Zanimljivost dana: Početak saradnje Maseratija i Marcela Gandinija

Maserati je često bio predmet pisanja ovde na AutoRepublici. Uglavnom se pitamo šta se desilo sa firmom koja je nekada bila u samom rangu sa Ferrarijem, ne samo na osnovu ultimativnih drumskih sportskih četvorotočkaša već i po rezultatima na stazama. Možda nas „pogađa“ što je budućnost brenda neobećavajuća u vreme pisanja ove priče, pa volimo da se sećamo nekih lepših vremena i modela koji su proslavili Maserati kroz istoriju.

U ovom izdanju zanimljivosti dana ćemo sagledati relativno nepoznati model po imenu Khamsin i kako je doneo saradnju firme sa jednim od najvećih dizajnera svih vremena.

Marcelo Gandini je rođen u Torinu 1938. godine i da se njegov otac više pitao, svet bi bio siromašniji za mnoga legendarna dela u automobilskom svetu, ali bi verovatno dobio vrhunskog pijanistu. Mladi Marcelo je svirao klavir sve do svoje osamnaeste godine, kada mu je „pukao film“ i kada je odlučio da se posveti četvorotočkašima.

Nakon što je stekao ime na lokalnim fakultetima, dobija posao u čuvenoj italijanskoj dizajnerskoj kući Bertone gde je bio pomoćnik nikoga drugog do velikog Đorđeta Đuđara. Ovaj će da napusti Bertone 1965. godine i da osnuje sopstvenu firmu, pa je Gandini postao glavni stilista tada jedne od najveće samostalne kuće kada je imao samo 27 godina.

Posao je cvetao i Gandini će brzo steći status legende zahvaljujući saradnji sa Lamborghinijem, gde je bio zaslužan za modele kao što su Miura, Urraco i Countach. Njegova strategija je bila da pruži izuzetno agresivne linije, sa dosta oštrih uglova, a baš takva teorija ga je napravila jednim od najpoznatijih dizajnera na svetu. Countach je sigurno njegovo najpoznatije delo iz sedamdesetih godina prošlog veka, ali ne možemo da zaboravimo ni Maserati Khamsin, iako se pisci istorijskih knjiga baš trude da do toga dođe.

Prvi Bertoneov model za Maserati je predstavljen na Salonu automobila u Torinu 1972. godine u konceptnom izdanju. Italijanski proizvođač vozila je voleo da daje imena vozilima po vetrovima, a u ovom slučaju je izbor pao na Khamsin po vrelim vetrovima u pustinjama Egipta.

Zanimljivo je da koncept u tom momentu još uvek nije imao značku Maseratija, što nam govori da ga je Bertone napravio sa idejom da privuče potencijalne mušterije. Ono što jeste bilo očigledno na prvi pogled je to ko se postarao za njega, pa su veoma nisko postavljena hauba sa skrivenim farovima, dugački fastbek krov i dosta oštrih linija bile Gandinijeve karakteristike.

Delovao je izuzetno privlačno iz svakog ugla, a pozivine reakcije publike su naterale Maserati da da zeleno svetlo za serijsku proizvodnju. Kompanija je trazila zamenu za model Ghibli u kategoriji gran turizmo, koji se zapravo prodavao relativno dobro, ali je istovremeno pokazivao godine.

Serijski Khamsin je predstavljen na Salonu automobila u Parizu 1973. godine, da bi se pojavio u prodaji godinu dana kasnije. Nije se mnogo razlikovao od ranijeg koncepta, s izuzetkom zadnjeg dela vozila. Tamo gde smo navikli da vidimo metal ili razne vrste plastike, Khamsin je imao deo od takozvanog „pleksiglasa“, to jest prozirne plastike i na taj način se mogao videti ceo enterijer vozila.

Ono što publika nije mogla da primeti golim okom jeste potpuno nova šasija u rangu trkačkih automobila. Maserati je u navedeno vreme bio u rukama Citroena, pa je Khamsin imao koristi od čuvenog hidrauličnog ogibljenja razvijenog baš u Francuskoj. Takođe je imao i disk kočnice, servo volan, nezavisno ogibljenje, sedišta koja su pokretana pritiskom na dugme, kao i još dosta toga šta se smatralo egzotikom početkom sedamdesetih godina.

Oni koji su imali prilike da ga testiraju su kasnije izjavili da je pružao idealnu kombinaciju udobnosti i ponašanja u krivinama i da je možda najbolji klasični Maserati za svakodnevnu vožnju uz izlazak na stazu s vremena na vreme.

Velika pažnja je posvećena i na kategoriju enterijera, koji je došao sa sportskim sedištima i s dosta kvalitetne plastike. Da bi bio civilizovaniji za svakodnevnu upotrebu i privukao više kupaca, Maserati je odlučio da ubaci i zadnja sedišta, čime je dobijen sistem 2+2. Međutim, prostor za noge na zadnjim sedištima je bio skoro nepostojeći i ta dva sedišta su uglavnom korišćena za smeštaj putnih torbi ili pak neki prtljag sličnog tipa.

Khamsin je pružao napred postavljen 4,9-litarski benzinac sa osam cilindara, a mogao se pohvaliti s 320 konjskih snaga i maksimalnih 480 Nm obrtnog momenta. Iako je motor bio postavljen napred, takođe je „poguran“ do vozača da bi se dobio idealan raspored mase po osovinama. Izbor menjača se svodio na petostepeni manuelni i trostepeni automatski, a pogon je bio na zadnje točkove. Testovi su pokazali da je Khamsin sposoban da stigne od nule do 100 km/h za 6,5 sekundi i da dostigne maksimalnu brzinu od 270 km/h.

Nažalost za Maserati, novitet je debitovao baš u vreme velike naftne krize kada je potražnja za egzotičnim modelima sa glomaznim motorima počela da izumire. Svakako nije pomogla ni cena od 43 hiljade američkih dolara ili oko 208.180 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca.

Iako su neki drugi modeli brenda, kao recimo Merak, debitovali s manjim agregatima, u želji da se prilagode situaciji, čelni ljudi kompanije nisu bili spremni da prate takav potez i sa Khamsinom. Maserati se nadao privući većinu mušterija na američkom tržištu, ali su tamo vladali drugačiji zakoni na račun bezbednosti, pa je ovaj automobil morao da dobije određene promene. Primera radi, branici su bili značajno veći, a Amerikanci nisu smeli ni da postave zadnja svetla na pleksiglas već su postavljeni ispod.

I pored svih pozitivnih karakteristika, Khamsin nije uspeo da zabeleži komercijalni uspeh. Napravljeno je samo 435 primeraka u periodu od 1974. do 1982. godine pre nego što ga je zamenio model Shamal. Khamsin je na papiru imao sve uslove da bude veoma uspešan, kao što su prelepi stil, udobnost, ponašanje u krivinama i snaga, ali se pojavio u prodaji u baš nezgodno vreme i zbog situacije „pogrešno mesto u pogrešno vreme“ nije dobio slavu koju zaslužuje.

Ali iz svih navedenih razloga je danas izuzetno poželjan klasik i dobro očuvani primerci uglavnom menjaju vlasništvo za sumu od oko 100 hiljada dolara. Ako niko drugi, onda je Gandini svakako mogao da bude zadovoljan pošto su njegove stilske linije donele toliko pozitivnih komentara da je Maserati bio spreman da plati za njegove usluge i u budućnosti.

Zoran Tomasović

(192)