Bolja ekonomičnost korišćenja dizel vozila je efikasan oblik dekarbonizacije?

Ekonomičnost dizela je u fokusu lidera industrije kamionskog transporta na dugim relacijama. Pritisak na dekarbonizaciju transporta uglavnom je posledica činjenice da više od 3% svih emisija ugljen-dioksida (CO₂) dolazi od teških kamiona. Iako su, zahvaljujući regulativi EPA, dizel motori proizvedeni danas čištiji nego ikada, mnogi stariji i prljaviji motori i dalje su u upotrebi, jer dizel motori mogu funkcionisati više od 30 godina. Smanjenje izloženosti izduvnim gasovima ovih motora od najveće je važnosti.

„Kamionska industrija je uradila sjajan posao smanjenja emisija i dostavljanja robe na čistiji način“, tvrdi Majkl Rot, izvršni direktor Severnoameričkog saveta za efikasnost transporta robe (North American Council for Freight Efficiency – NACFE), u nedavnom editorijalu za Fleet Owner. „I moramo to više isticati. Iskreno, mislim da bi trebalo da vičemo s krovova koliko smo dobar posao uradili“.

Gospodin Rot deluje kao ljubazan čovek, posvećen uspehu kamionske industrije. Ali, da li je njegova tvrdnja validna? Da li smanjenje emisija kod dizel kamiona zaista predstavlja značajnu dekarbonizaciju?

Šta je dekarbonizacija?

Rot kaže: „Moramo podsetiti ljude da veća pređena udaljenost s jednom litrom (galonom) dizela predstavlja dekarbonizaciju. Da, to je tačno! I to se sada dešava u velikoj meri. Što dalje prevezete teret s jednim galonom dizela, manje dizela koristite tokom dana“.

NACFE sebe opisuje kao organizaciju koja podstiče razvoj i usvajanje tehnologija, usluga i praksi koje povećavaju efikasnost, smanjuju negativan uticaj na životnu sredinu i smanjuju troškove u prevozu robe širom Severne Amerike. Rot kaže da je uloga ove organizacije da „pomogne kamionskoj industriji da posluje efikasnije, smanji troškove i smanji emisije“.

René Čo je 2022. godine na sajtu Columbia Climate School napisala da dekarbonizacija podrazumeva smanjenje emisija gasova sa efektom staklene bašte nastalih sagorevanjem fosilnih goriva. Ovo se može postići sprečavanjem emisija korišćenjem izvora obnovljive energije bez ugljenika, kao što su vetar, solarna energija, hidroenergija, geotermalna energija i biomasa, koji sada čine trećinu globalnih kapaciteta za proizvodnju energije, kao i elektrifikacijom što većeg broja sektora.

Nensi Staufer iz Inicijative MIT-a (MIT Initiative) objašnjava da je problem u tome što kamioni za duga putovanja skoro isključivo koriste dizel gorivo, a sagorevanje dizela oslobađa velike količine CO₂ i drugih ugljeničnih i neugljeničnih emisija. Globalna potražnja za transportom robe mogla bi se udvostručiti do 2050. godine, pa je od ključne važnosti pronaći drugi izvor energije koji će zadovoljiti potrebe kamiona na dugim relacijama i istovremeno smanjiti njihove emisije ugljenika.

S obzirom na brze promene u svetu čiste energije, članak iz 2024. godine na sajtu Climate Impact Partners dodaje da dekarbonizacija ima za cilj smanjenje količine CO₂ koje ispuštaju ljudske aktivnosti, s krajnjim ciljem potpunog eliminisanja svih emisija ugljen-dioksida izazvanih ljudskim delovanjem.

Različiti putevi ka dekarbonizaciji kamionske industrije

Rot: „Rezultati naše najnovije studije o potrošnji goriva u flotama pokazuje da je prosečna potrošnja kod učesnika studije iznosila 7,77 MPG (milja po galonu) u 2023. godini. Godine 2013. taj broj je bio 6,67 MPG. Ali nisu samo flote iz ove studije poboljšale ekonomičnost. Prosečna potrošnja goriva za celu industriju bila je 5,85 MPG 2013. godine, dok je 2022. (najnovija godina za koju su dostupni podaci Federalne uprave za autoputeve) iznosila 6,91 MPG“.

Iako smanjena potrošnja dizela može biti dobar početak, to nije sveobuhvatan plan, a unutar kamionske industrije ne postoji konsenzus o najboljem načinu za postizanje dekarbonizacije. „Prilično je lako sprovesti politiku kada je tehnologija jasna“, rekla je Samanta Gros, direktorka inicijative za energetsku sigurnost i klimu u Institutu Brukings, za magazin TIME početkom ove godine. „Još uvek smo u fazi gde treba pustiti da procvetaju različite ideje“.

Rizici dizelskih emisija prema EPA

Američka agencija za zaštitu životne sredine (EPA) ističe opasnosti dizelskih emisija:

Ljudsko zdravlje — Izloženost izduvnim gasovima od dizela može dovesti do ozbiljnih zdravstvenih stanja poput astme i respiratornih bolesti, a može i pogoršati postojeće srčane i plućne bolesti, posebno kod dece i starijih osoba. Ova stanja mogu rezultirati povećanim brojem poseta hitnoj pomoći, hospitalizacijama, izostancima s posla i škole, kao i prevremenim smrtnim ishodima.

Životna sredina — Emisije iz dizel motora doprinose stvaranju prizemnog ozona koji oštećuje useve, drveće i drugu vegetaciju. Takođe se stvara i kiselina koja utiče na tlo, jezera i potoke i ulazi u lanac ishrane putem vode, proizvoda, mesa i ribe. Ove emisije takođe doprinose oštećenju imovine i smanjenju vidljivosti.

Globalna klima — Klimatske promene utiču na kvalitet vazduha i vode, vremenske obrasce, nivo mora, ekosisteme i poljoprivredu. Smanjenje emisija gasova sa efektom staklene bašte iz dizel motora kroz poboljšanu ekonomičnost goriva ili strategije smanjenja rada motora u praznom hodu može pomoći u borbi protiv klimatskih promena, poboljšati energetsku sigurnost nacije i ojačati ekonomiju.

Vreme je za prelazak sa ciljeva boljeg korišćenja dizela na elektrifikaciju flota

Rot: „Zatim, tu su i svi oni koji prave dodatne uređaje koji dodatno poboljšavaju aerodinamiku kamiona ili se bave pritiskom u gumama. Sami vlasnici flota zaslužuju veliku zahvalnost jer investiraju u ove tehnologije za uštedu goriva, podešavaju parametre motora radi ekonomičnosti i obučavaju vozače kako da voze uzimajući u obzir uštedu goriva“.

Unapređenje aerodinamičke efikasnosti je korisno — ono kratkoročno poboljšava ekonomičnost dizelaša. Međutim, dekarbonizacija kamiona za duge relacije mogla bi se ubrzati ako bi se rešio ključni izazov: jačanje infrastrukture za punjenje električnih kamiona bez ugrožavanja operacija transporta.

Prelazak kamiona sa dizela na električnu energiju suočava se s nekoliko izazova. Električni automobili danas mogu preći nekoliko stotina milja s jednim punjenjem, što je dobra vest za prosečne vozače. Međutim, neki kamioni koji prelaze čitavu zemlju moraju biti u upotrebi i do 1.000 milja, što trenutno podrazumeva izgubljeno vreme za dostavu zbog potrebe za višestrukim punjenjem.

Baterije potrebne za lagerovanje struje kojom se napajaju motori kamiona na dugim relacijama mogu težiti od 2.500 do 5.000 kilograma, što smanjuje težinu tereta koji se može prevoziti. Federalni propisi zabranjuju najvećim kamionima prevoz tereta teškog više od 80.000 funti na međudržavnom sistemu autoputeva.

Kritičari takođe tvrde da bi punjenje ovih velikih baterija značajno opteretilo elektroenergetske mreže širom zemlje. Pojedini tvrde da će „baterije proizvedene u SAD, s mogućim izuzetkom Teslinih, i dalje ostati znatno skuplje, dok će jeftinije baterije iz Kine biti teško odmah uvesti“.

Iako su argumenti protiv električnih kamiona za duga putovanja prisutni već neko vreme, sve je veći konsenzus na globalnom nivou da će baterijski kamioni igrati ključnu ulogu u dekarbonizaciji drumskog transporta robe, uključujući i duga putovanja. Pošto se kamioni intenzivno koriste za prevoz kapitalnih dobara, prednost baterijskih električnih vozila u smislu nižih troškova goriva i održavanja raste s povećanjem pređene kilometraže, što ih čini posebno konkurentnim za duga putovanja.

Transport robe u SAD sve više će se preusmeravati na drumski saobraćaj s električnim kamionima. Kada bi se industrijski lideri poput Rota fokusirali na postepeno prilagođavanje unutar postojećih ograničenja mreže, koristeći rezervne baterije i solarnu energiju na licu mesta, sistematski prelazak s poboljšanja potrošnje dizela na elektrifikaciju bio bi dragocena alternativa. Omogućilo bi se da deo flote u depoima ili na stanicama za kamione odmah postane električan.

Dodavanje kapaciteta mikromreži, što se često usklađuje s mogućnostima energetskih kompanija da povećaju priključke na mrežu i odobre veće solarne sisteme, može se integrisati s povećanjem veličine električne flote, objašnjava Barnard. On dodaje da infrastruktura za punjenje u distributivnim centrima i depoima za kamione mora biti dizajnirana za prve i poslednje kilometre usluge. Kamioni koji rade na kraćim relacijama mogu se puniti u depoima gde su parkirani tokom neoperativnih sati.

Zaključne misli

Prekjuče je bivši američki predsednik Džimi Karter preminuo u 100. godini života.

U svom oproštajnom govoru 14. januara 1981. godine, predsednik Karter izrazio je zabrinutost zbog pravca u kojem zemlja ide, kako je prenela istoričarka Heder Koks Ričardson na svom blogu Substack. Američki narod je počeo da gubi poverenje u sposobnost vlade da se suoči s problemima, rekao je Karter, okrećući se „grupama za pojedinačne interese i organizacijama specijalnih interesa kako bi se osiguralo da, šta god da se dogodi, naši lični pogledi i sopstveni interesi budu zaštićeni“.

Ova usredsređenost na individualizam, upozorio je, iskrivljuje nacionalne ciljeve, jer „nacionalni interes nije uvek zbir svih pojedinačnih ili specijalnih interesa. Svi smo mi Amerikanci zajedno, i ne smemo zaboraviti da je opšte dobro naš zajednički interes i naša individualna odgovornost“.

Karter je pozvao Amerikance da zaštite svoja „najdragocenija blaga: vazduh koji udišu, vodu koju piju i zemlju koja ih održava“, i da unaprede osnovna ljudska prava koja su, na kraju krajeva, „izmislila Ameriku“. „Naša zajednička vizija slobodnog i pravednog društva“, rekao je, „naš je najveći izvor kohezije kod kuće i snage u inostranstvu, veći čak i od obilja naših materijalnih blagoslova“.

Karter je prepoznao da zajednički interes za nacionalne ciljeve mora nadmašiti pojedinačne težnje. Ogromna kamionska industrija može postati model za dekarbonizaciju; međutim, ne može zasnivati viziju na zlatnoj eri prošlosti oslanjajući se na dizel. Mora se okrenuti elektrifikaciji u svim fazama transporta.

AutoRepublika

(251)