Zanimljivost dana: The Great One

Amerikanci, od svih svojih ugašenih automobilskih brendova, najviše žale za Pontiacom. Za tako nešto postoji i opravdani razlog, i krije se u tome što je ova firma izgradila ime i imidž preko sportskih rezultata i važila je za diviziju visokih performansi unutar General Motorsa. Model GTO nije započeo takav trend, ali se generalno smatra pionirom takozvanih „mišićavih“ automobila, što je dovoljno da mu posvetimo pažnju u ovom izdanju zanimljivosti dana.

Istorija GTO-a počinje oko desetak godina pre nego što je uopšte nastao, a pričamo o periodu sredine pedesetih godina prošlog veka. Pontiac je imao imidž penzionerskog brenda i koristio se da opastane pozicioniran između Chevroleta i Oldsmobilea kod General Motorsa.

U jednom momentu je čak razmatrano da celokupni brend bude ugašen, ali se tračak nade vratio 1956. godine kada je čovek po imenu Banki Knudsen preuzeo čelo firme. Imao je samo 43 godine i do tog momenta je bio najmlađi predsednik u istoriji Pontiaca. Oko sebe je okupio tim mladih inženjera od čega je najpoznatiji bio čuveni Džon Dilorijan. Kasnije će da stekne ime sa sopstvenim modelom DeLorean DMC-12, ali sredinom pedesetih godina je još uvek bio mladi i nedokazani inženjer željan društvenog priznanja. Obojici je bilo jasno da pod hitno moraju da promene percepciju javnosti brenda, naravno ako Pontiac misli da opstane.

Dilorijan je brzo shvatio da General Motors nema modele visokih performansi, pa je smatrao da bi Pontiac mogao da popuni tu poziciju. Iako je u to vreme vladala zabrana fabričkih timova u profesionalnom auto-moto sportu, Dilorijan je lično finansirao timove „ispod stola“, a često je to radio iz sopstvenog džepa. Kada je Pontiac počeo da dominira u šampionatima kao što su NASCAR i NHRA, ni prodaja nije izostala i Pontiac se probio do treće pozicije u toj kategoriji do ranih šezdesetih godina.

Jedan od najvećih uspeha Dilorijana je bio model Tempest i predstavljen je 1961. godine kao Pontiacov prvi kompaktni četvorotočkaš. Prodavao se relativno dobro, posebno kada je stigla druga generacija, što je usledilo tri godine kasnije. Ovaj brilijantni inženjer je u međuvremenu primetio da Tempest ima dovoljno prostora ispod haube i za motor veći od onog s četiri cilindra koji se nudio u serijskoj proizvodnji.

Međutim, General Motors je uskoro zabranio svako takmičenje u auto-moto sportu, čak i finansiranje ispod stola, zbog antimonopolskih zakona, o čemu smo ranije i pisali. Takođe nisu bili dozvoljeni ni novi sportski modeli sa izuzetkom Chevroleta Corvette.

Dilorijan je proučio zabranu i shvatio da ona važi samo na nove modele, ali ne i nove konfiguracije već postojećih modela. Nije trebalo da prođe puno vremena pre nego što se glomazni benzinac radne zapremine 389 kubnih inča (6,4 litra) nađe pod haubom malenog Tempesta.

Ni čelnike Pontiaca nije trebalo dugo ubeđivati za serijsku proizvodnju, a pošto je firma izgradila ime modelima povezanim sa profesionalnim auto-moto sportom (Bonneville, Grand Prix, LeMans, itd.), preuzeto je ime GTO, i to od velikog Ferrarija. Ova tri slova su inače bila skraćenica za „Gran Turismo Omologato“ ili „Gran Turizmo Homologovan). Pontiac je očekivao godišnju isporuku od tek pet hiljada jedinica, a General Motors nije obraćao pažnju na budućeg velikana.

Pontiac Tempest GTO se pojavio u prodaji kao model za 1964. godinu. Koštao je 2.491 američki dolar (oko 24.936 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca) ili tek 295 najmanjih zelenih novčanica (današnji 2.950 dolara) više nego bazni Tempest. Za takvu sumu je kupac dobijao V8 motor sa 325 konjskih snaga iz radne zapremine 389 kubnih inča (6,4 litra), trostepeni manuelni menjač, modifikovano ogibljenje, sportske pneumatike i sportski enterijer.

Takođe je postojala i verzija sa 348 „grla“, a Pontiac će da ponudi dugačku listu modifikacija. Ubrzanje od nule do 100 km/h je trajalo manje od sedam sekundi, a maksimalna brzina kretanja je bila na nivou od 185 km/h. Iako je GTO imao određene mane, posebno na račun kočnica, opet je pružao do tada neviđene performanse za svoju cenu. Prve godine je pronašao više od 32 hiljade kupaca, a popularnost celog Pontiaca je skočila za 30%.

GTO dobija svoje prve dizajnerske promene 1965. godine u vidu vertikalnih farova, ali je najveća vest bila predstavljanje još moćnije konfiguracije sa 360 „konja“. Njegov uspeh je zatekao ostale divizije General Motorsa na spavanju, ali su već te 1965. godine stigli i Chevrolet Chevelle SS, Oldsmobile Cutlass 442 i Buick Skylark GS.

Godinu dana kasnije su stugli i dodatni rivali kao što su Ford Fairlane GT/GTA, Plymouth GTX i Dodge Charger. Neki od konkurenata su čak uspeli i da nadmaše GTO. 442 se tako bolje ponašao u krivinama, Plymouth i Dodge s motorima tipa Hemi su pak bili brži, a novi rivali Ford Fairlane Cobra i Plymouth Road Runner i pristupačniji. Ali i pored svega, GTO je i dalje predstavljao standard klase i 1966. godine je opredeljen kao zaseban model, umesto da bude opcija na Tempestu.

GTO dobija nove modifikacije tokom 1967. godine. U želji da privuče više kupaca, Pontiac predstavlja novi motor radne zapremine 400 kubnih inča (6,6 litara) sa 360 konjskih snaga, a prodaja dostiže maksimalnih 82 hiljade primeraka.

Veliki momenat u istoriji GTO-a se odigrao dve godine kasnije, onda kada je u ponudu dodata i opcija nazvana The Judge. U početku je planirana kao pristupačna verzija za amaterske trkače, ali će The Judge zapravo postati GTO s ogromnom listom oprem, to jest bio je napucanom opremom i stizao je sa čak 370 konjskih snaga. To je bilo dovoljno da tipsko ubrzanje od nule do 100 km/h bude obavljano za manje od šest sekundi.

Međutim, u vreme najveće slave, Džon Dilorijan, čovek koji je od Pontiaca napravio veliki brend, biva promovisan u Chevroletu, pa su neki drugi ljudi morali da vode firme.

Njihov prvi korak za 1970. godinu je bio predstavljanje još većeg motora radne zapremine 455 kubnih inča (7,5 litara). Iako je razvijao identičnih 360 „konja“ kao i prethodnici, takođe se mogao pohvaliti i sa neverovatnih 678 Nm obrtnog momenta na tek 2.700 obrtaja. Testovi iz navedenog perioda pokazuju da je mogao da ubrza od nule do 100 km/h za samo 6,6 sekundi. Biće to poslednja velika godina za GTO pošto su uskoro nastale velike promene koje će sahraniti gotovo sve „mišićave“ automobile.

Naime, državne agencije su šezdesete godine prošlog veka provele razmatrajući kako da smanje probleme sa zagađenjem. Njihovo rešenje je bilo da od automobilskih proizvođača zahtevaju nižu kompresiju motora, čime bi naravno bila snižena i snaga. Ako to nije bio dovoljno veliki problem, onda su i osiguravajuće kompanije igrale veliku ulogu. Naglo su povećale cene svojih usluga, do te mere da je za mlađe kupce osiguranje umelo da košta koliko i sam automobil.

Kada je prodaja GTO-a pala na samo 10.532 primerka 1971. godine, postalo je jasno da više ne može da preživi kao samostalni model. GTO je postao opcija na modelu LeMans 1972. i 1973. godine, a onda i na Venturi godinu dana kasnije. Iako je ovaj paket bio najmoćnija konfiguracija modela na kojima je bio zasnovan, i dalje je bio samo senka prethodnika i tiho je poslat u penziju nakon 1975. godine.

Tokom sedamdesetih i osamdesetih godina su predstavljeni razni koncepti koji bi povratili ime GTO, ali će u serijskoj proizvodnji ponovo debitovati tek 1999. godine. I nažalost, nije bio pravi GTO, a ni Pontiac, već samo model Holden Monaro sa australijskog tržišta.

Oni koji su ga vozili su imali dosta pohvala, posebno zato što se moderni GTO nudio sa 5,7 i 6,0-litarskim motorima iz Chevroleta Corvette. Sa čak 400 konjskih snaga ispod haube, ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h je trajalo tek 4,7 sekundi. Pontiac se nadao godišnjoj isporuci od oko osamnaest hiljada jedinica po početnoj ceni od 34 hiljade američkih dolara (oko 55.855 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca). Nažalost, nije opravdao očekivanja, najviše zato što je javnost bila razočarana na račun stila.

Potrebno je reći da su ovo bila vremena kada je Ford predstavio novi Mustang s retro stilom, a ljubitelji GTO-a svakako nisu bili oduševljeni da vide australijski automobil, bez povezanosti sa precima sa tako legendarnom oznakom.

Mnogi će otići toliko daleko i reći da je ovaj model najbitniji ikada proizveden američki automobil. Započeo je novi trend i osnovao kategoriju po kojoj danas i poznajemo školu Jenkija, a pritom je proslavio i velikog inženjera kao što je Džon Dilorijan. Ako ništa drugo, autor ove priče je veliki ljubitelj američke automobilske industrije i Dilorijana pamti, ne po posrnulom modelu DMC-12-u, već baš po GTO-u…

Zoran Tomasović

(182)