Zanimljivost dana: Bellissima

Svako predstavljanje novih modela Alfe Romea je uvek bilo tumačeno kao veliki događaj u automobilskom svetu. Očekivalo se još jedno u nizu remek dela za kojim ćemo se okretati na ulicama, ali se javnost nadala i najmodernijim tehničkim rešenjima. Da, da, znamo da su se često i kvarili, ali kao što je Džeremi Klarkson jednom prilikom rekao, „samo zato što nešto ne funkcioniše kako bi trebalo, ne znači da nije briljantno“. Model Alfetta GT je svakako jedan od njih i analiziramo ga u ovom izdanju zanimljivosti dana.

Alfa je jedna od onih priča koja je jednom nogom uvek bila u grobu. Finansijski problemi su postojali praktično od prvog dana, i bili su izraženi do te mere da je 1933. godine komandu nad firmom preuzela italijanska vlada. Voleli bismo da možemo reći kako se situacija iznenada promenila, ali to nažalost nije istina.

Alfa nije bila u boljoj poziciji ni u posleratnom periodu, ali je odobren budžet za jeftinije automobile za šire narodne mase koji bi ranije bilo ispod časti. Modeli kao što su 1900 i Giulietta su bili tu čisto da bi kompanija mogla da plaća račune i da ne završi u stečaju. Stvari su krenule na bolje ulaskom u šezdesete godine kada je predstavljen čuveni model po imenu Giulia. Takođe je doneo specijalne konfiguracije kao što su Sprint i GTA, kojima je najavljen i povratak u profesionalni auto-moto sport i činilo se da ipak postoji svetlo na kraju tunela.

Ulazak u sedamdesete godine je označio da je vreme za naslednika. Trebalo je da bude impresivniji u svakom pogledu i da dobije na dimenzijama, pa samim tim i da preraste u segment E (Giulia se smatrala vozilom iz segmenta D). Prvo je planirana limuzina, a par godina kasnije je trebalo da stigne i kupe.

Iako je Alfa često sarađivala sa samostalnim italijanskim dizajnerskim kućama, posao je poveren timu unutar kompanije. Na kraju je pobedio prototip za koji su bili zaslužni Đuzepe Skarniti i Ivo Kolući, a novitet je predstavljen 1972. godine pod imenom Alfetta. Novajlija će doneti novi raspored pogonskog sklopa brendu, sa kvačilom i menjačem postavljenim na zadnjem delu automobila zajedno sa diferencijalom, čime je poboljšana raspodela težine za bolju ravnotežu. Ova konfiguracija je inspirisana trkačkim automobilima Alfetta 158/159 iz šampionata Grand Prix.

Limuzina je trebalo da bude popularnija konfiguracija i da čini većinu tražnje, ali je od samog starta odlučeno da u ponudi mora da bude i sportska verzija za mlađe kupce i generalno za građenje imidža. Alfetta će biti isporučena čuvenoj italijanskoj kući Italdesign i to konkretno legendarnom stilisti Đorđetu Đuđaru.

Ovaj je zadržao malo toga sa limuzine i odlučio je da ponudi kupe, ali sa produženim zadnjim krovom, čime je dobijen takozvani stil fastbeka. „Habitabilnost“ i nosivost bili su ključni principi koje je inženjer Rudolf Hurska ugradio u dizajn limuzine, koja se široko smatra njegovim remek-delom. Provereni mehanički sklopovi ranije Giulije poslužili su kao osnova za inicijalni dizajn, koji je zatim usavršavan novim mehaničkim rasporedom Alfette. Unakrsna arhitektura osovina, koja je pomerila celo kvačilo i sklop menjača na zadnju osovinu, odigrala je ključnu ulogu u Đuđarovoj nameri da stvori prostraniju kabinu.

Rezultat je bio Alfetta GT, lansirana 1974. godine, dve godine nakon limuzine. Dizajnerske karakteristike inkorporirane su u elegantan, oblikovan profil u obliku klinastog trougla. Najrevolucionarniji element bio je vetrobran, koji je, poput haube, imao oštar nagib. Rešetka sa četiri fara zračila je hrabrim duhom pravog Alfinog sportskog automobila, dok je prednji spojler bio napravljen od mekane crne smole, kako ne bi odvlačio pažnju od elegantnog stila automobila.

Zadnje staklo je balansiralo oštro nagnuto prednje vetrobransko staklo i glatko se spajalo s velikim, podeljenim zadnjim bočnim prozorima, od kojih su neki mogli da se spuste, stvarajući svetlu i prozračnu kabinu. Spomenućemo da je velika pažnja posvećena i zadnjim sedištima, koja su morala komotno da smeste dve odrasle osobe.

Alfetta GT imala je za 110 milimetara kraće međuosovinsko rastojanje od limuzine, ali je mehanički delila isti 1,8-litarski benzinac sa 122 konjske snage, kao i pogon na zadnje točkove. Unakrsna arhitektura ostala je ista, sa petostepenim menjačem, a reklamirana maksimalna brzina je iznosila 195 km/h. Bazna konfiguracija GT je dve godine kasnije dobila novi 1,6-litarski benzinac sa 108 „grla“, ali je publiku najviše obradovao novi GTV sa 2,0-litarskim motorom i 120 „konja“.

U skladu sa limuzinom, povećanje snage usledilo je u proleće 1979. godine lansiranjem Alfette GTV 2.0 L, koja je sada razvijalo 130 konjskih snaga. Šasija je unapređena na viši nivo specifikacija, s više sportski podešenim vešanjem, dok je enterijer osvežen novim tkaninama koje su prekrivale sedišta i vrata.

Prvi veći zahvat podmlađivanja je usledio krajem 1980. godine, donoseći agresivniji izgled Alfette GTV. Crni detalji zamenili su sve hromirane elemente, a prednji spojler je postao veći, upadljiviji i produžen dalje ispod branika, koji je, kao uostalom i zadnji odbojnik, sada bio potpuno napravljen od smole. Zadnja svetla su redizajnirana i sada su grupisana u jednu jedinicu koja je izbijala iz karoserije.

Alfetta GTV 2.0 je krajem 1981. godine dobila specijalnu limitiranu ediciju Grand Prix, koja je bila dostupna isključivo u crvenoj boji sa kontrastnim crnim detaljima i tamno sivim aluminijumskim felnama. Unutrašnjost je imala crveni tepih, crnu i sivu baršunastu tapaciranu površinu na sredini sedišta, kao i tradicionalniji dizajn kontrolne table.

Uz verziju sa 130 konjskih snaga i motorom radne zapremine 2,0 litra, predstavljena je i varijanta s motorom V6 izvedenim iz modela Alfa 6. Mogao se pohvaliti sa 154 „grla“ iz radne zapremine 2,5 litra, a posebnu pažnju dobijaju verzije isporučene od divizije Autodelte.

Prvi put se to desilo 1977. godine, kada je dvadeset jedinica napravljeno isključivo za nemačko tržište, sa 2,6-litarskim motorom V8 izvedenim iz superautomobila Montreala. Ovi automobili su razvijali 200 konjskih snaga, ubrzavali su od nule do 100 km/h za sedam  sekundi i imali su mogućnost da razviju maksimalnu brzinu kretanja koja premašuje 230 km/h.

Najpoznatija konverzija, međutim, desila se 1979. godine i dobila je ime Alfetta GTV 2.0 Turbodelta. Autodelta je razvila komplet za kompresiju sa nekoliko komponenti, uključujući KKK turbo punjač i „pritisnute“ dvostruke karburatore, što je povećalo snagu motora na 150 „konja“. Primerci Alfette 2.0 koji su silazili sa proizvodne linije u Arezeu bivali su transportovani za u konverziju u Turbodeltu, a proizvedeno je oko 400 jedinica kako bi se postigla homologacija za Grupu 4.

Dizajn je bio upadljiv i uglavnom crvene boje, sa mat crnim haubom i duginim bojama bočnih pruga sa logotipom TURBODELTA. Jedna od poznatih ličnosti koja je često fotografisana u Italiji za volanom svog GTV-a Turbodelte bio je vozač Formule 1 Niki Lauda, koji je u to vreme vozio za Brabham-Alfa Romeo.

Poslednji GTV, s motorom tjuniranim od strane Autodelte, proizveden je između 1984. i 1985. godine u tiražu od samo 200 jedinica i to za tržište Južnoafričke Republike. Bio je opremljen motorom V6 iz Alfe 6, uvećane zapremine na 3,0 litra, sa snagom od 186 „grla“.

Alfetta GTV je odlično prolazila u takmičenjima. U početku su fizička lica uzimala GTV-e za vožnju na stazi, dok je Autodelta uglavnom bila fokusirana na reli. Alfa se vratila trkačkom takmičenju sa uvođenjem motora V6 2.5i, osvojivši četiri uzastopne titule u Evropskom šampionatu turističkih automobila od 1982. do 1985. godine, kao i dva francuska šampionata 1983. i 1984. godine.

Vozač Bruno Bentivogli je na reliju trijumfovao, i to konkretno na Italijanskom Grupnom N šampionatu 1982. godine, a potom je osvojio i Grupni A šampionat u naredne dve godine.

Ukupna proizvodnja svih Alfetta GT-a i GTV-a, od 1974. do 1986. godine, premašila je 137 hiljada jedinica, što je impresivna brojka u poređenju sa verzijom limuzine, koja je dostigla gotovo 476 hiljada primeraka. Kupe je bio omiljen među publikom jer je predstavljao pravi duh klasičnih automobila Alfe sa sportskim karakterom, dok je ujedno nudio dodatni prostor koji je proširio privlačnost i omogućio mu da kroz godine ostane relevantan.

Alfa će tek sredinom devedesetih godina predstaviti naslednika kupea u vidu GTV-a, a firma je do tada bila u rukama Fiata i definitivno izgubila onaj svoj sjaj i imidž iz prošlosti. Sa pozitivne strane su finansije svakako bile stabilnije, ali Alfa više nije imala sopstvenu slobodu i nikada neće uspeti da povrati reputaciju i generalno popularnost Alfette. Samim tim, mnogi će se složiti da je reč o možda poslednoj pravoj Alfi…

Zoran Tomasović

(1764)