Zanimljivost dana: Renault kome bi i Citroen pozavideo

Citroen je uvek bio taj koji se izdvajao u francuskoj automobilskoj industriji. Osnivač firme Andre Citroen je uvek govorio da razvija svaki novi model sa idejom da ni posle dve decenije ne sme da izgleda zastarelo, kako dizajnerski tako ni na račun mehanike i tehnologije, i tako nešto smo dugo vremena mogli da vidimo u svakom od automobila ovog brenda (barem dok ga Peugeot nije preuzeo).

S druge strane, Renault je bio ovaj konstruktor koji je poslovao s ciljem da pruži tradicionalne modele za šire narodne mase, ali je s vremena na vreme znao da iznenadi. Baš na takav automobil ćemo obratiti pažnju u današnjem izdanju zanimljivosti dana, a reč je o prototipu pod imenom 900 iz 1959. godine.

Nasuprot verovanju, ideja o njemu nije nastala preko noći ili tako što je neki ludi inženjer u slobodno vreme napravio nešto što se kao svima dopalo. Renault je zapravo tokom pedesetih godina prošlog veka eksperimentisao sa različitim idejama na temu kako dobiti više prostora u enterijeru, to jest u vozilu kompaktnih dimenzija.

Koncept pod imenom 600 je debitovao 1956. godine sa veoma čudnom strategijom. Imao je četvoro vrata  sa kabinom bez haube, sličnom onoj koju smo viđali kod kombija, dok je zadnji deo imao veoma produženi prtljažnik. U suštini, delovao je sasvim obrnuto od tradicionalnih karavana ili hečbeka.

Ideja se nekome očigledno dopala pošto je tri godine kasnije stigao i koncept 900 sa istom strategijom. Za dizajn se postarao Serđo Kogiola, nekadašnji stilista čuvene italijanske kuće Ghia, a projekat je predvodio Ives Džordž. Platforma je preuzeta sa modela Dauphine, a krajnji rezultat je bio veoma privlačan.

Dok je dizajn bio taj koji je privukao najviše pažnje, i ostatak vozila je svakako bio revolucionaran. Renault je zapravo planirao da prodaje 900 taksistima, što nam govori da je prostor na zadnjoj klupi i prtljažniku bio izuzetno bitan. Prva dva prototipa su pružala motor postavljen u zadnjem delu vozila, zbog čega prtljažnik za stvari gotovo nije ni postojao, ali je francuski gigant onda odlučio da ih postavi odmah iza zadnjih sedišta.

Ako je već prostor bio toliko bitan, pitamo se zašto je onda zadnji deo bio u stilu limuzine umesto kombija. Renault je očigledno odlučio da šokira javnost i uspeo u tome. Kasniji testovi će pokazati da je 900 bio izuzetno nesiguran u direktnim sudarima sa obe strane vozila, ali ipak pričamo o periodu kada se na bezbednost nije toliko ni gledalo.

Ako ništa drugo, sigurno biste bolje prošli u njemu, nego u Fiatu 600 Multipli. Spomenućemo da je bio dugačak 4,3 metra uz širinu od 1,8 metara i visinu od 1,5 metara, sa masom od nešto više od jedne tone zahvaljujući karoseriji od aluminijuma. Takođe je bio izuzetno udoban za šta se mogao zahvaliti sistemu vazdušnog ogibljenja.

Još jedna revolucionarna karakteristika je bila na račun motora. Verovali ili ne, 600 je pokretao benzinac sa osam cilindara, doduše veoma skormne radne zapremine 1,7 litara za maksimalnih 80 konjskih snaga. Dobijen je tako što su spojena dva agregata iz spomenutog Dauphinea. Uparen sa manuelnim menjačem, 900 je mogao da dostigne maksimalnu brzinu od 140 km/h.

I zašto tako ambiciozni projekat nije ušao u serijsku proizvodnju?

Renault će reći da je bio previše ispred svog vremena i odveć dramatičan da bi ga publika eventualno primila s više entuzijazma. Kao što smo spomenuli, postojao je problem sa bezbednošću u sudarima i u navedenom periodu još uvek nije postojao niti jedan drugi model koji bi postavio vozača toliko ispred točkova.

Prostor u enterijeru se nije mogao osporiti, ali je nedostatak mesta u prtljažniku bio veliki hendikep, posebno ako je Renault planirao da prodaje 900 taksistima. Ipak, ostao je upamćen kao veoma zanimljiv ekspertiment i Renault će da zadrži jedan od tri prototipa, a danas ga možemo videti u muzeju. Ako ništa drugo, kao što smo spomenuli na početku priče, ne sumnjamo da je Citroen bio jako ljubomoran što ga on nije napravio…

Zoran Tomasović

(5618)