Zanimljivost dana: Boginja

U današnja vremena reč „nov“ se koristi da se opiše gotovo svaki predstavljeni automobil. Ako je verovati zvaničnim saopštenjima, gotovo svaki četvorotočkaš je „novi“ na svakih nekoliko godina, ali u realnosti većina njih i dalje pruža veliki broj delova sa prethodnika. Ovakva strategija je funkcionisala i tokom šezdesetih godina prošlog veka i većina takvih modela su bila tehnički identična onima od pre Drugog svetskog rata. Međutim, s vremena na vreme, na tržištu bi se pojavio i proizvod koji bi promenio standarde i koji bi bio zaista potpuno nov.

Lista takvih automobila nije preterano dugačka, ali nijedan od njih nije ostavio značajan trag kao Citroen DS.

Osnivač i predsednik ovog francuskog proizvođača vozila Andre Citroen je kroz celu karijeru voleo da se „kocka“ i da eksperimentiše s proizvodima s kojima se tržište ranije nije sretalo. Iako su takvi potezi doneli Citroenu slavu i neke veoma popularne proizvode, kao što je Traction Avant, kompanija je gotovo uvek prolazila kroz tešku finansijsku situaciju i njen vlasnik je 1934. godine postala poznata firma za proizvodnju pneumatika Michelin.

Posle takvog razvoja situacije, očekivanja su bila da bi Citroen ipak pripazio na kakve modele investira novac, ali i naslednici Andrea su nastavili sa sličnim potezima. Oni su bili jedni od retkih inženjera u automobilskoj industriji koji se nisu bojali kako će publika proceniti njihova dela i da li će imati posao u budućnosti.

Rad na većem Citroenu je planiran još krajem tridesetih godina. Dobio je kodnu oznaku VGD (Voiture a Grande Diffucion ili Masovno proizvedeni automobil). Slično kao i prethodnici, VGD je morao da ima pogon na prednje točkove, ali je takođe morao da bude aerodinamičniji i značajno moćniji.

Razvoj je tekao bez većih problema sve do početka Drugog svetskog rata, ali je nastavljen čak i tokom ratnih godina. Citroen je primetio samostalni rad mladog inženjera Pola Magesa koji je razvio hidraulično ogibljenje. Iako su mnogi bežali od ovog tehničkog rešenja kao đavo od krsta, iz razloga što je bilo veoma komplikovano, firma je shvatila da bi upravo takav detalj mogao da razlikuje Citroen od konkurencije.

Prvi prototipovi su već uveliko testirani do 1946. godine, ali nedostatak finansijskih mogućnosti je odložio njegovu premijeru u pedesete godine. Citroen je smatrao da VGD (ili kako se sada zvao Projet D) nije dovoljno radikalan i najavio je inženjerima da želi da vidi najmoderniji automobil na svetu, makar to značilo da bi premijera ponovo trebalo da bude odložena.

Ovaj potez će se kasnije pokazati značajnim iz razloga što je Projet D i dalje imao veliki broj boljki koje je bilo potrebno otkloniti. Poseban problem je predstavljao motor. Citroen je originalno planirao da koristi benzinac sa šest cilindara i s vodenim hlađenjem, ali je brzo zapao u probleme tokom razvoja.

Naime, takav motor radne zapremine 1,8 litara, nije bio značajno moćniji nego već postojeći 1,9-litarski benzinac sa četiri cilindra, a takođe je zauzimao više prostora ispod haube. On je bio i manje ekonomičan i možda najbitnije od svega, bio je značajno teži iako je bio razvijen isključivo od aluminijuma. Kako je Projet D već kasnio sa premijerom, Citroen nije imao dovoljno vremena i finansija da razvije potpuno novi motor sa šest cilindara, pa je odluka pala da novitet koristi unapređenu verziju 1,9-litarskog benzinaca iz Traction Avanta sa 83 konjske snage.

Ovo je ujedno bio jedini detalj Projeta D koji nije bio potpuno nov. Za dizajn se postarao domaći dizajner Flaminio Bertone. Kako je on nosio isto prezime kao legendarna italijanska kuća Bertone, mnogi su pomislili da je ovaj automobil dizajniran u Italiji, ali to nije bio slučaj i Flaminio je već uveliko bio glavni dizajner Citroena.

On se orijentisao na aerodinamične linije, ali su mnogi detalji po pitanju hroma i niskog krova preuzeti sa američkih automobila. Sam dizajn je odobren tek nekoliko sedmica pred premijeru iz razloga što je Citroen želeo da automobil bude jednako radikalan dizajnerski kaa i mehanički.

Nov automobil je zvanično predstavljen u oktobru 1955. godine na Salonu automobila u Parizu pod imenom Citroen DS19 i na prvi pogled je delovao kao da je stigao sa Marsa. U poređenju sa zastarelim evropskim rivalima, koji su delovali kao umanjene kopije američkih automobila, DS je odmah dobio nadimak „Deesse“ („Boginja“ na grčkom, slično kao samo ime automobila DS). Bio je najaerodinamičniji automobil svog perioda i dok ga mnogi nisu smatrali lepim, DS je bio toliko poseban da ga je bilo nemoguće pomešati sa bilo kojim drugim proizvodom na ulicama.

Dok su se mnoge američke firme hvalile kako su predstavile brojne futurističke koncepte, DS je bio jednako revolucionaran i dizajnerski. Imao je pogon na prednje točkove i menjač postavljen ispod motora, čime nije imao tunel u sredini automobila, a samim tim je pružao potpuno ravan pod.

Karoserija je većinom napravljena od čeličnih limova, ali je krov bio od plastike ojačane ugljeničnim vlaknima, a hauba od aluminijuma. Svi paneli na karoseriji su bili pričvršćeni zavrtnjima na šasiju što je eventualne opravke učinilo mnogo lakšim. Interesantan detalj je bilo nepostojanje klasične papučice kočnice koju je zamenilo gumeno dugme na podu vozila koje je obavljalo istu funkciju.

Posebna priča je čuveno hidropneumatsko ogibljenje, koje je isprobano kod modela 15 H. Sa ovim sistemom, DS je posedovao nepobedivu udobnost u vožnji i konstantanu visinu vozila bez obzira na opterećenje. Pored toga, u slučaju nužde, moguća je vožnja i na tri točka i menjanje točkova bez dizalice, što je u praksi dokazano.

Jedini detalj koji nije oduševio publiku je bio motor. On je vukao poreklo još iz tridesetih godina, a u finalnoj verziji je razvijao samo 75 „grla“. Snaga se prenosila na prednje točkove preko četvorostepenog manuelnog menjača, a iako je Citroen želeo i automatski menjač kao opciju, kompanija nije imala finansijske moći za tako nešto.

Međutim, ovaj detalj je brzo zaboravljen kada je Citroen publici predstavio detalje o spomenutom hidropneumatskom ogibljenju. Ono je DS-u davalo neverovatno ubedljivu udobnost, ali i karakter koji nikada pre nije viđen. Kada bi se automobil ugasio, DS bi se kompletno spustio do zemlje, da bi se ponovo podigao kada bi vozač pokrenuo motor.

Andre Citroen je ranije izjavio da njegovi automobili ne bi trebalo da budu brzi, već da budu porodične limuzine i DS se nije izdvajao. Mogao je da ubrza od nule do 100 km/h za oko osamnest sekundi sekundi i da dostigne maksimalnu brzinu od 145 km/h, ali zahvaljujući aerodinamičnosti je bio stabilan pri svim brzinama. Citroen je obećavao kombinovanu potrošnju od devet litara na 100 kilometara.

DS se pokazao toliko velikim uspehom da je u prvoj sedmici naručeno oko 80 hiljada primeraka. Navedena cifra je bila dosta velika kada se zna da DS nije bio jeftin automobil i da je koštao značajno više nego Traction Avant koji je zamenio. Novi kupci su brzo uvideli zašto su automobilske kompanije u velikoj meri bežale od većih inovacija pa je tako DS imao veliki broj boljki.

Posebno problematičnom se pokazala hidraulika, a dodatni problem je predstavljao i podatak da mehaničari nisu znali kako da rade na njoj. U želji da poboljša svoj imidž, 1957. godine je predstavljen model ID kao slabija verzija DS-a. Ona je zadržala sistem vešanja, ali je ostatak mehanike bio tradicionalan i bez mnogo eksperimenata.

Pored standardne limuzine, godinu dana kasnije, kupac je mogao da dobije i ID/DS kao karavan pod oznakom Safari. Iako veoma uspešan u Evropi, ovaj automobil nije uspeo da oduševi i probiljive Amerikance. Takvi kupci nisu bili preterano zainteresovani za inovacije, a dodatni problem je predstavljao i podatak da, iako je DS koštao koliko i Cadillac, Lincoln i Imperial, i dalje nije mogao da se dobije sa automatskim menjačem ili klimom, a koji su bili dostupni čak i na značajno jeftinijim proizvodima.

Ali to nije bilo bitno i Evropa je nastavila da kupuje DS u velikim količinama, dok je ID postao omiljeni izbor taksista. Kao poseban znak poštovanja je stigao sredinom šezdesetih godina kada je Rolls-Royce kupio licencu da ponudi identičnu tehnologiju na novom Silver Shadowu. Iako se nije mogao pohvaliti visokim performansama u serijskoj verziji, DS se pokazao idelnim za reli šampionat i uspeo je da nekoliko puta pobedi na čuvenom reliju Monte Karlu.

Kao što smo spomenuli ranije, Citroen je želeo da DS pruža dizajn koji će dugi niz godina nakon što je predstavljen delovati moderno. Slična strategija je planirana i sa prethodnikom Traction Avantom, ali se za njega ne može reći da je tokom pedesetih godina delovao savremeno kao 1934. godine kada je predstavljen.

S druge strane, DS je nastavio na očarava kupce sve do sredine sedamdesetih godina u jednakoj meri kao i 20 godina ranije kada je originalno predstavljen. Ovaj automobil je tokom svoje istorije pretrpeo i nekoliko izmena. Dvostruki farovi su debitovali 1967. godine, a bili su posebni po podatku da su se okretali zajedno sa volanom.

Zastareli 1,9-litarski motor je 1965. godine zamenjen modernijim 2,0-litarskim, a dve godine kasnije je stigao i novi 2,2-litarski benzinac sa 109 „grla“. Pružao je ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h za šesnaest sekundi i maksimalnu brzinu od 170 km/h (Citroen je reklamirao maksimalnu brzinu od 185 km/h, ali nju nijedan automobilski medij nije uspeo da ostvari).

Iako su postojale priče da je i novi motor od šest cilindara na putu, do njega nikada nije došlo. Najveći ikada ponuđen motor u DS-u je bio 2,4-litarski sa 130 konjskih snaga, sa ubrzanjem do 100 km/h za jedanaest sekundi sekundi i s maksimalnom brzinom od 195 km/h.

DS je čak i tokom svojih kasnih godina bio jedan od najmodernijih automobila na tržištu i samo su skupoceni Mercedesi po tom pitanju mogli da pariraju ovom Francuzu. Na kraju, u devetnaest godina proizvodnje je prodato impresivnih 1.455.746 primeraka, a definitivan kraj je stigao posle 1975. godine.

Ni sam Citroen nikada više nije uspeo da nadmaši DS. Model SM je bio po mnogim karakteristikama unapređeni DS, i to s motorom sa šest cilindara, dok direktna zamena DS-a, model CX, ipak nije uspeo da privuče takvu pažnju publike. Iako veoma uspešan sa prodajne strane, DS se pokazao finansijskom katastrofom za Citroen zajedno sa skupljim SM-om i kompaktom GS-om.

Michelin do sredine sedamdesetih godina više nije mogao da plaća račune i francuska vlada je 1975. godine naredila udruživanje s nekadašnjim rivalom Peugeotom. DS-ov hidrolični sistem je kasnije korišćen na modelima XM i Xantia, ali nikada nije uspeo da privuče veću pažnju.

Citroen DS se danas smatra jednim od najlegendarnijih ikada proizvedenih automobila. Kada se zna koliko je bio napredan i specijalan u svoje vreme, njegova cena u svetu klasičnih automobila nije preterano visoka, a veliki broj proizvedenih primeraka takođe igra veliku ulogu u takvoj strategiji.

DS je nastao kao rezultat rada inženjera i dizajnera koji su verovali samo svom ličnom mišljenju i nisu se previše koncentrisali na to šta je finansijska strana imala da kaže. Takav potez svakako ne bi mogao da funkcioniše u današnja vremena, pa samim tim možemo da zaključimo da verovatno nikada više nećemo da vidimo sličan proizvod.

Zoran Tomasović

(194)