Zanimljivost dana: Kako je istorija Chevroleta Corvaira mogla da bude drugačija

Chevrolet Corvair je jedan od najzanimljivijih ikada ponuđenih četvorotočkaša od strane američke automobilske industrije. Ono što ga je stavilo u centar pažnje nije činjenica da je bio dobar, već je zapravo bio potpuno drugačiji od formule koju smo navikli da vidimo u Detroitu.

Corvair je imao bokser motor sa šest cilindara u rednoj konfiguraciji postavljen pozadi (tri godine pre nego što je Porsche ponudio takvu konfiguraciju na legendarnom 911), a kasnije će takođe ispisati istoriju kao prvi model sa turbobenzincem ugrađenim direktno u fabrici.

Ovaj automobil je ostvario solidan komercijalni uspeh pošto je isporučeno 1,8 miliona primeraka u periodu od 1960. do 1969. godine, ali kao što smo spomenuli, najviše ga pamtimo po veoma lošem ogibljenju tokom prve četiri godine proizvodnje, zbog čega se Chevrolet dugi niz godina sudio s nezadovoljnim vlasnicima.

Corvairov sistem s motorom na pogonskim točkovima je imao nekoliko vrlina i mana. Sa 64% težine na zadnjim točkovima, vožnja je bila idealna u svim vremenskim uslovima, posebno zimskim. Međutim, zbog lošeg rešenja zadnjeg ogibljenja i velike težine koju je moralo da nosi, zadnji kraj je bio Corvairova „Ahilova peta“.

Prilikom ulaska u krivinu većom brzinom, zadnji kraj bi svojim težinom ugrozio prijanjanje prednjih točkova koji u ekstremnijim uslovima često nisu imali dodir sa podlogom. U tim slučajevima, izletanje sa puta je bilo neminovno. General Motors je rešio takav problem tokom 1964. godine, ali je takođe smatrao da može poboljšati imidž svog mališana ako predstavi poželjnije verzije. Jedna od njih je stigla u vidu koncepta nazvanog Monza GT i da je kojim slučajem ugledao serijsku proizvodnju, svakako bi stavio Chevrolet na mapu sveta.

Otac Corvaira je bio brilijantni inženjer Ed Kol i već je imao dugogodišnje iskustvo kada je krenuo sa radom na ovom kompaktu krajem pedesetih godina. Vremenom je napredovao do pozicije generalnog menadžera celog Chevroleta, a početkom šezdesetih godina je pozvao u kancelariju inženjera Zoru Arkusa-Duntova (inače poznatog po tome što je spasio model Corvette predstavljanjem raznih V8 motora) i dizajnere Lerija Šinodu i Bila Mičela. Predao im je zadatak proizvodnje koncepta na bazi Corvaira koji će privući pažnju gde god da se pojavi.

Jedna od Kolovih glavnih zanimacija je bio takozvani „transaxle“, a reč je o pogonskom sklopu koji diferencijal i menjačku kutiju objedinjuje u istu kućištu. Takva konfiguracija je uobičajena na modelima sa pogonom na prednje točkove, ali ima veliku prednost na automobilima sa pogonom na zadnjoj osovini.

Korišćenje takvog koncepta bi označilo raspored koji podrazumeva da je menjač pozadi, što znači da mu nije potreban uobičajeni „tunel“ i samim tim vozilo ima potpuno ravan pod i komotniju kabinu. Kol je želeo da koristu taksu tehnologiju na svim novim Chevroletima, i bilo je zamišljeno da debituje na konceptu po imenu Monza GT.

Corvair je dobio paket Monza 1962. godine, a označavao je da se ispod haube krije turbobenzinac. GT je trebalo da bude stepenica napred, a prve crteže je uradio spomenuti Mičel. Automobil je iz dosta uglova ličio na Corvette, a pružao je veoma nisku školjku, sa produženim krovom i na prvi pogled izgledao kao da je stigao iz Italije umesto Sjedinjenih Američkih Država.

Dizajn je onda predat Šidoni, koji je odlučio da iskoristi neke druge prototipove Corvaira. Jedan od njih je bio Speciale iz 1960. godine razvijen od strane Pininfarine dok je nekoliko godina mlađi Testudo napravio Bertone. Ugrađene su neki još dramatičniji detalji, kao što su skrveni farovi, ali se nisu otvarali podizanjem ispred haube (kako to obično biva) već bi se otvarala maska hladnjaka. Vrata su se otvarala vertikalno, zajedno sa delom krova dok je ceo zadnji segment bio u jednom delu. Monza GT će da bude za oko 400 mm kraća od Corvaira pošto nije imala zadnja sedišta.

Pored spomenute solucije s objedinjavanje diferencijala i menjača, ovaj koncept je ponudio i disk kočnice na sva četiri točka (umesto standardnih doboša) i nezavisno ogibljenje. Pokretao ga je fabrički benzinac radne zapremine 145 kubnih inča (2,3 litra) sa šest cilindara u rednoj konfiguraciji, a razvijao je 102 konjske snage. Umesto da bude pozicioniran pozadi kao kod Corvaira, u slučaju Monze GT-a je pomeren u sredinu.

Koncept je prikazan maloj grupi ljudi tokom leta 1962. godine da bi zvanična prezentacija usledila nekoliko meseci kasnije na Salonu automobila u Njujorku zajedno sa još jednim modelom na bazi Corvaira nazvanim Monza SS. Dobio je odlične ocene javnosti i Chevrolet je ozbiljno razmatrao serijsku proizvodnju pre nego što je odustao od takve ideje.

Razlog je bio najviše finansijske prirode. Amerikanci se uglavnom ohladili od kompaktnih automobila do sredine šezdesetih godina kada je benzin ponovo bio jeftin, a Corvairova prodaja pada na nivo statističke greške. U takvim uslovima, nova konfiguracija modela čija je popularnost naglo splašnjavala, jednostavno nije imala smisla.

Monza GT je uspela da preživi i danas se nalazi u General Motorsovom takozvanom „Heritage“ centru zajedno sa još više od 700 zanimljivih serijskih četvorotočkaša, koncepata i prototipova napravljenih od strane najvećeg američkog automobilsko proizvođača kroz istoriju.

Javnost voli da se priseća raznih ideja na bazi Corvette tokom ovog perioda, ali možemo da kažemo da je Monza GT svakako jednako legendarna. Već sada mogu da čujem kolegu Matiju kako je oduševljen ovim modelom i kako psuje nesposobne američke menadžere što ga nisu pustili u serijsku proizvodnju…

Zoran Tomasović

(250)