AR test: Citroen e-C3 Electrique Max

Ima bolje, ne i jeftinije

Novi električni Citroen C3 poseduje par solidnih aduta, jedan od jačih je svakako pristupačna cena, bezmalo na nivou Dacije Spring, od koje je u svakom pogledu superijorniji. Nakon čitave tri sedmice druženja evo šta smo zaključili…

Nakon Dacije Spring i Renaulta 5, na test vožnji smo opet imali jednog „električara“, razlika je što u poređenju s njima, novi Citroen C3 poseduje i termičku verziju, koja smo nedavno vozili. Tim bolje po njega i kupce s plićim džepom, koji ujedno ne „mirišu“ elektromobile, jer iako razlika u ceni između električne i termičke verzije nije toliko značajna kao kod pojedinih konkurenta, ipak iznosi nekih 5.400 evra!

Dakle benzinski C3 1.2 Hybrid/100 već smo bili u prilici predstaviti vam, sada je red došao na električnu verziju, interesantnoj pre svega zbog relativno niske cene! Naime, do sada jedini koliko-toliko pristupačan elektromobil bila je Dacija Spring (test najnovije verzije u arhivi), na domaćem tržištu cena ova startuje s nepunih 20.000 evra, bez uračunatih subvencija za elektromobile.

„Caka“ je što u pojedinim evropskim zemljama od nedavno Spring na njih nema pravo (proizvodi se u Kini), što nije slučaj s Citroenom e-C3. Ukoliko se zna da je njegova početna cena u Francuskoj 23.300 evra, kada se odbije 3.000 evra (toliko ovde iznose subvencije za 2025. godinu), ispada da je cena približno ista, s tim da je e-C3 znatno veći i snažniji.

U Srbiji je ipak druga priča, i mala Dacija po svemu sudeći ima pravo na subvencije u visini od 5.000 evra (ukoliko ne budu ukinute ili smanjene u 2025. godini), te se po toj logici Spring može dobiti za 15.000 evra, dok za Citroen e-C3 treba najmanje 21.690 evra (s isto tako uračunatih 5.000 evra subvencija).

A kad smo se već upustili u upoređivanje cena, recimo da je za najjeftiniji električni Peugeot e-208 u Srbiji potrebno bezmalo 40.000 evra, odnosno 35.000 kada se uračunaju subvencije. Dobro, e-208 je snažniji i poseduje kapacitetniju bateriju (136 KS i 50 kWh), što nikako ne opravdava toliku razliku u ceni, što me opet navodi na pomisao kako e-C3 ima sve preduslove za uspeh, što je potvrdilo naše druženje u trajanju od pune tri sedmice.

Naime, kao i svake godine pred Božićne praznike, vrata zatvaraju mnoge proizvodne hale, ove godine od 20. decembra pa do 6. januara ne rade ni škole ni fakulteti, kao ni pres centar grupacije Stellantis i drugih proizvođača. I umesto da e-C3 hvata rđu na parkingu, odgovorni u pres centru dadoše mi ga na test vožnju, bolje je da se s njim vozikam po Parizu i besplatno ga reklamiram.

Iskreno rečeno, ovo mi je najduže druženje s jednim elektromobilom, uzeh ga jer sam znao da tokom praznika nećemo otići na duži put, za tako nešto ovaj mali Citroen nije rođen, bez obzira što po polasku iz pres centra na putnom računaru vidoh da sa 100 % punom baterijom poseduje autonomiju od 306 km.

Iskustvo me je odavno naučilo da je sve to samo teorija, evidentno u vožnji po gradu moguće je prevaliti navedenu kilometražu, ali ne s konstantno uključenim grejanjem i sa spoljašnjom temperaturom blizu 0° C, još manje na otvorenom putu ili na autoputu! O autonomiji malo kasnije, pozabavimo se izgledom novog C3, nepropoznatljivim u poređenju s bivšim.

S njim nema apsolutno ništa zajedničko, pored stila i proporcije su drugačije. Novi C3 viši je za čitavih 9 cm, naprotiv, u dužinu i širinu nije posebno evoluirao. S 4,01 m dužine i dalje je kompaktan, ali je sada poprimio krosover forme. Osim što ima povišen klirens poseduje i plastične zaštite od crne plastike na prorezima za točkove, uz nekoliko stilskih elementata karakterističnih za male SUV-ove.

Spomenimo vertikalnu prednju masku i horizontalno postavljen poklopac motora, plus krovne držače, masivne branike i pragove zaštićene plastikom. Citroen dakle ne bi bio to što jeste kada bi ostao banalan, e sad da li je njegov dizajn privlačan, individuelna je stvar. Meni se uglavnom dopao, s izuzetkom novog „logotipa“ (zaštitni znak proizvođača), koji osim što je predimenzioniran ne deluje nimalo moderno!

Trebalo bi naravno navesti i specifične svetlosne grupe napred i pozadi, sve u svemu, za razliku od predhodnog C3, forme novog su četvrtaste, onima koji vole male krosovere verovatno će se dopasti! Tek da se zna, spolja nema nikakve razlike između električne i termičke verzije, kako bi se prepoznali treba pogledati šta piše na petim vratima (električni nosi oznaku e-C3), ili baciti pogled na završetak sistema za odvod izduvnih gasova, koja ne postoji kod električnog C3.

Bolji od prethodnog

Po ugledu na spoljašnjost, i unutrašnjost je kod novajlije neprepoznatljiva, zaboravite na klasične instrumente i konfiguraciju komandne table kakva je bila kod prethodnog C3. Ovde je sve izmenjeno, enterijer je inventivan i nema nikakvih sličnosti s braćom iz grupacije Stellantis.

Meni deluje lepo, moderno, kako zahvaljujući kombinaciji boja i izboru materijala, tako i zbog same koncepcije. Komandna tabla je razvučena i iz više nivoa, ispred očiju vozača nema klasične instrument table, podaci su integrisani u najviši nivo centralne konzole. Samim tim, podaci su relativno sitni, i kao što se moglo pretpostaviti numerički, no kako pogled pada direktno na njih, bez potrebe da se pomeri glava, na kraju su sasvim pregledni.

Na njih se gleda preko upravljača, koji je iz tog razloga malog prečnika i ovalnog oblika. U njegovoj sredini je ispupčenje za vazdušni jastuk, dok su s obe strane reljefne komande (nisu u istom nivou) za uobičajne funkcije tipa regulator/limiter brzine, odnosno kontrolu medija.

Standardna postava podrazumeva da se s desne strane nalazi centralni ekran od 10,25 inča, nažalost ne i za osnovnu verziju You, gde se mora zadovoljiti držačem za smartfon (pogledajte fotografije crvenog C3), koji umesto ekrana prenosi sve neophodne informacije. Dakle u voženom završnom nivou Max pronađoh elegantan ekran visoke rezolucije, koji ne zaklanja pogled kroz vetrobransko staklo, jednostavno postavljen je na idealnoj visini.

Treba spomenuti još jedan dopadljiv estetski detalj, u drugom nivou centralne konzole, ispod instrumenata, po čitavoj širini je udubljene presvučeno platnom, zgodno za odlaganje sitnica. Po pitanju ergonomije nema nikakvih grešaka, izuzmemo li električne komande za podizače prozora na vratima, smeštene preterano unazad, možda i za nijansu preniske prekidače za klima uređaj.

Čim sam ih spomenuo znači da postoje, podešavanje temperature se ne vrši preko ekrana, već fizički izdvojenim komandama, što je za pohvalu! Odmah ispod njih je mesto predviđeno za bežično punjenje smartfona, dok je jedan USB priključak na centralnoj konzoli. Nigde za vozača i suvozača nije predviđen priključak od 12V, te sam drugi smartfon punio na konzoli između sedišta pozadi, no ovaj je u principu namenjen putnicima pozadi, bez obzira što ovde postoje još dva USB-C priključka.

U tonu s spomenutim platnom na centralnoj ploči su i sedišta, za ovaj segment izdašna i udobna, ujedno podignuta za 10 cm u poređenju s bivšim C3. Već kao po običaju Citroen je u njih ubacio dopunski sloj sunđera otpornog na deformisanje (nazvana Advanced Comfort), a za razliku od benzinskog 1.2 Hybrid/100 KS, ovde postoji i podešavajući oslonac za laktove između sedišta (isti završni nivo Max).

Ni praktični aspekt enterijera nije zapostavljen, iznenađujuće je koliko su recimo velike pregrede u vratima, gde lako staje flaša od 1,5 lit, plus ostaje prostora za ostale sitnice. S prednjih sedišta prelazimo na zadnju klupu, gde, uzevši u obzir da se radi o vozilu od samo 4 metra, ima sasvim dovoljno mesta, posebno za glave putnika.

Za kolena je pomalo „knap“ kada se radi od korpulentnijim osobama (međuosovinski razmak je neizmenjen u poređenju s predhodnim C3 i iznosi 2,54 m), no kako su prednja sedišta visoko postavljena, stopala se mogu podvući ispod njih. Za kritiku je što nisu predviđene ručice na plafonu za pridržavanje, a za pohvalu odlični nasloni za glave, kao i jedna vrsta malog džepa na gornjem delu prednjih naslona (zgodno za odložiti smartfon, novčanik, kutiju cigareta).

Inače nasloni su podeljeni u odnosu 60/40, ali se njihovim obaranjem ne dobija ravna površina, pomična polica za poravnjanje nivoa nije predviđena. Ovo mi je pomalo iskomplikovalo život kada sam istovremeno poželeo ubaciti više velikih kesa s namirnicama iz supermarketa i par pakovanja mineralne vode, ujedno i dve novogodišnje jelke.

U vezi jelki samo mala napomena, radi se o prirodnim jelkama, u Francuskoj nazivanim Normann. Poseduju velike iglice koje u principu ne otpadaju, jelka ujedno ostaje sveža i do mesec dana nakon što je posečena. Ovde je to ogroman biznis, na svakom ćošku se mogu kupiti po veoma pristupačnoj ceni, dve na fotografijama su recimo visine između 1,5 i 1,8 m, cena svake kreće se između 20 i 25 evra. U poznatoj švedskoj prodavnici Ikea čak su „mufte“, zapravo plati se 25 evra ali se ujedno dobije bon na istu sumu, s kojim se odmah posle Nove godine može kupiti bilo šta kod njih.

Neka se „zeleni“ ne brinu preterano, svake godine posadi se upravo onoliko jelki koliko je posečeno, dok se uvenule skupljaju i recikliraju. Iako su nam deca porasla, a unučići nisu u planu, svake godine obavezno ukrasimo jelku u našem skromnom domu, te ujedno obeležimo oba Božića i Novu Godinu.

Prvi po gregorijanskom kalendaru uglavnom je u znaku poklona i poklončića, kao i raznovrsne hrane i pića. Za našom trpezom pronašli su se tako filovani avokado sa škampima, puževi, fuagra (jetra od tovljenih patki i guski), dimljeni losos i pečeni škampi (sve kao predjelo), dok je glavno jelo bio uštrojeni pevac, koji se samo za ovu priliku tovi najmanje 6 meseci.

O cenama bolje da ne pričam, uostalom priložih fotografije pa pogledajte ukoliko vas interesuju. Šampanjac se podrazumeva (rekoh Šampanjac a ne penušavo vino, razlika je u tome što se u poslednji naknadno ubacuje gas, dok kod Šampanjca dolazi do prirodne fermatacije u flaši nakon tri godine stajanja u podrumu), upravo kao i raznovrsna bela i crna vina, no tu nema ništa svečano i neuobičajno, dole potpisani gotovo svako veče njima gasi nostalgiju i samoću.

Upravo tako beše i za doček Nove godine, s tim da je količina alkohola bila znatno veća… Što se tiče pravoslavnog Božića priča vam je poznata, bez domaće Ruske salate se ne može (ne one smrznute, industrijske, koju pojedini kupuju u Srbiji), sarme i prasećeg pečenja, koje  kupih u „našim“ prodavnicama. Inače pravoslavni vernici u Parizu i predgrađu, pored više ruskih crkvi imaju i par srpskih, gde se u velikom broju okupe, pomole, zapale sveće, uzmu Badnjak, piju vruće vino i rakiju, grickaju girice i pomfrit…

Kako me neko ne bi pogrešno razumeo, dole potpisani nije nikakav vernik, odrastao sam i živeo u bivšoj Jugoslaviji do tridesete godine, gde me je otac, inače vojno lice („ljuti“ zastavnik, laka mu zemlja), odgojio u duhu tolerancije, ili kako smo nekada govorili „bratstva i jedinstva“. Elem priložih gomilu slika iz ovog perioda neposredno pre i posle praznika, tek da pokušam dočarati vam atmosferu koja vlada u ovom delu sveta.

No vratimo se prtljažniku, čija je zapremina od 310 lit gotovo identična kao kod predhodnog C3. Opet za razliku od termičke verzije, gde u dnu pronađoh rezervni točak sličnih dimenzija kao i ostali (205/55 R16, dok su na vozilu bili dimenzija 205/50 R17), kod električne verzije ga nema, tu je jedino pribor za opravku guma s kompresorom.

Kao i kod ovog i kod električnog pronađoh jednu malu manu, radi se o dva kanapa koji po otvaranju petih vrata podižu policu koja pokriva prtljažnik. Ne ostaju na svom mestu, to jest redovno se otkače, razlog je u premalim plastičnim držačima na samim vratima, odnosno profilu tih kanapa (predebeli su).

U istom kontekstu bi trebalo spomenuti i ručice na vratima, ne otvaraju se lako, ponekad ih je potrebno još jednom snažnije povući. Po polasku iz fabrike Poissy (ne znam izgovor, pardon – lektor 🙂 ) na pedesetak kilometara od Pariza, gde je pres centar za sve brendove Stellantisa, uverih se da ne funkcioniše radio prijemnik, čak se i zaustavih kako bi pokušao otkloniti  problem.

Bezuspešno, uostalom lansiranje Citroena C3 bilo je odloženo zbog raznoraznih problema s info-zabavnim sistemom i pojedinim elektronskim pomagalima, po svemu sudeći nisu kompletno otklonjeni… Tek dva dana kasnije, radio prijemnik je proradio sam od sebe, no samo FM talasna dužina, ne i takozvana frekvencija DB, koja označava satelitski prijem stanica, koja je uostalom predviđena za sve modele Stellantisa (omogućave bolji kvalitet zvuka i znatno veći izbor udaljen radio stanica koje FM ne pokriva).

Do kraja test vožnje imao sam i par neuspešnih pokušaja punjenja baterije, no to je problem s kojim sam se sreo i kod drugih proizvođača, iz nekog neobjašnjivog razloga ponekad između punjača i vozila zna da dođe do „nerazumevanja“. Neophodno je sve započeti iz početka, dakle otkačiti kabl, te ga ponovo priključiti na punjač i opet se poslužiti kreditnom karticom. Inače kao i prethodni, i novi C3 proizvodi se za evropsko tržište u Trnavi, gradiću na 60 km od Bratislave u Slovačkoj, ništa dakle od očekivanja da bi se mogao sklapati zajedno s novom Fiatovim Grande Pandom u Srbiji…

Slabiji od braće

Za razliku od električnog Peugeota 208 i Opel Corse, pa ukoliko hoćete i Fiat e-500, novi C3 nema istu bateriju i agregat. Trenutno koristi litijum-gvožđe-fosfatnu bateriju od 44 kilovat sati (42 upotrebljivih, dok je kod gore navedenih od 50 kWh bruto kapaciteta), što je po WLTP normama dovoljno za 326 pređenih kilometara između dva punjenja.

Vozilo počiva na platformi Smart Car (drugim rečima pojednostavljenoj arhitekturi CMP), koju će koristiti i ostali jeftiniji modeli Stellantisa. Isto tako, umesto agregata od 136 KS, koji pokreće gore navedene konkurente, e-C3 poseduje slabiji od 113 KS, no ono što me je začudilo nije maksimalna snaga, već maksimalni obrtni moment, koji ovde iznosi samo 120 Nm.

Informacije radi kod Fiata 500-e od 118 KS iznosi 220 Nm, a Corse i 208 čak 260 Nm! Do sada ne spomenuh famozni Renault 5, isto tako nedavno vožen, jer ovaj razvija 150 KS (245 Nm), a sve u iščekivanju slabije i jeftinije verzije. Obično kada se snažno nagazi na papučicu gasa, bilo koji elektromobil prosto poskoči od priliva snage, ili, ukoliko je put klizav, njegovi pogonski točkovi zavrte se u prazno.

Ovde to nije slučaj, ubrzanja i međubrzanja su i dalje korektna, ali su znatno manje „brutalna“. Jedino je kod Dacije Spring obrtni moment još manji, tj iznosi 113 Nm, ali ova razvija samo 65 KS i teži nepunih 1.000 kg, dok naš C3 ima dobrih 400 kg više. Uprkos tome performanse su solidne, do 100 km/h e-C3 ubrza za 10,4 sec, dok međubrzanje od 80-120 km/h iznosi nekih 8,5 sec, što je za dve sekunde lošije od navedene braće.

Ako ćemo pošteno, više nego li dovoljno za svakodnevnu vožnju po gradu i okolini, za šta je uostalom i predviđen e-C3. Jer gore navedena fabrička autonomija od oko 300 km je ostvarljiva isključivo u idealnim uslovima eksploatacije, dakle prilikom umerene gradske vožnje, bez intezivne upotrebe grejanja ili klima uređaja.

A kako je baš bilo lepo zazimelo oko Nove godine, vozio sam ga s konstantno uključenim grejanjem, koje konzumira poprilično energije (ukoliko se ne varam nema toplotnu pumpu kao 208 i Corsa, već električne grejače). Koliko tačno, ne mogu vam reći, e-C3 nema putni računar, tako da je nemoguće precizno saznati koliko troši u određenim okolnostima.

E da, ekonomija obavezuje, što se odnosi i na baterije, kod C3 se srećemo s gore spomenutom baterijom tipa LFP, manje performantnom i pre svega jeftinijom nego li kod 208 i Corse. Navodno nema istu „gustinu“ i treba joj više vremena da bi se napunila. Koliko tačno zavisi od punjača, no jedno je sigurno, kao i obično fabrički podaci su preterano optimistični.

Ukoliko je punite kod kuće, na standardnoj utičnici, to vam i nije preterano važno, jednostavno „zakačite“ vozilo uveče i preko noći će se dovoljno napuniti, posebno jer domaćinski pristup podrazumeva da se dopunjuje čim kapacitet opadne na 40-50 %. U tom slučaju, ni cena punjenja vas ne interesuje, električna verzija neuporedivo je ekonomičnija za eksploataciju od termičke, koja u proseku troši 6,8 lit.

No ukoliko ste, kao moja malenkost, prinuđeni da koristite javne punjače, priča nije više idilična, posebno kada se koriste snažni punjači jednosmerne struje, čija snaga u Francuskoj ide i do 300 kW. Problem je što cena jednog kWh iznosi oko 0,6 evra, te ukoliko se zna da e-C3 na auto putu troši 22-23 kWh, ispade da 100 pređenih kilometara košta najmanje 12 evra, za šta se u Francuskoj može kupiti  6,5-7 lit benzina ili dizela, što manje-više odgovara prosečnoj potrošnji jednog omanjeg termičkog automobila na autoputu.

Drugo, Citroen navodi da e-C3 može da prihvati do 100 kW, te da se od 20-80 % baterije napuni za 26 min. Neće moći, moja iskustva kažu da je s 29 % baterije, pa do 81 % maksimalnog kapaciteta, trebalo čitavih 42 minuta (pogledajte fotografiju), te da sam za to vreme „natočio“ 23,68 kWh, što me je koštalo 14 evra! No dobro, siguran sam da većina budućih kupaca, posebno na brdovitom Balkanu, nikada neće puniti e-C3 na ovakvim punjačima, pre svega jer ih je malo ili nimalo, uostalom sumnjam da će s njim „zapucati“ na duži put.

Nije autoput njegov omiljen teren, osim što ne može preći više od 170-180 km između dva punjenja, razvija maksimalnu brzinu od 135 km/h (140 po kilometar satu). A priori dovoljno, jeste da su buka od kotrljanja točkova i šumovi od vazduha nešto izraženiji (slaba izolacija kabine), no vozna dinamika je bez zamerki.

Kada se nađe na putevima drugog reda, i pritom se respektuje autorizovana brzina, do izražaja dolazi toliko čuvena Citroenova udobnost. Pored spomenutih sedišta moram navesti i amortizere s hidrauličnim zaustavljivačima, poznatim nam iz ostalih modela kuće. Električni C3 mi se ipak učinio nešto tvrđe trimovanim od benzinca, logično uzevši u obzir da je teži za oko 260 kg.

Ovo se oseti kada se pređe preko jačih nepravilnosti na putu, kao što su „ležeći policajci“, no i pored toga prilikom dinamičnije vožnje u krivinama dolazi do podupravljanja. Vozna dinamika očigledno nije na nivou jednog Peugeota 208, no u poređenju s Dacijom Spring, e-C3 je Formula 1!

Trebalo bi reći i da je električna verzija spuštena za 34 mm, što će reči da je bliže tlu, klirens iznosi 163 mm. Zbog veće težine poradilo se i na kočnicama, umesto doboša kod benzinca, ovde ugledah diskove na zadnjim točkovima. Vožnjom izvan autoputa znatno je niža i potrošnja, opet u nedostatku putnog računara poslužit ću se nezavisnim merenjima, koja kažu da iznosi 17-18 kWh, kolika je i ukupna prosečna potrošnja.

Nalazim da bi mogla biti niža, za šta je jednim delom kriv i pojednostavljen sistem za rekuperiranje energije. Jer po podizanju stopala s gasa e-C3 slabo usporava, kočenje motorom pre je na nivou jednog PHEV Hybrida, nego elektromobila. Na sklopci menjača pronađoh i poziciju C, u početku mi nije bilo jasno za šta služi, jer praktično da nema nikakve razlike kada se aktivira, kočenje motorom je čak i slabije.

Ekonomičnom vožnjom po gradu je znači izvodljivo prevaliti do 300 km s jednim punjenjem, a kad se baterija isprazni u razvijenim zapadnim zemljama na svakom ćošku mogu se pronaći punjači od 7 do 22 kW. Punjenje na njima je nešto jeftinije, no ne treba se zavaravati, ni ovde nije džaba.

Inače Citroen navodi da je ugrađeni punjač (pretvarač naizmenične sruje) snage 7,4 kW (opciono 11 kW), te da je za punjenje baterije od 20 – 80 % maksimalnog kapaciteta, potrebno 4h20. Zakačih se tako par puta na jedan odmah pored kuće, gde u trajanju od 1h45 min „natočih“ 29,5 kWh, što me je koštalo 17,98 evra.

S toliko kWh može se po gradu preći oko 170 km, prostom računicom ispada da me je stotinak kilometara vožnje koštalo desetak evra. Hybridni C3 1.2/100 KS troši u gradskoj vožnji dobrih 8 lit, kada se to pomnoži s cenom benzina od nekih 1,8 evra, ispada da je vožnja njime skuplja za oko 50 %.

No najveće uštede evidentno ostvaruju vozači koji imaju tu sreću da ga mogu puniti kod kuće, u tom slučaju električna verzija je neuporedivo ekonomičnija. Ostaje gore navedena razlika u ceni od 5.400 evra (ruku na srce benzinac je samo s ručnim menjačem, za razliku od električne verzije), prepuštam vam da izračunate koliko je kilometara neophodno prevaliti da bi se amortizovala.

Mnogo, bez imalo sumnje, tako da je za kupce s plićim džepom 1.2 Hybrid i dalje daleko interesantniji, posebno ukoliko se tu i tamo uputi na duži put. No kako je e-C3 trenutno jedan od najjeftinih elektromobila na tržištu, nalazim da je izuzetno zanimljiv za vozače koji su „prelomili“, odnosno odlučili da s termičkog pređu na električni model.

Ostaje mi još da navedem nešto od opreme, niži završni nivo You poseduje manuelni klima uređaj, senzore pozadi, regulator i limiter brzine, sistem za održavanje vozila u traci s čitačem saobraćajnih znakova i za signaliziranje prekoračenja brzine (obavezni od ove godine za sve nove automobile), LED svetla, električne komande za spoljašnje retrovizore i prednja stakla, numeričke instrumente, centralno zaključavanje, čelicne felne od 16 cola, ali ne i ekran koji vidite na fotografijama.

Voženi Max znatno je bogatiji, računajte na automatski klima uređaj, aluminijumske naplatke od 17 cola, dvobojnu karoseriju, automatsko uključivanje svetla i brisača, bežićno punjenje smartfona, kameru za vožnju unazad s ekranom za multimediju od 10,25 inča, bežični Apple Car Play i Android Auto, električno preklapajuće spoljašnje retrovizore, sedišta Advanced Comfort, deljivu zadnju klupu, krovne nosače, zatamnjena zadnja stakla i još dosta toga, ali se za pokretanje motora ključ ipak mora staviti u bravu!

Od opcija može se posegnuti samo za metaliziranom bojom. To bi bilo manje-više sve za ovo druženje, s 5,6 miliona prodatih primeraka od kako je lansirana prva generacija, C3 pravi je bestseler proizvođača.

I ova generacija ima sve preduslove da ponovi uspeh, posebno jer elektromobili, svidelo se to nama ili ne, postaju sve prisutniji na tržištu. Pored cene, novi C3 ima i mnogo drugih navedenih kvaliteta, meni se dopao, pre svega svojim orginalnim stilom s mešavinom žanrova, unutrašnjim prostorom i opštom udobnošću.

Pravo osveženje u segmentu, po znatno nižoj ceni od konkurencije, barem dok na tržište ne stupi nova Grande Panda, odnosno pojedini kineski modeli, kao što je to recimo Leapmotor T03. Njegova cena u Francuskoj iznosi 18.900 evra, bez uračunatih subvencija. Cena Grande Pande je trenutno nepoznatna, naprotiv zna se da će koristi istu platformu i pogonske jedinice kao Citroen C3, odnosno C3 Aircross.

I ne samo Citroen i Fiat, i Opel se ubacio u priču, nova Frontera duhovni je brat C3 Aircrossa. Ne videh ga na parkingu grupacije Stellantis, naprotiv ugledah novi Grandland, kao i malu Lanciu Ypsilon, treba li vam reći da i ona poseduje iste pogonske jedinice kao ovde predstavljen C3?

Tekst i slike: Perica Rajković

(707)