AR test: Renault Symbioz 1.6 E-Tech 145 Iconic

Captur XL

U suštini, novi Renault Symbioz nije ništa drugo do produženi Captur, model koji na izvestan način želi da zameni nekadašnji Scenic 4, uzevši u obzir da je novi Scenic ponuđen isključivo kao elektromobil.

Da li je Renaultu zaista bio potreban sedmi SUV po redu? Ne preterano, no kako je ostalo mesta za još jedan model koji se mogao uglaviti između Captura (4,24 m) i Australa (4,51 m), odnosno Arkane (4,57 m), proizvođač je iskoristio priliku i popunio prazninu novim Symbiozom.

Duži od Captura za 17 cm (4,41 m), ovaj pretenduje na naslednika nekadašenjeg termičkog Scenica i Meganea 4, između ostalog jer je predviđeno da poseduje termičke agregate, kao što su 1.0 GPL/100, 1.2 Micro-Hybid/130 i voženi 1.6 E-Tech/145. Poslednja navedena pogonska jedinica dobro nam je poznata od ranije, upravo kao i CMF-B platforma Symbioza, koju upotrebljavaju Clio, Captur i Arcana, kod nas poznata kao Magane Conquest.

Ostaje nam dakle da utvrdimo može li Symbioz zaista da ponudi adekvatan unutrašnji prostor kao nekadašnji kratki Scenic 4, naprotiv, što se tiče spoljašnjeg izgleda, nema nedoumica, verujem da ste odmah primetili veliku sličnost prednjeg dela s osveženim Capturom. Zapravo ovaj je identičan kod oba modela sve do B stuba, nakon toga Symbioz poseduju sopstvenu fizionomiju, manje-više uspešnu.

Ako ćemo pošteno, nije Symbioz poprimio lice Captura već je obrnuto, ovaj je prvi skinu veo tajni krajem prošle godine, te su iz razloga uštede, ili možda nedostatka ideja, odgovorni u Renaultu odlučili podariti im zajednički anfas. I jedan i drugi poseduju novi pokopac motora, viši i položeniji, kao i do sada nepoznatu prednju masku, zajedno sa svetlosnom grupom.

Captur mi tako deluje masivnije, da ne kažem ozbiljnije u poređenju s prethodnim, dok Symbiozu daje neophodnu aktuelnost. Čitavo vozilo deluje dakle sveže i ne liči na ostale modele Renaulta. Gledan iz profila, Symbioz evidentno nije kompaktan kao Captur, kod ovog linija krova je padajuća, dok se kod Symbioza nastavlja.

Njegovo zadne bočno staklo je ujedno veće, zapravo čitav C stub je izmenjen, računajući i svetlosnu grupu, peta vrata i branik. I ukoliko je zadnjica Captura sva zaobljena, ovde je naprotiv oštra s mnogo uglova, iz ove perspektive teško je poverovati da se praktično radi o istim vozilima, zajedničkih gena.

Tim bolje, mada nije sigurno da će se svima dopasti stil Symbioza. Merkali su ga na ulici pre svega iz znatiželje, najviše jer se radi o novitetu, manje iz divljenja prema njegovim formama. No ofarban u atrakrivnu metaliziranu boju, koju mi je teško imenovati, uz velike točkove s felnama od 19 cola, na kojima su prepotenti pneumatici dimezija 225/50, ne izgleda loše, štaviše.

Prognoziram da će po ugledu na Captura imati dobro prođu, verovatno i zahvaljujući ponudi jeftinijih termičkih agregata, koje sve manje pronalazimo kod Renaultovih modela. Kao što verovatno znate, aktuelni Megane i Scenic su 100 % električni automobili, ne po ukusu „širokih narodnih masa“. Nažalost, skuplji je od Captura za oko 4.000 evra, no od istog je i veći, što igra važnu ulogu kod omanje porodice.

Copy – Paste

U naslovu spemenuh želju odgovornih da Symbioz na izvestan način zameni nekadašnji Scenic 4, teoretski izvodljivo pošto oba imaju istu dužinu od 4,41 m. Nažalost ne i međuosovinsko rastojanje, kao što se moglo očekivati kod Symbioza i Captura je identično (2,64 m), dok kod Scenica 4 iznosi 2,73 m.

Logicno bi dakle bilo da poslednji pruža putnicima više prostora za kolena pozadi, no kako ovo nikada nije bila njegova jača strana, gotovo da ni nema razlike. Oba modela poseduju zadnju klupu na klizačima s amplitudom pomeranja od 16 cm, kada je maksimalno odgurnuta dve ne pretrano korpulentne osobe osećaju se komotno, pod uslovom da na predjim sedištima nisu „kapitalci“ od 2 metra!

Kažem dve jer je Symbioz prilično uzak (širi je za samo 2 cm od Clija), treća osoba nema tu šta da traži, no ni kod Scenica 4 nije bilo mnogo bolje, nekadašnja tri nezavisna sedišta kod prethodnih generacija, zamenjena su klupom deljivom na 2/3. Proverismo navedeno družeći se s prijateljima iz Stokholma, kao i dole potpisani moj novosadski drugar Dušan Vujović oženio se pre 35 godina jednom Švedankom, i gle čuda, sve do današnjih dana ostadoše zajedno!

Kao što možete videti na fotografijama, skromno obeležismo rođendan dole potpisanog metuzalema (punih 65 godina), te im pokazamo brojne znamenitosti  Pariza s okolinom, kao što je prelep zamak s ogromnim parkom u gradiću Chantilly (izgovara se nešto kao šontiji). Ukoliko ste u poseti Parizu obavezno ga posetite, nećete se pokajati, ulaz u park košta bagatelnih 9 evra, još toliko ukoliko želite posetiti i unutrašnjost zamka!

U jednom drugom gradu nedaleko (Senlis), neletesmo na lokalni salon vina, lele probasmo sve što beše izloženo, te se s desetak dobrih buteljki, računajući i 25 godina star Armanjak, nekako vratismo kući, udaljenoj pedesetak kilometara. U vezi prtljažnika trebalo bi reći da Symbioz poseduje zapreminu od 434 lit (Scenic 4 oko 500 lit), no ukoliko se sedalni deo zadnje klupe maksimalno pomeri ka nepred, poveća se na „lepih“ 548 lit.

Da, samo u tom slučaju pozadi se mogu smestiti samo klinci nižeg uzrasta, i to bez sedišta za decu. Drugo, navedena zapremina ostvarljiva je isključivo bez rezervnog točka „ćopavca“, koji pronađoh u voženom primerku. Naime, kao i kod mnogih vozila s petoro vrata predviđena je polica za poravnjanje nivoa, da bi se ostvarila spomenuta zapremina treba je spustiti na niži nivo, što je u našem slučaju neizvodljivo zbog navedenog točka.

Nisu ga mogli staviti u samo dno prtljažnika zbog baterije, dakle ili ga treba izbaciti i zameniti priborom za opravku guma, ili se zadovoljiti smanjenom zapreminom! Sve navedeno odnosi se isključivo na hibridnu verziju, kod ostalih prtljažnik je dublji i nešto veće zapremine. Podsećanja radi, zapremina je kod Captura E-Techa manja za oko 50 lit, dakle kreće se između 348 i 480 lit (zadnja klupa se i kod njega podešava).

Što se tiče dizajna komandne table trebalo bi reći da je sve isto kao kod Captura, ostaje mi samo da ponovim zapažanja prilikom poslednjeg druženja s njim od pre par meseci.

Dakle izmene su nakon restilizacije veoma diskretne, najuočljiviji je centralni ekran većih dimenzija (10,4 umesto 9,3 inča), i što je još važnije udružen je s novim info-zabavnim sistemom „OpenR Link“ (razvijen od strane Googla), znatno intuitivnijem i reaktivnijem. Kao i kod Captura, uverih se da nedostaju tri poveća točkića koja su ranije služila za podešavanje klima uređaja, ovde su zamenjeni dugmićima, smeštenim odmah ispod ekrana.

Neophodno je spomenuti i jednu veoma praktičnu funkciju nazvanu „Safety Switch“, komandom sa leve strane upravljača mogu se deaktivirati svi elektronski sistemi za pomoć u vožnji koje ste predhodno izabrali i aktivirali, a koji vam u jednom trenutku smetaju. U vezi izbora materijala i završne obrade sve je uglavnom pozitivno, uzevši naravno u obzir segment u kojem se nalazi Symbioz, kao i da smo na test vožnju dobili najviši završni nivo Iconic.

Prstima se može napipati mnogo mekane plastike, dok je upravljač presvučen kvalitetnom kožom, upravo kao i orginalna ručica automatskog menjača. Smeštena je „na balkonu“, odnosno uzdignutoj konzoli koja je produžena ka vozaču, tako da ruka prirodno pada na ručicu. Njen dizajn je zaista orginalan i dopadljiv, pravo je zadovoljstvo imati je u šaci.

U početku je pomalo zbunjujuće što nema pozicije „P“ (parking), za to je zadužen taster na samoj ručici. Ne bi trebalo zaboraviti ni brojne estetske detalje kao sto je ambijentno svetlo u više boja, kao ni instrument tablu, naravno numeričku (digitalnu ukoliko više volite), podređenu hibridnoj tehnologiji.

U zavisnosti od izbora programa rada motora (Sport, Eco i Confort) menja se njihova boja, ima tu svega, razno raznih cifri i crteža, nažalost ne i obrtomer! Sedišta su se pokazala dovoljno udobnim, uz ovaj završni nivo su s električnim podešavanjem. Osim toga lepa su na oko, u kombinaciji platno/veštačka koža.

U vezi organizacije unutrašnjeg prostora još par zapažanja, u pregrade na vratima staju flaše od 1,5 lit, dok je u dnu centralne konzole predviđeno mesto za bežično punjenje smartfona. Nije najsretnije rešenje, osim što se ne može koristiti dok se puni, verovatno ćete ga zaboravite u kolima (ja jesam više puta), jer nije u vidnom polju. Sama pozicija za upravljačem je blago uzdignuta, i kao takva odgovara nižim i prosečno korpulentnim osobama.

Ista priča

S ovim hibridnim sklopom sreli smo se više puta u poslednje vreme, nekoliko modela Renaulta pogonjeni su njime. Poslednji u nizu bili su Duster 1.6 E-Tech, kao i toliko puta spomenuti Captur, tako da mi ne preostaje ništa drugo do da ponovim kako funkcioniše. Dakle Renault je ovde posegnuo za brojnim inovacijama i zaštitio preko 150 patenata, kao što je eliminacija klasičnog kvačila, ne bi li se uštedelo na proizvodnji i ujedno dobilo dovoljno prostora ispod haube za električne agregate.

Jer i Symbioz poseduje dva elektromotora, snažniji razvija 49 KS i 205 Nm, dok je slabiji u funkciji starter-generatora (24 KS i 50 Nm). U paru su s četvorocilindarskim 1.6-litarskim motorom od 94 KS (148 Nm pri 3.200 o/min), tako da na kraju ukupna maksimalna snaga iznosi 145 KS.

Rekao bih dovoljno za 1.423 kg teško vozilo, što je za pedesetak kg više od Captura s istim agregatom. U vezi menjača opet moram navesti da je Renault primenio rešenje iz Formule 1 i uveo takozvano „dog-clutch“ automatski mjenjač sa četiri prenosa za benzinski blok, i još dva kada je u električnom programu.

Ukratko, jedan od elektromotora (slabiji), koji ne pokreće točkove, između ostalog zadužen je za sihronizaciju prenosa. Tako su, u poređenju s klasičnim kvačilom, navodno smanjeni gubici trenja i poboljšan odziv na gas, kao i bolje rekuperiranje energije prilikom oduzimanja gasa.

Za razliku od Captura, koji je u startu posedovao plug-in hibrid (ukinut početkom ove godine) Symbioz nema hibrid sa spoljašnjim punjenjem, recimo da je osnovna razlika između ove i vožene verzije u bateriji. Umesto 10,4 KWh (9,8 KWh upotrebljivih), naš E-Tech 145 zadovoljava se baterijom od samo 1,2 KWh (upotrebljivih 0,85 KWh), težine jedva 40 kg.

Prva navedena se puni spoljašnjim izvorom energije, dok se ovde dopunjuje isključivo u vožnji, preko termičkog bloka, kao i prilikom usporavanja i kočenja. Dakle klasičan hibrid kakve Toyote odavno upotrebljava, koji su se pokazali jednostavnim za svakodnevnu upotrebu (nema kablova i priključivanja na punjače).

Pritiskom na dugme Start, Symbioz E-Tech ponekad se „pali“ i pokrene na struju, što zavisi od stanja baterije. Sistem sam odlučuje kojom će se energijom vozilo pokrenuti i „kotrljati“, no ne očekujte čuda, teško je na struju preći više od jednog kilometra, do teoretske maksimalne brzine od 70 km/h (ja nisam uspeo brže od 45-50 km/h. Potom se javi benzinac, povišenim režimom rada, procenjujem da se „vrti“ izmedu 1 500 i 2.000 o/min, a sve kako bi se dopunila baterija.

Nakon minut/dva se stiša, to jest njegov režim rada se spusti na normalu, što je potpunosti automatizovan proces. A kad smo već kod agregata SUS, verujem da je iz razloga uštede, možda i pouzdanosti, Renault posegnuo za starim Nissanovim četvorocilindarskim 1.6. No uz svestranu pomoć elektromotora maksimalna snaga dovoljna je za relativno dinamičnu vožnju.

Jasno je da su elektromotori često angažovani prilikom gradske i prigradske vožnje, što objašnjava nisku potrošnju benzina. Bez ikakve želje za ekonomisanjem, u svakodnevnim gužvama potrošnja ne prelazi 5 – 5,5 lit. Za pohvalu, jedan običan benzinac, kao što je to 1.3 TCe/140, potrošio bi još toliko.

Na otvorenom putu može biti i niža, s lakim stopalom na gasu u programu ECO, koji favorizuje elektromotor, na deonici od pedesetak kilometara uspeo sam održati prosek od nekih 4,5 lit (brzina kretanja između 50 i 90 km/h). Ovoga puta ukupni prosek bio je tek neznatno veći nego li kod Captura E-Tech, putni računar pokazao je 5,6 lit, nakon 700 pređenih kilometara.

Inače baterija se nikada totalno ne isprazni, njen kapacitet uglavnom varira između 1/3 i 2/3 od maksimuma, što se može pratiti na instrument tabli i centralnom ekranu. Puni se brzo i lako, te čim je nivo opao, benzinski agregat dopuni je na „brzaka“, ukoliko se nije dovoljno napunila prilikom kočenja i usporenja.

U tom cilju i ovde se srećemo s dva nivoa usporavanja, prvi se angažuje postavljanjem ručice menjača u režim Drive, a drugi kada se ista još jednom povuče ka sebi. Nazvan „Brake“, ovaj sistem omogućava snažnije kočenje motorom, samim tim i veće rekuperiranje energije. Izborom programa Sport potrošnja poraste, no gotovo nikad preko 6 lit, dok na auto putu, kada uglavnom funkcioniše benzinski blok, popne se do 7 lit.

No kada sistem zaključi da ima „viška“ energije, sam prebaci u električnu postavku, koju zadrži kraće vreme (desetak sekundi), što vozaču signalizira lampica EV (100 % električni program), na instrument tabli. U vožnji na otvorenom putu četvorostepeni menjač pokazuje izvesne slabosti, konkretno ponekad okleva s izborom adekvatnog prenosa.

Ukoliko se recimo pri brzini od 90-100 km/h, snažno nagazi na papučicu gasa, zbuni se, te prebaci u niži prenos, koji potom predugo zadrži, što se manifestuje povišenom bukom u kabini. Podrazumeva se da mu u ovakvim okolnostima opet u pomoć priskaču elektromotori, te za rezultat imamo dobra međubrzanja (od 80 do 120 km/h treba mu nekih 7 sec).

No iskreno govoreći, sistem privileguje umerenu vožnju, kada je Symbioz znatno prijatniji, a njegova potrošnja na nivou jednog dizel agregata. Tada do izražaja dolazi i udobnost ovog malo krosovera, bez da se dovodi u pitanje vozna dinamika. Po ugledu na Captur i on ima povišen klirens (minimum 15 cm), s točkovima, zapravo naplacima koji idu i do 19 cola.

„Ispod“ ulickane karoserije pronalazimo polivalentnu platformu CMF-B (ista kao kod Clija 5), zahvaljujući kojoj je i bilo moguće ugraditi baterije. Izuzmemo li neprimerno brzo jurcanje po krivinama, Symbioz E-Tech je siguran i udoban mali SUV, koji se vozi vrhovima prstiju.

Malo po malo stigosmo i do cene, sada poznate u Srbiji. U poređenju s Capturom deluje mi preskupo, posebno jer za sada ne poseduje slabije i jeftinije agregate. Direktnim poređenjem, dakle Hybrid E-Tech 145 uz isti završni nivo, ispada da je Symbioz skuplji za 3.900 evra, drugim rečima njegova cena kod nas iznosi najmanje 31.490 evra. Radi se o osnovnom završnom nivou Evolution, iznad su Techno, Esprit Alpine i voženi Iconic, za koji je u Srbiji potrebno 36.990 evra.

Na sajtu uvoznika ne pronađoh detelje u vezi opreme, reći ću vam samo da voženi Iconic poseduje sve što se poželeti može, računajući i 2-3 opcije, kao što su metalizirana boja (800 evra) i nesvakidašnji panoramik krov, nazvan Solarbay. S njim sam se već sreo kod Rafala i Scenica, ukratko po želji vozača ovaj od providnog postane mlečno beo, kako bi sprečio Sunčeve zrake da prodru u unutrašnjost.

Bilo kako bilo Symbioz E-Tech je dokazao da ima smisla, iako, kao i svi hibridni slične koncepcije, poseduje određene mane. Pre svega nalazim da je (pre)skup, posebno ukoliko se uporedi s klasičnim benziskim verzijama. Dobro, ove za sada nisu dostupne, no na primeru Captura vidi se da je teško amortizovati toliku razliku u ceni, bez obzira na nisku potrošnju hibrida.

Šteta, jer E-Tech je zaista ekonomičan, uz to, zahvaljujući elektromotoru i rezervoaru za gorivo dostojnog tog imena (48 lit), ujedno poseduje i veliku autonomiju od oko 800 km. Zaključak koji bi se mogao izvesti je da hibridna tehnologija sve više uzima maha, malo je danas modela koji prolaze norme o količini izduvnih gasova bez njene primene, što se, nažalost, negativno odražava na cenu vozila.

Tekst i slike: Perica Rajković

(117)