Zanimljivost dana: Fantastični Rover P6

Kada je Citroen DS debitovao 1955. godine, preko noći je postao najnapredniji porodični automobil na svetu, ali ponosni Britanci su spremali odgovor. Međutim, trebalo je proći više od osam godina pre nego što je rival iz Rovera konačno predstavljen, a iako je kroz celu svoju istoriju bio jedan od najboljih automobila u klasi, politika unutar kompanije je najviše kriva što nije ostavio zapažniji trag na tržištu. Donosimo vam istoriju legendarnog Rovera P6-a.

Ime Rovera za većinu nas predstavlja marku najpoznatiju po terencima Land Rovera, ali je kompanija imala i dugu tradiciju proizvodnje nekih od najboljih britanskih automobila.

Rover Company vuče poreklo još od 1877. godine kada je osnovan Starley & Sutton Company za proizvodnju bicikla, a vlasnik kompanije Džon Starli menja ime u Rover Cycle Co 1896. godine. Usledila je proizvodnja motora 1902. godine i automobila dve godine kasnije, iako su najveći deo biznisa i dalje bile bicikle sve do kasnih dvadesetih godina prošlog veka.

Rover do početka Drugog svetskog rata stiče reputaciju jednog od najboljih britanskih proizvođača u srednjoj klasi po pitanju dizajna i inovacija. U periodu tokom rata, inženjeri su radili na novom proizvodu koji bi pokretala turbina, a njihov koncept je debitovao 1950. godine kada je JET 1 postao prvi takav automobil na svetu.

Iako su takvi motori predstavljali budućnost aviona, oni ipak nisu bili idealni i za automobile, zahvaljujući velikoj potrošnji i visokim temperaturama kao i troškovima održavanja. Međutim, tim se nije predavao i 1956. godine debituje novi prototip pod oznakom T3.

Pored turbinskog motora, bio je napredan iz još nekoliko razloga, kao što su samonoseća karoserija, delovi školjke urađeni od plastike ojačane ugljeničnim vlaknima, moderno ogibljenjei disk kočnice. Bio je značajno napredniji od prethodnika, ali sa prosečnom potrošnjom od 24 litre na 100 kilometara, kompanija u nijednom momentu nije ni razmatrala ozbiljniju serijsku proizvodnju.

I pored toga, Rover je 1957. godine odobrio proizvodnju novog automobila pod kodnom oznakom P6, koji je trebalo da zameni uspešni P4 i trebalo je da bude zasnovan na konceptu T3. Inženjeri su i dalje imali nadu da će se čelni ljudi kompanije predomisliti i ipak odobriti turbinski motor, pa su samim tim ostavili dovoljno prostora ispod haube za benzinske i turbinske motore.

Za dizajn je bio zadužen Dejvid Bah, koji je za inspiraciju koristio Lanciju s indeksom Flaminia Berlina i dela italijanskog dizajnera Đovanija Mišelotija, a kada je P6 debitovao, ispred publike se našla prelepa limuzina sa četvoro vrata sa čistim linijama.

Zanimljivo je da je Bah u početku planirao da koristi aerodinamični nos da bi parirao Citroenu DS-u, ali su čelni ljudi kompanije odbili ovaj potez uz objašnjenje da P6 ne sme da kopira francuskog rivala, već da ga nadmaši. I na kraju, Bah je uspeo u svojoj nameri da se mnogi delovi školjke lako skidaju, čime bi se osvežavanje automobila lako ostvarilo.

Ovo je bio ironičan potez, pošto se P6 nije značajnije menjao tokom četrnaestogodišnje karijere, ali za period kasnih pedesetih godina, ovaj automobil je dobio mnogo pohvala za dizajn. Sa dužinom od 4.534 milimetara, P6 je bio dosta velik za britanske standarde i za 25 mm duži nego Ford Cortina, tada najprodavaniji automobil u ovoj državi.

Rover je tokom 1961. godine predstavio najnoviji turbinski prototip T4, koji je razvijao 140 konjskih snaga, ali sa potrošnjom od petnaest litara na 100 kilometara, kompanija je i zvanično ugasila i najmanju nadu da bi se on mogao pojaviti u serijskoj proizvodnji. Međutim, T4 je stekao popularnost najviše zato što je doneo mnoge linije koje će se kasnije pojaviti na P6-u. Jedna od većih razlika je bila skrivena u podatku da je T4 imao pogon na prednje točkove, dok je P6 od samog početka planiran sa pogonom na zadnjoj osovini.

Ono što je trebalo da P6 razlikuje od konkurencije su bile njegove bezbednosne mere kojima je samo Mercedes mogao da parira. Ogibljenje je bilo dovoljno sportsko da čak i amaterski vozač ne izgubi kontrolu nad automobilom, dok je školjka bila toliko čvrsta da bez obzira na jačinu sudara, motor ne bi povredio vozača i putnike u kabini.

Kada je reč o motoru, P6 je pružao potpuno novi motor, to jest dvolitarski benzinac sa 89 konjskih snaga, što je bilo dovoljno da povuče ovaj 1.270 kilograma težak automobil, od nule do 100 km/h za manje od petnaest sekundi uz maksimalnu brzinu od 166 km/h. Iako je P6 odlično primljen od strane publike, ipak je bilo i onih koji su ga kritikovali.

Novi model je bio veliki korak unapred u poređenju sa većim 3-Litreom (P5), koji je bio omiljeni automobil političara, pa su mnogi smatrali da Rover odlazi predaleko od svoje originalne formule i da se previše približava Jaguaru. Dodatni problem je predstavljao i podatak da su mnogi smatrali da bi P6 mogao da ošteti reputaciju kompanije.

Rover se nadao privući mlađe kupce koji u prošlosti nisu mogli da priušte automobile ovog brenda. Modeli P4 i P5 su se prodavali solidno, ali njihov obim godišnjih isporuka nikada nije prešao cifru od dvanaest hiljada vozila. Sa P6, Rover se nadao dnevno proizvoditi i do 500 automobila.

Zvanično predstavljanje je usledilo u oktobru 1963. godine uz dve godine zaostatka pod oznakom Rover 2000, ali to nije bilo bitno. Svetski mediji su bili oduševljeni do te mere da je P6 proglašen za evropski automobil godine, ispred Mercedesa 600-a, a novinari su hvalili ponašanje na putu, kočnice i sigurnosne mere.

S početnom cenom od 1.264 britanske funte, P6 je zauzimao srednju granicu. On je bio skuplji nego bilo koji Ford ili Vauxhall, ali opet pristupačniji nego Citroen DS i Jaguar Mark 2. Njegov najbliži rival je bio Triumph 2000, predstavljen iste godine, koji je imao nešto efikasniji motor, ali nije bio ni približno napredan.

Ova dva automobila će da kontrolišu čak 90% britanskog tržišta u svojoj klasi, a Triumph će da izađe kao pobednik zahvaljujući nižoj ceni za 110 funti. Međutim, P6 će da podigne prodaju celog Rovera za čak četiri puta, i to do 1966. godine. Nažalost, P6 nije uspeo da zabeleži jednak uspeh i na američkom tržištu, iako su ga mnogi mediji hvalili da je najbolji evropski sedan u klasi.

Ipak, sa počenom cenom od četiri hiljade američkih dolara (nešto više od 41 hiljadu „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca), Amerikancima se nisu dopale kompaktne dimenzije, slabi motor sa četiri cilindra i manuelni menjač. Automatik se nije pojavio u prodaji do 1967. godine, pa tako godišnja prodaja nije prešla cifru od tri hiljade vozila.

Ni Triumph 2000 nije prošao dosta bolje, pa koliko god da je ovo tržište bilo popularno za britanske sportske automobile, toliko je bilo loše za limuzine. Čak i oni kupci koji su potrošili novac na P6 su kasnije imali dugačku listu zamerki na slab kvalitet kvačila, curenje ulja i pregrevanje motora.

Da bi se rešio problem sa snagom, Rover je počeo sa radom na novim motorima sa pet i šest cilindara. Onaj manji je brzo otpao sa liste jer je Rover saznao da može da izvuče istu snagu sa večom kompresijom na već postojećem benzincu sa četiri cilindra, a kao rezultat snaga je povećana na 124 „grla“.

To je smanjilo vreme nužno za ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h na jedanaest sekundi i podiglo maksimalnu brzinu kretanja na 180 km/h, a ovaj automobil je nosio oznaku 2000TC i zvanično je debitovao na Salonu automobila u Ženevi 1966. godine. Onaj veći motor sa šest cilindara je imao velike šanse za serijsku proizvodnju, ali je projekat ugašen još 1964. godine kada je Vilijam Martin, jedan od direktora u kompanija, pronašao sasvim drugu soluciju.

Naime, tokom posete Sjedinjenim Američkim Državama, Martin je primetio jedan od odbačenih Buickovih aluminijumskih 3,5-litarskih motora V8, koji je bio za samo 25 mm duži nego Roverov I4, a zahvaljujući podatku da je napravljen od aluminijuma, bio je za samo 5,5 kg teži.

On je brzo kontaktirao Buick i zatražio da kupi licencu, na šta je američki gigant pristao. Spomenuti motor V8 je debitovao u Roveru P5 1967. godine, a u P6 sledeće godine sa ukupno 184 „konja“ i novom oznakom, 3500. Sa početnom cenom od 1,791 funti, 3500 svakako nije bio jeftin automobil, ali sa ubrzanjem do 100 km/h za ispod devet sekundi i maksimalnom brzinom od 197 km/h je bio jedan od najbržih sedana.

Rover je 1967. godine postao deo British Leyland Motor Corporationa, koji je desetak godina ranije kupio i Standard-Triumph. Leyland se već sledeće godine pridružio British Motor Holdingu, koji je pod svojim vlasništvom imao BMC (Austin, Morris, MG i Riley) i Jaguar, a kao rezultat je nastao British Leynald, kompanija koja je bila toliko velika da je pod svojom komandom imala oko 100 različitih proizvođača automobila, kamiona, autobusa i opreme.

To je napravilo veliki haos, pa su tako sada nekadašnji mnogi rivali bili saradnici, a umesto da proizvode bolje proizvode da nadmaše jedan drugog, mnogi više i nisu smeli da proizvode određene proizvode da ne bi oštetili prodaju već postojećih automobila. Rover u samom početku nije bio preterano pogođen ovim potezom, ali je generalni menadžer kompanije Lord Stoks uskoro počeo da igra sve veću ulogu.

Planirani naslednik za P5 pod oznakom P8 je ugašen 1971. godine nakon ulaganja od pet miliona funti uz objašnjenje da bi bio prevelika konkurencija Jaguaru XJ6 dok je Roveru i Triumphu naređeno da zajednički razviju naslednika P6 i 2000. Rover 2000 i 3500 su dobili prve i jedine dizajnerske promene za 1971. godinu, mada su one bile minimalne, a dve godine kasnije osnovni motor je povećan na 2,2 litra i 98 konjskih snaga.

Sada je bio poznat kao 2200SC dok je moćnija verzija sa 115 „grla“ nosila oznaku 2200TC. Osim toga, P6 se nije promenio u većoj meri, što i nije bio toliki problem pošto je ovaj automobil i dalje bio atraktivan i napredak, ali godine lošeg kvaliteta i mehanički problemi su oštetili Roverovu reputaciju u velikoj meri.

P6 će opstati u proizvodnji do 1976. godine dok će 2200 nastaviti da se proizvodi godinu dana duže, a veruje se da je ukupno proizvedeno oko 330 hiljada primeraka. Njegov naslednik, Rover SD1, je bio veliki korak unazad po pitanju tehnologije, a takođe se pokazao jako nekvalitetnim.

Roverovo udruživanje sa British Leylandom je priča za neki drugi put, ali ona nikako nema srećaj kraj. Danas britanska automobilska industrija broji samo mali broj proizvođača i oni se uglavnom nalaze u rukama stranih kompanija.

Ako nam je Rover P6 nešto pokazao, to je da problem svakako nije ležao u samim automobilima, pa je tako ovaj model po dizajnu i inovacijama mogao da parira bilo kod drugom sedanu na svetu. Problem je više ležao u lošem vođenju poslovanja od strane glavnih ljudi, pa ostaje žal što još jedan u nizu nekadašnjih velikana danas više ne postoji.

Zoran Tomasović

(333)