde se automobili sa znakom trokrake zvezde profitabilno proizvode za lokalna tržišta. Da li su dugoročno potrebne još i proizvodnje u Bremenu i Raštatu, pored glavnog pogona u Zindelfingenu i Untertirkhajmu, ostaje pitanje.

Situacija u koncernu Volkswagen još je teža. Škoda je zadovoljna efikasnijom strukturom, fokusiranim portfoliom i jeftinijom proizvodnjom u inostranstvu, kao i Seat/Cupra. Volkswagen bi, međutim, morao da zatvori barem jedan od svojih većih pogona u Nemačkoj jer potražnja ni izbliza nije dovoljna. Ipak, čak su i manji pogoni u Osnabriku i Drezdenu i dalje otvoreni.

Porsche i Audi, uprkos velikoj zavisnosti od severnoameričkog tržišta, do sada nemaju proizvodnju u SAD, a VW-ova proizvodnja u Čatanugi radi u usporenom režimu. Ni Audijeva fabrika u San Hoze Ćijapi, gde se proizvodi Q5, ne može to da nadoknadi. Većina modela dolazi iz Nemačke, što Audi i Porsche verovatno više neće moći da priušte ako žele da budu uspešni u SAD kao protivteža slabom kineskom tržištu. „I dalje se suočavamo sa značajnim izazovima širom sveta. Ovo nije oluja koja će brzo proći. Svet se menja drastično i to drugačije nego što smo pre nekoliko godina očekivali. Pojedine strateške odluke iz tog perioda danas izgledaju sasvim drugačije“, kaže Oliver Blume, predsednik upravnog odbora Porschea.

Šta dakle može da učini nemačka industrija da bi se vratila staroj snazi, ili je sve već propušteno? Nema manjka inovacija niti napretka kada su u pitanju električni automobili ili visoko automatizovana vožnja. Nemački proizvođači, pre svega premijum brendovi, i dalje su u svetskom vrhu, iako zavisnost od kineskih baterijskih ćelija verovatno neće moći da se prevaziđe.

Ali procesi u nemačkim gigantima su previše komplikovani, odluke se donose presporo, a troškovi proizvodnje i razvoja, uprkos prvim merama štednje, i dalje su previsoki. Do sredine tridesetih godina moglo bi doći do ozbiljnih rezova. Ostaje pitanje da li će veliki koncerni uspeti da u narednim godinama reše svoje probleme, posebno kada je reč o troškovnim strukturama. Svetsko tržište neće čekati Audi, VW, Porsche ili BMW, već ide punom brzinom, bilo električno ili sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem, u budućnost. Uskoro i autonomno.

AutoRepublika

(192)