AR test: Ford Explorer Extended Range 286 KS

Fordwagen Explorer

Novi  SUV Forda pozajmio je električnu platformu MEB iz grupacije Volkswagen, upravo kao i pogonske jedinice, koje pokreću modele ID.4 i ID.5. Explorer s kojim se danas družimo nema znači nikakve veze s prethodnim, ogromnim SUV-om koji se isticao terenskim kapacitetima i snažnim benzinskim motorom V6.  

Električna gama Forda do sad je posedovala samo jedan model, kao što verovatno znate radi se Mustangu s oznakom Mach-E, a koji smo bili u prilici predstaviti vam odmah po pojavljivanju (test u arhivi). Dolaskom novog Explorera ponuda se proširila, a sve u iščekivanju električne Pume i nekada legendarnog modela Caprija.

No novajlija je mnogo bolje adaptiran evropskom tržištu od spomenutog Mustanga, iz prostog razloga jer se ispod njegovih skuta skriva jedan evropski model, kao što rekosmo u podnaslovu VW ID.4. Ford Explorer tako na izvestan način naplaćuje dug Volkswagena, nastao nakon dogovara da pikap VW Amarok preuzme tehničku bazu Forda Rangera.

Dakle iako veoma dobro skriva nemački naglasak, Explorer je preobučen ID.4, osim spoljašnjeg izgleda i dizajna enterijera gotovo sve ostalo je „švapsko“! Apsolutno neophodan potez, jer nakon što je obustavljena proizvodnja Fieste, Focusa i Mondea, američki proizvođač nema mnogo toga da ponudi evropskim kupcima, bez obzira što Explorer ne može da popuni „rupu“ nastalu ukidanjem ovih modela, posebno u nižim segmentima.

Jer iako sadašnji Explorer ima daleko skromnije dimenzije od bivšeg (4,47 m) ipak spada u osrednje električne SUV-ove, to jest nema istu ciljnu grupu kao Fiesta i Focus. Daleko smo sada od nekadašnje „džipčine“ od preko 5 metara,  teške 2,5 tona, koja je posedovala agregat 3.0 V6 od 457 KS, ruku na srce uz malu pomoć elektromotora (hibridna verzija).

Ovakav kakav je novi Explorer kraći je čak i od ID. 4 za 11 cm, te su njegovi konkurenti pre svega novi Renault Scenic, Peugeot 3008, VW ID.4, Tesla Model Y, Toyota BZ4X..

A kad smo i to razjasnili pozabavimo se dizajnom, pomalo nesvakidašnjim. Zaista me nije inspirisao za opisivanje, najradije bih vam rekao da pogledate fotografije i sami donesete zaključke! Iskreno rečeno, nema tu ništa posebno uzbuđujuće, za razliku od VW ID.4, kod koga su forme fluidne i zaobljene, kod Explorera su nekako pravougaone!

Vertikalna prednja maska mi deluje pomao „tupavo“, stil je jednostavan, „čist“, bez kitnjastih detalja. Na prvi pogled deluje mi veći nego što je zapravo, ukratko kompaktan SUV, umereno uzdignut od tla i s velikim felnama od 20 cola, pa kome se svidi! Ukoliko je suditi po pogledima vozača i prolaznika prolazi prilično neopaženo, iako se radi o pravom novitetu, za sedam dana test vožnje ne videh nijedan drugi na ulicama Pariza i okoline.

Ozbiljan, ne i atraktivan enterijer   

U poređenju s recimo električnim Peugeotom 3008, odnosno 5008 s kojim sam ga zamenio istog dana, ovaj Explorer je „ljuta“ klasika! Dizajn enterijera ostavio me je posve ravnodušnim, izuzmemo li vertikalno postavljen ekran u Teslinom stilu, sve mi već deluje viđeno. Naime, osim što je ogroman (14,6 inča), pomera se pod uglom od 45°, što će reći da iz verikale po želji prelazi u zakošen polažaj.

Iza njega skriva se poveći boks nazvan „My Private Locker“, kada je ekran zakošen iza njega mogu se sakriti stvari od vrednosti, jer se po zaključavanju vozila i ovaj zablokira. Visoke je rezolucije i veoma pregledan (pogodili ste multimedijalni sistem je isti kao kod VW-a), za razliku od minijaturne instrument table od 5,3 inča, po ugledu na bratski ID.4.

Nema se tu Bog zna šta za videti, numerički pokazivač brzine, informacije o stanju baterije i u desnom ćošku mapa menjača brzine. Kad spomenuh menjač, preciznije rečeno ručicu menjača, trebalo bi reći da je i ona ista kao kod Volkswagena. Zahteva malo vremena da se na nju navikne, nakon toga se pokazala praktičnom i jednostavnom za manipulisanje.

Zapravo umesto da se povuče nadole, prilikom polaska potrebno je zaokrenuti udesno, odnosno ulevo za vožnju unazad. Mnogo više su mi zasmetale „taktilne“ komande i raznorazni prekidači na upravljaču i na komandnoj tabli, osetljivi na i najmanji dodir prsta. Ponekad sam ih nenamerno aktivirao lakim dodirom, ukoliko je cilj proizvođača bio da olakša vozaču posao, samo ga je iskomplikovao!

Na vratima su recimo komande za električne podizače stakla, no predviđene su samo dve i jedno dugme pored (piše na njemu „Rear“), njime se izabere koja se stakla žele otvoriti, na prednjim ili zadnjim prozorima. Da, samo i ta komanda je super osetljiva, pa se često nenamerno aktivira, te umesto da se otvori vozačevo staklo, otvori ono iza njega, na vratima pozadi!

Kritika se ne odnosi samo na Explorer, iste su preuzete opet od Volkswagena. Ima tu još nekoliko čudnih komandi kao što je nekakav klizni potenciometar pri dnu komandne table, kojim se između ostalog podešava jačina zvuka (plus na upravljaču), odnosno aktivira sistem za samostalno parkiranje.

Naprotiv, praktični aspekt enterijera je za pohvalu, svi putni „rekviziti“ lako se mogu smestiti u brojna udubljenja, boksove i police, priznanje isto tako zaslužuje i vozačeva pozicija. Kako i priliči jednom SUV-u sedi se povišeno, nakon kraćeg adaptiranja zaista se prijatno osećamo za njegovim upravljačem.

Sedišta su široka i pre svega udobna, s brojnim električnim podešavanjima i memorijom, no bočni oslonci bi mogli biti izraženiji. U mom Exploreru behu u kombinaciji platno/vestačka koža, ruku na srce sedeo sam i u znatno atraktivnijim, lepšim na oko i prijatnijim na dodir, što je slučaj sa spomenutim Peugeotom e-5008.

Ni upotrebljena plastika nije referentna, ima tu doste tvrde, pre svega na centralnoj ploči, kao i na vratima. Na gornjem delu, iznad isntrument table, je nekakvo platno, odnosno ispupčenje, ne izgleda loše, ovde su zapravo ugrađeni zvučnici čuvene marke B&O (Bang & Olufsen).

Kao i svaki put kada se po prvi put nađem u nekom novom modelu pažljivo zagledam spojeve i zazore između pojedinih elemenata, ruku na srce, fabrikacija mi deluje na zavidnom nivou. Nije ni čudo, Explorer je prvi model koji izlazi iz kompletno obnovljene fabrike u Kelnu, u Nemačkoj, u koju je proizvođač investirao dve milijarde dolara!

Iako ista postoji još od 1930. godine, sada je transformisana isključivo za sadašnje i buduće električne modele Forda, namenjene evropskom tržištu.  Izuzetno je dakle moderna, uz masovnu upotrebu najsofisticiranijih robota i veštačke inteligencije, što bi trebalo obezbediti vrhunski kvalitet izrade.

Vreme će pokazati koliko su se iščekivanja ostvarila, u međuvremenu eto nas na zadnjoj klupi, iznenađujuće prostranoj, posebno uzevši u obzir spoljašnje dimenzije vozila. Dobra širina i ravan pod dozvoljavaju transport i treće osobe, iako je mesto u sredini znatno neudobnije od druga dva. Normalno, u naslonu je kao po običaju odeljak za laktove i prorez za skije, odnosno tepih koji kupismo u čuvenoj švedskoj prodavnici nameštaja.

Neko će se možda nasmejati kad spomenuh skije, u stilu ko još s elektromobilom ide u planine, često udaljene više stotina kilometara, o niskim temperaturama, snegu i poledici da ne govorimo! No verovali ili ne, Explorer je za tako nešto posve sposoban, uz bateriju velikog kapaciteta poseduje i verziju s integralnim pogonom, o čemu u narednom poglavlju.

Za kraj ovog još par reči o prtljažniku, koji je u izvesnoj meri žrtvovan u korist prostora na zadnjoj klupi. Njegova maksimalna zapremina ne prelazi 470 litara (1.422 lit s oborenim naslonima zadnje klupe), osetno manje od gore navedenih konkurenata. Ako ništa drugo barem je praktičan, poseduje policu koja se podešava po vertikali, kako bi se poravnao nivo po obaranju naslona, kao i boks u samom dnu, gde je moguće odložiti kabel za punjenje.

Široka ponuda agregata

Kao što rekosmo, novi Explorer postavljen je na električnoj MEB platformi grupacije Volkswagen, od koje je ujedno pozajmio baterije, ogibljenje i pogonske jedinice. Osnovna ponuda startuje s elektromotorom od 170 KS, potom slede od 204 KS, 286 KS i 340 KS. Poslednji navedeni poseduje integralni pogon, zahvaljujući još jednom elektromotoru, postavljenom, pazite sad, na prednje točkove.

E da, u početku nisam obraćao pažnju, no prilikom snažnih ubrzanja po klizavom kolovozu, osetih da zadnje gume proklizavaju, Explorer ima dakle pogon na zadnje točkove. Meni je dopala verzija od 286 KS  „Extended  Range“, kao što samo ime kaže, sa snažnijom baterijom kapaciteta 77 kWh (82 kWh bruto kapaciteta).

Slabija od 52 kWh predviđena je uz agregat od 170 KS, dok verzije od 204 i 340 KS imaju pravo na najnoviju bateriju koju je VW nedavno ugradio u modele ID.3 GTX i Cupra Born VZ, od 79 kWh. Ujedno ova je sposobna podneti punjenje jednosmernom strujom od 185 kW, dok baterija kod voženog Explorera prihvata „samo“ 135 kW.

Elem, vožena verzija predviđeno je da bude najtraženija, pre svega zahvaljujući autonomiji između 572 i 602 km ( WLTP norme), neostvarljivoj u realnim okolnostima. Po polasku s parkinga Forda moj putni računar je sa 100 % punom baterijom pokazao 535 km autonomije, no kao i kod vozila s termičkim agregatima ovaj u obzir uzima prosečnu potrošnju koju su ostvarili vozači pre mene.

No sve je to samo teorija, ovoga puta neću ulaziti u „sitna creva“ i detaljno navoditi koliko Explorer troši u određenim uslovima, jer sve zavisi od brojnih faktora, kao što su spoljašnja temperatura i upotreba različitih potrošača energije, kao što je to recimo grejanje. Bogami baš je bilo hladno tokom tih nedelju dana test vožnje, grejanje kabine, kao i sedišta i upravljača, upotrebljavao sam bez prestanka (spoljašnja temperatura nije prebacila 0° C).

A čim se ovi aktiviraju putni računar odmah pokaže autonomiju nižu za par desetina kilometara, kao i kada se umesto programa „Eco“ izabere standardni, odnosno „Sport“. Ukratko, u svakodnevnoj vožnji po gradu i predgrađu, prosek se kretao oko 19 – 20 kWh (proizvođač navodi 4 – 5 kWh manje, moguće je ali samo u idealnim uslovima vožnje), dok bi na auto putu trebalo računati na 24 – 25 kWh, pod uslovom da se manje više pridržava autorizovane brzine od 130 km/h.

Kažem ovo jer Exploreru je maksimalna brzina ograničena na visokih 180 km/h, što će reći da se može voziti brzo i izgubiti vozačka dozvola (u Francuskoj iznad 40 km/h od dozvoljene brzine). Dakle, na duži put se može upustiti bez straha, realno na auto putu možete prevaliti oko 250 km, pre nego li u bateriji ostane neophodnih 15-20 % kapaciteta, za „svaki slučaj“.

U razvijenim zemljama, kao što je Francuska, sve benzinske pumpe na autoputu poseduju i snažne punjače od 200-300 kWh (ima ih na svakih 20-30 km), gde se za 25-30 minuta može dopuniti baterija do 80 % maksimalnog kapaciteta, nakon toga punjenje se odvija znatno sporije!

Po gradu i okolini u zimskim uslovima računajte na autonomiju od oko 400 km, sasvim dovoljno za višednevnu vožnju. Ukoliko se baterije pune naizmeničnom strujom, Explorer poseduje serijski ugrađen punjač (pretvarač) od 11 kW. Toliko o potrošnji, sada malo više o performansama, za svaku pohvalu.

Zahvaljujući obrtnom momentu od čitavih 545 Nm, voženi Explorer ubrzava „k’o metak“ (do 100 km/h treba mu samo 6,4 sec), što se odnosi i na međubrzanja. Zaista „lepi“ za sedište kada se snažno nagazi na papučicu gasa, uprkos masi koja prebacuje 2 tone! Opet uprkos navedenoj masi, Explorer se vozi vrhovima prstiju, nema se osećaj težine na upravljaču, čak ni prilikom temperamentne vožnje u krivinima.

U poređenju s ID.4 i Škodom Enyaq čak je i lakši, no ogibljenje i amortizeri su identični, barem dok se radi o klasičnim. Naime kod Forda nisu predviđeni elektronski kontrolisani, kao kod grupacije VW, čak ni uz doplatu. Po meni posve nebitno, Explorer se u svim situacijama pokazao veoma temperamentnim i ujedno udobnim, bez obzira na točkove s felnama od 20 cola (napred gume dimenzija 235/50, pozadi 255/45).

Iako je električna asistencija upravljača (pre)snažna, kontakt s putem je dobar, uostalom izborom programa Sport postaje osetno slabija (asistencija). Ono što smeta mnogim vozačima elektromobila je osećaj na papučici kočnice, i ovde je pomalo „sunđerasta“, u pojedinim situacijama stiče se utisak da kočnice ne „grizu“ dovoljno snažno.

Ford nije predvideo više nivoa kočenja motorom kao pojedini proizvođači (Peugeot e-5008 koji sam preuzeo istog dana), koji za to koriste ručice pored upravljača. Postoji samo mod D i B, izborom drugog usporenje je izraženije, ali se na kraju ipak mora poslužiti kočnicama ukoliko se želi totalno zustaviti.

Kad smo već kod kočnica recimo da su na zadnjim točkovima veliki doboši, čudno za ovaj segment i cenu vozila… A kad smo kod cene recimo da je na nivou VW ID.4, barem u Francuskoj, jer u Srbiji i dalje nije poznata. Na ovom tržištu početna iznosi 43.500 evra (bez uračunatih subvencija), i odnosi se na verziju od 170 KS, uz bateriju od 52 kWh, dok je za ovde predstavljen Explorer potrebno 46.900 evra.

Radi se o nižem završnom nivou, gde u serijsku opremu ulazi automatski klima uređaj s dve zone podešavanja, aluminijumski naplaci od 19 cola, grejanje sedišta i upravljača (tri nivoa), vozačevo sedište s električnim komandama, centralni ekran od 14,6 cola, bežično punjenje za smartfon, auto adaptivni regulator brzine, senzori za pomoć pri parkiranju napred i pozadi s kamerom, snažno zatamnjena zadnja stakla…

Viši završni nivo, nazvan Pack Premium (voženi), podrazumeva naplatke od 20 cola, Matrix LED svetla, peta vrata s električnom asistencijom, „sportska“ sedišta, audio sistem B&O, podesivno ambijentno svetlo… Ali za njega je neophodno 50.500 evra (opet bez uračunatih subvencija).

Bogato nema šta, no za metaliziranu boju bi se ipak trebalo doplatiti između 700 i 900 evra, kao i za toplotnu pumpu (1.150 evra), panoramik krov (1.000 evra), Pack za pomoć u vožnji (1.800 evra), AGR sedišta (600 evra, odnosno 200 za Pack Premium)… Šta još reći? Uprkos tehnologiji razvijenoj od strane Volkswagena, Explorer ipak nije samo klonirani ID.4! Osim što poseduje specifičan spoljašnji izgled i izmenjenu unutrašnjost, njegovo ogibljenje je drugačije podešeno.

Globalno uzevši, Explorer je dobar električni SUV, prostran i udoban, u ovde predstavljenom izvođenju i sa solidnom autonomijom. Trebalo bi reći da je vožen u nepovoljnim okolnostima za jedan elektromobil, zbog niske temperature zabeležena je i visoka potrošnja, koja bi u povoljnijim uslovima bila osetno niža. E sad, imaju li ovakva vozila smisao i koliko je pametno izdvojiti pedesetak hiljada evra za njihovu nabavku, druga je priča, na vama je da procenite i donese eventualno odluku o kupovini…

Tekst i slike: Perica Rajković                                                                                                                                                                                                           

(900)