AR test: Renault Capture 1.6 E-Tech 145 Esprit Alpine

Uniformisanje

Ove godine Renault Captur može se pohvaliti značajnom restilizacijom, njegov prednji deo sada je potpuno identičan s novim modelom Symbiozom. Ujedno je ažurirao svoj info-zabavni sistem i nivo opreme, dovoljno kako bi se spokojno dočekala smena generacija za par godina.

Na evropskom tržištu mali SUV-ovi su veoma tražena roba, nakon gradskih automobila ovo je najprodavaniji segment. Samim tim Renault Captur, koji se po prvi pojavio 2013. godine, jedan je od najvažnijih modela za proizvođača, nalazi se odmah iza famoznog Clija, koji je pored Peugeota 208 šampinon po prodaji u svim kategorijama (barem u Francuskoj).

No uprkos veoma dobrim rezultatima Captur je izložen velikom pritisku konkurentskih modela, kao što su Ford Puma, Nissan Juke, Toyota Yaris Cross, VW T-Cross i pre svega Peugeota 2008, koji je osvežen početkom ove godine. Upravo zbog toga, Captur je podvrgnut značajnoj restilizaciji, do te mere da je postao neprepoznatljiv, pre svega gledano spreda!

Pomalo neouobičajna stvar, u principi proizvođači se na sredini životnog veka jednog modela zadovoljavaju uglavnom diskretnim zatezanjem bora. Drugim rečima ovoga puta, nisam se morao poslužiti lupom kako bih uočio razlike između bivšeg i novog! Spreda zaista možemo pomisliti da se radi o nekom od novijih modela Renaulta, na jednoj od fotografija možete se uveriti da je aspolutno identičan kao kod novog Symbioza, koji je zapravo jedna vrsta produženog Captura, s modifikovanim zadnjim delom.

Ovaj je tako duži za 18 cm (4,41 m), uz izdašniji unutrašnji prostor za putnike pozadi i veći prtljažnik, no o njemu uskoro detaljnije, kada bude uzet na test vožnju…

Dakle restilizovani Captur krasi izmenjen pokopac motora, viši i položeniji, kao i nova prednja maska zajedno sa svetlosnom grupom. Deluje mi nekako masivnije, da ne kažem ozbiljnije od predhodnog, poklonici „statusnih“ krosovera sigurno će pohvaliti novi stil! Zadnji deo je praktično neizmenjen, izuzmemo li svetlosnu grupu koja je sada svetlija, uz novi znak proizvođača.

Voženi je posedovao i dvobojnu karoseriju (crni lakirani krov i gornji deo C stuba), kao i nove lakirane aluminijumske naplatke od čitavih 19 cola. Podsećanja radi, Captur prve generacije zamenio je Renault Modus početkom 2013. godine (restilizovan 2017. godine), i za tih sedam godina prodato je oko 1,5 miliona primeraka. Naslednik je stupio na scenu u oktobru 2019. godine, i po podacima već je nadmašio prodaju prethodnika, iako mu preostaje još 2-3 godine života…

 Za početak isti agregati

Na početku karijere Captur 2 je pored ostalih agregata posedovao i dobro poznati 1.5 Blue dCi/115, na veliku žalost mnogih vozača ovaj je pre par godina ukinut. Ponuda je sada zasnovana na trocilindarskom s oznakom 1.0 TCe od 90 i 100 KS (snažniji kada je napajan plinom), četvorocilidarskom 1.3 TCe/140 i 160 KS (mikro hibrid koji je zamenio prvobitnu verziju), kao i voženom s oznkaom E-Tech Hybrid od 145 KS.

Ukinut je i hibridni sa spoljašnjim punjenjem od 160 KS (PHEV), ukoliko se ne varam negde krajem prošle godine. Relativno raznovrsna ponuda koja će ubrzo evoluirati, šuška se da će 1.3 TCe biti zamenjen novim trocilindarskim s indeksom 1.2 Turbo micro-hybrid 48V 130 KS, po prvi put ugrađen u model Austral.

Isti ovaj blok biće ponuđen i u snažnijoj verziji od 140 KS,odnosno „izduvanoj“ na 115 KS, uparenoj s novim automatskim menjačem EDC-om s dvostrukom spojnicom. Opet isti ovaj agregat trebalo bi da zameni i aktuelni 1.0 TNG od 100 KS, napajan plinom razvijače 120 KS.

I poslednja novost, od 2026. Renault planira da zameni „matori“ benzinac 1.6 koji se nalazi u voženom hibridu, novim s indeksom 1.8! O samoj pogonskoj jedinici malo kasnije, pozabavimo se pre toga enterijerom našeg Captura. Ruku na srce izmene su znatno diskretnije od spoljašnjosti, najuočljiviji je centralni ekran čije su dimenzije od sada izdašnije (10,4 umesto 9,3 inča), i što je još važnije udružen je s novim info-zabavnim sistemom OpenR likn (razvijen od strane Googla), znatno intuitivnijem i reaktivnijem.

Upoređivanjem enterijera uvideh i da nedostaju tri poveća točkića koja su ranije služila za podešavanje klima uređaja, bez brige, nisu u Renaultu odlučili da sve digitalizuju, i dalje postoje dugmići za to, smešteni su odmah ispod ekrana. Neophodno je spomenuti još jednu praktičnu funkciju nazvanu „Safety Switch“, komandom s leve strane upravljača mogu se deaktivirati svi elektronski sistemi za pomoć u vožnji koje ste prethodno izabrali i aktivirali (recimo sistem za održavanje vozila u svojoj traci).

Što se tiče izbora materijala i završne obrade sve je uglavnom u superlativima, uzevši naravno u obzir segment u kom se nalazi Captur. Prstima se može napipati dosta mekane plastike, dok je upravljač presvučen kvalitetnom kožom, upravo kao i orginalna ručica automatskog menjača.

Za razliku od ručnog menjača ova je smeštena „na balkonu“, odnosno uzdignutoj konzoli koji je produžena ka vozaču, tako da ruka prirodno pada na ručicu. Njen dizajn je zaista orginalan i dopadljiv, pravo je zadovoljstvo imati je u šaci. U početku je pomalo zbunjujuće što nema pozicije „P“ (parking), za to je zadužen taster na samoj ručici.

Uz restilizaciju inagurisan je i novi završni nivo Esprit Alpine, karakterišu ga brojni estetski detalji i naravno specifična sedišta u kombinaciji platno/veštačka koža.  U vezi organizacije unutrašnjeg prostora još par zapažanja, u pregrade na vratima staju flaše od 1,5 lit, dok je u dnu centralne konzole predviđeno mesto za bežično punjenje smartfona.

Nije najsrećnije rešenje, osim što se ne može koristiti dok se puni, verovatno ćete ga zaboraviti u kolima, jer nije u vidnom polju. Svojevremeno sam pohvalio fioku ispred suvozača kao orginalno rešenje, no par godina kasnije ova je zamenjena klasičnim pregratkom, i dalje velike zapremine.

Sama pozicija za upravljačem je diskretno povišena, i kao takva savršeno „leži“ nižim i prosečno korpulentnim osobama. Ukoliko je vozač visine do 1,8 m, za putnike sličnih dimenzija pozadi ostaje dovoljno prostora za kolena i glave, u protivnom biće pomalo tesno, iako se ova pomera.

Kao i napred i ovde pronalazimo dva USB priključka i punjač od 12V, ne i rukohvate na plafonu (nema ih ni za prednja sedišta). Za razliku od  izvedbe PHEV, koja je kao što rekosmo ukinuta, vožena i sve ostale poseduju prtljažnik solidne zapremine, konkretno kod našeg hibrida kreće se od 348 do 480 litara (pedesetak litara manje nego li kod obične benzinske verzije).

Prvi podatak je s zadnjom klupom odgurnutom maksimalno unazad (na šinama s amplitudom pomaranja od 16 cm), a drugi kada se privuče ka prednjim sedištima. Predviđena je polica koja ga deli na dva dela, u višem položaju s oborenim naslonima dobija se potpuno ravna površina. Od nekavog rezervnog točka ovde nema ni traga ni glasa, hibridu treba prostora za bateriju, tako da se mora zadovoljiti kompresorom i kompletom za opravku guma.

Ista priča

S ovim hibridnim sklopom sreli smo se više puta u poslednje vreme, sve više modela Renaulta pogonjeni su njime. Poslednja u nizu bila je nova Dacia Duster 1.6 E-Tech, tako da mi ne preostaje ništa drugo do da se ponovim. Dakle Renault je ovde posegnuo za brojnim inovacijama i zaštitio je preko 150 patenata, kao što je eliminacija klasičnog kvačila, ne bi li se uštedelo na proizvodnji i ujedno dobilo dovoljno prostora ispod haube za električne agregate.

Jer i ovaj Captur poseduje dva električna motora, s tim da snažniji razvija 49 KS i 205 Nm, a slabiji, u funkciji starter-generatora, 20 KS i 50 Nm. U paru su s četvorocilindarskim 1.6 od 91 KS (148 Nm pri 3.200 o/min), tako na kraju razvija maksimalno 145 KS. Rekao bih dovoljno za 1.370 kg teško vozilo, što je za 80 kg više od čisto benzinske varijante s indeksom 1.3 Pure Tech EDC7, jednim delom zahvaljujući spomenutom kvačilu.

Ponovimo još jednom, Renault je ovde primenio rešenje iz Formule 1 i uveo takozvano „dog-clutch“ automatski mjenjač s četiri prenosna odnosa za benzinski blok, i s još dva kada je u električnom režimu. Ukratko, jedan od elektro motora (slabiji), koji ne pokreće točkove, između ostalog zadužen je za sihronizaciju prenosa.

Tako su, u poređenju s klasičnim kvačilom, smanjeni gubici trenja i poboljšan odziv na gas (barem teoretski), kao i bolje rekuperiranje energije prilikom oduzimanja gasa. Sve u svemu, osnovna razlika u poređenju s Plug-in hibridnom verzijom je u bateriji. Umesto 10,4 KWh (9, 8 KWh upotrebljivih), voženi hibrid zadovoljava se baterijom od samo 1,2 KWh (upotrebljivih 0,85 KWh), težine jedva 40 kg.

Prva navedena se puni spoljašnjim izvorom energije, dok se naš hibrid dopunjuje isključivo u vožnji, preko termičkog bloka, kao i prilikom usporavanja i kočenja. Dakle klasičan hibrid kakve Toyota odavno upotrebljava, i koji su se pokazali pouzdanim, ekonomičnim i prijatnim za upotrebu, posebno u gradskoj vožnji. Pritiskom na dugme Start Captur E-Tech ponekad se „pali“ i pokrene na struju, u mom slučaju češće se odmah aktivirao motor SUS…

Sistem sam odlučuje u zavisnosti od energije u bateriji, u svakom slučaju ovaj Captur sposoban je „kotrljati“ se isključivo na struju, ne više od jednog kilometra, i do teoretske brzine od 70 km/h. Potom se javi benzinac, ponekad povišenim režimom rada, kao kada je povučen „saug“. Bez obrtomera (nije predviđen), rekao bih da se vrti na najmanje 1.500 o/min, kako bi se na taj način dopunila baterija.

Nakon minut/dva se stiša, to jest njegov režim rada spustiti se na normalu, što je potpunosti automatizovan proces. A kad smo već kod agregata SUS, verujem da je iz razloga uštede i pouzdanosti, Renault posegnuo za starim Nissanovim blokom 1.6 od 91 KS. No uz svestranu pomoć elektromotora maksimalna snaga dovoljna je za relativno temperamentnu vožnju.

Jasno je da su elektromotori često angažovani prilikom gradske i prigradske vožnje, što objašnjava skromnu potrošnju benzina. Bez ikakve želje za ekonomisanjem i po neopisivim gužvama kakve su bile u Parizu (Olimpijske igre, ovoga puta za hendikepirane sportiste), uverih se da potrošnja u gradskoj vožnji ne prelazi 5-5,5 lit.

U istim okolnostima običan benzinac 1.3 TCe/140 potrošio bi još toliko, pa i više, sto je sigurno jedna od najvećih prednosti ovog hibrida. Na otvorenom putu može biti i niža, s lakim stopalom na gasu i uz izabran program ECO, koji favorizuje električni program, na deonici od pedesetak kilometar uspeo sam održati prosek od oko 4 lit (brzina kretanja između 50 i 90 km/h).

Ukoliko ste se zapitali šta se dešava kada se baterija ispazni, odnosno kolika je onda potrošnja, odgovor je identična! Jer baterija se nikada kompletno ne isprazni, njen kapacitet uglavnom varira između 1/3 i 2/3 od maksimuma, što se može pratiti na instrument tabli i centralnom ekranu. Puni se brzo i lako, te čim je nivo opao benzinski agregat je na „brzaka“ dopuni, ukoliko se nije dovoljno dopunila kočenjem i usporenjem.

U tom cilju i ovde se srećemo s dva nivoa usporavanja, prvi se angažuje postavljanjem ručice menjača u režim Drive, a drugi kada se ista još jednom povuče ka sebi. Nazvan „Brake“, ovaj sistem omogućava još snažnije kočenje motorom i ujedno veće rekuperiranje energije, što smanjuje upotrebu kočnice i sigurno produžava vek trajanja kočionih pločica.

Izborom programa Sport jasno je da potrošnja poraste, no gotovo nikad preko 6 lit, dok na auto putu, kada uglavnom funkcioniše benzinski blok, ide i do 7 lit. No kada sistem zaključi da ima „viška“ energije sam prebaci u električni režim, koji zadrži kraće vreme (do jednog minuta), kada se uključi oznaka EV (100 % električni program).

U vožnji na otvorenom putu četvorostepeni menjač pokazuje izvesne slabosti, odnosno ponekad okleva s izborom adekvatnog prenosa. Naime, ukoliko se snažno nagazi na papučicu gasa, zbuni se, te prebaci u niži prenos, koji potom predugo zadrži, uz povišene obrtaje i nivo buke u kabini.

Podrazumeva se da mu u ovakvim okolnostima opet u pomoć priskaču elektromotori, tako da su međubrzanja veoma dobra, od 80 do 120 km/h treba mu nepunih 7 sec. No iskreno govoreći, Captur E-Tech ne voli da se maltretira, daleko mu više prija umerana vožnja, kada se njegova potrošnja može meriti se jednim dizel agregatom, kao što je to bio 1.5 dCi.

Tada do izražaja dolazi i besprekorna udobnost ovog malog SUV-a, bez da se dovodi u pitanje vozna dinamika. Po ugledu na prethodni Captur i ovaj je postavljen visoko od tla (minimum 15 cm), s točkovima koji idu i do 19 cola (na voženom gume dimenzija  225/45 R19). Ispod ulickane karoserije pronalazimo polivalentnu platformu CMF-B (ista kao kod Clija 5), zahvaljujući kojoj je i bila moguća ugradnja baterija.

Jedina razlika u odnosu na Plug-in odnosi na zadnje ogibljenje, kako bi se dobilo na protoru i neutralisala veća težina ovaj poseduje multilink, dok je kod ovde predstavljenog i ostalih verzija torziona osovina. Ruku na srce, izuzmemo li neprimerno brzo jurcanje po krivinama, ovo se ne može osetiti, Captur E-Tech je savremen mali SUV.

Vozi se vrhovima prstiju, sve komande su mekane k’o puter, računajući i promenjivu električnu asistenciju upravljača. Nije na odmet spomenuti da iako nije nikav „džip“, zahvaljujući solidnom odstojanju od tla, može se zemljanim putevima odvesti do udaljene vikendice. Ponašanje na asfaltnim putevima je pre svega sigurno, Renault navodi da je poradio i na ogibljenju, kako bi se još više poboljšao odnos udobnost/vozna dinamika.

Poželeh u ovakvim okolnostima obtomer i mogućnost manuelnog menjanja brzina, no kao i kod mnogih ovakvih vozila i ovde su ukinuti. Instrumenti su zbog prisustva baterije karakteristični za jedan hibrid, lako izmenjeni nakon restilizacije. Malo po malo stigosmo i do cene, u Srbiji više za 500 do 800 nakon restilizacije.

Ukoliko se osnovni Captur 1.0 TCe/90 još i može dobiti za relativno malu sumu novca (u Srbiji od 18.990 evra), to nikako nije slučaj s našim hibridom, početna cena iznosi u Francuskoj 29.400 evra, dok za Esprit Alpine (voženi) jeste potrebno izdvojiti čak 34.000 evra. Ne vredi gubiti vreme i nabrajati šta poseduje od opreme, praktično sve što se poželeti može je uračunato, a za detalje kao i obično bacite pogled na sajt uvoznika ukoliko ste zainteresovani.

Bilo kako bilo voženi Captur dokazao je da ima smisla, dobar mali hibridni SUV, nažalost preskup! Iako je znatno enonomičniji od benzinske verzije 1.3 TCe 140 EDC, teško je opravdati razliku u ceni (u Francuskoj iznosi više od 6.000 evra), jos teže je amortizovati. Šteta, jer hibrid je zaista prijatan i ekonomičan, uz prosečnu potrošnju od 5,3 lit i rezervoar za gorivo vredan tog imena (48 lit), poseduje i veoma dobru autonomiju od bezmalo 800 km.

Zaključak koji bi se mogao izvesti je da hibridna tehnologija sve više uzima maha, malo je danas modela koji prolaze norme o količini izduvnih gasova bez njene primene. Za razliku od 100 % električnih modela, za koje je Renault postao ekspert, na ovom polju je početnik, no veoma talentovani početnik koji ima sve šanse da se u budućnosti uspešno nadmeće s konkurentima.

Tekst i slike: Perica Rajković

(1281)